Бесплатный фрагмент - Дорожный фактор и безопасность движения

А. Л. РЫБИН

ДОРОЖНЫЙ ФАКТОР И
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Аннотация

В книге представлены результаты многолетних исследований автора по изучению влияния дорожного фактора на безопасность движения. В книге дана современная оценка влияния широкого круга дорожных факторов и поведения водителей на аварийность, предложены рекомендации по повышению безопасности дорожного движения с учетом психофизиологии водителя, а также результаты оценки эффективности мероприятий по сокращению дорожной ава- рийности.

Предназначена для работников дорожного комплекса, сотруд- ников Госавтоинспекции и студентов вузов.

СОКРАЩЕНИЯ

АБДД — Автоматизированная база данных Росавтодора «Дорога»

АДМС — Автоматическая дорожная метеостанция БДД — Безопасность дорожного движения

БКАД — Национальный проект в России «Безопасные и каче-

ственные автомобильные дороги»

ВАДС — Система «водитель-автомобиль-дорога, среда» ВОЗ — Всемирная организации здравоохранения

Госавтоинспекция (ГИБДД) — Государственная инспекция без- опасности дорожного движения

ГОСТ — Государственный стандарт ДД — Дорожное движение

ДТП — Дорожно-транспортные происшествия

ДТП-ДУ — Дорожно-транспортные происшествия, вошедшие госстатистику с неудовлетворительными дорожными условиями

ДТС — Дорожно-транспортная ситуация

НДУ — неудовлетворительные дорожные условия ПДД — Правила дорожного движения

ПНСТ — Предварительный национальный стандарт СНиП — Строительные нормы и правила

СП — Сводов правил

ТС — Транспортные средства

ТСОДД — Технические средства организации дорожного дви- жения

УБДД — управление безопасностью дорожного движения УДС — Улично-дорожная сеть

ФАУ «РОСДОРНИИ» — Федеральное автономное учреждение

«Российский дорожный научно-исследовательский институт»

Содержание

От автора

Материалы данной книги являются результатом научно- исследовательских работ, выполненных автором в ФАУ «РО- СДОРНИИ» и опубликованные в сборнике «Дороги и мосты», журнале «Автомобильные дороги», а также других изданиях.

В книге изложены теоретические основы и практические мето- ды оценки и повышения безопасности дорожного движения, дана современная оценка влияния широкого круга дорожных факторов и поведения водителей на аварийность, предложены рекомендации по совершенствованию норм проектирования и эксплуатации автомо- бильных дорог с учетом безопасности движения и психофизиологии водителя, а также результаты оценки эффективности мероприятий по сокращению дорожной аварийности.

Книга является продолжением других изданий автора, таких как

«Аудит дорожных условий» и «Аудит безопасности дорожного движения: модели и методы». Она будет полезна для работников дорожной отрасли и сотрудникам Госавтоинспекции.

Введение

На современном этапе развития дорожно-транспортного ком- плекса России существенно растет значимость обеспечения дорож- ной безопасности. Разнонаправленность и разобщенность руково- дящих и нормативно-технических документов, государственных и отраслевых стандартов, научных изданий и методических разрабо- ток обусловили необходимость их обобщения в рамках одного изда- ния, которое могло бы служить справочным пособием для специа- листов, занимающихся вопросами обеспечения безопасности до- рожного движения. При этом следует признать, что роль дорожного фактора в обеспечении безопасности движения и значение их со- вершенствования пока еще в должной степени недооцениваются.

После последнего переиздания книги проф. В. Ф. Бабкова в 1993 г. «Дорожные условия и безопасность движения» в России не по- явилось серьезных обобщающих работ в данной области. Но каждое время требует нового рассмотрения проблем, в том числе связанных с влиянием дорожных условий на аварийность.

В настоящее время общая протяженность автомобильных дорог в России превышает 1,5 млн. км. Мировая статистика свидетель- ствует о том, что аварийность на российских дорогах по количеству жертв опережает катастрофы на железнодорожном, авиационном и морском транспорте. В России риск гибели человека в расчете на 1 млрд. пассажиро-километров на автомобильном транспорте в 9 раз выше, чем на воздушном, и в 250 раз выше, чем на железнодорож- ном транспорте. Гибель людей в ДТП — одна из основных причин смертности, причем наиболее трудоспособной части населения.

Высокий уровень аварийности на автомобильных дорогах явля- ется острейшей социальной проблемой современности. Последствия ДТП сдерживают экономическое и социальное развитие государств.

На обеспечение БДД оказывает влияние множество различных факторов: как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения транспортных средств и пешехо- дов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирова- ния, время года, часы суток), так и субъективных (со стояние води- телей и пешеходов, нарушение ими установленных правил). Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система,

включающая в себя совокупность элементов «человек», «автомо- биль», «дорога», функционирующих в определенной «среде». Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в от- ношениях и связях друг с другом и образуют определенную целост- ность. Они находятся в определенных отношениях и связях друг с другом и образуют определенную целостность и формируют факто- ры риска, которые могут привести к ДТП.

В последнее десятилетие в России приобрела особую остроту проблема аварийности дорожного движения, вследствие несоответ- ствия существующей дорожно-транспортной инфраструктуры по- требностям общества и государства, низкого уровня транспортно- эксплуатационного состояния автомобильных дорог, недостаточной эффективности системы УБДД.

Длительное время считалось, что роль дорожных условий в возникновении ДТП относительно невелика, и они обусловлены в основном такими недостатками дорог, как скользкость покрытия, наличие участков с необеспеченной видимостью, кривых малого радиуса и т. п. К сожалению, такой подход не способствовал крити- ческой оценке проектирования дорог.

В 80-90-е годы XX столетия роль дорожных условий в возник- новении аварийности стала очевидной для многих специалистов, занимающихся проблемой безопасности движения, чему способ- ствовали исследования, проведенные в нашей стране различными организациями.

Здесь необходимо дать определение основному объекту иссле- дования в данной работе. Дорожными условиями (дорожным фак- тором) будем считать совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покры- тий, элементов обустройства и обстановки. Они в тысячах случаев сами по себе не угрожают движению транспортных средств, но спо- собствуют возникновению ДТП тогда, когда другие факторы в не- благоприятных условиях выступят одновременно с дорожными. Например, плохая видимость, организация движения, отсутствие сигнализации и т. п.

Дорога содержит большой потенциал снижения аварийности и тяжести ДТП и, поэтому, на дорожную отрасль возлагается большая ответственность за безопасность пользователей.

В справочной и научной литературе приводятся различные оценки роли дорожных условий в механизме возникновения ДТП. Представляется очевидным, что большинство происшествий удалось бы избежать, несмотря на ошибки водителей и пешеходов, если бы дорожные условия соответствовали более высоким требованиям и стандартам.

С одной стороны, и это подтверждается статистическими дан- ными, неудовлетворительное состояние дорог и улиц выглядит да- леко не самой массовой причиной возникновения ДТП. По этой причине в различных регионах страны совершается не более 7–12% всех происшествий, в то время как по вине водителей и пешеходов до 90% всех ДТП.

С другой стороны, представляется интуитивно очевидным, что многих происшествий удалось бы избежать, несмотря на ошибки водителей и пешеходов, если бы дорожные условия соответствовали более высоким требованиям и стандартам. Целый ряд специально проведенных исследований в разных странах доказывает, что неудо- влетворительные дорожные условия являются причиной или способ- ствовали возникновению происшествий примерно 70% случаев ДТП.

Естественно, что столь значительный разброс оценки влияния неудовлетворительных дорожных условий на возникновение ДТП создает значительные трудности при анализе аварийности, разра- ботке мер по совершенствованию условий движения, а также при принятии окончательных решений о проведении каких-либо меро- приятий. Эффективный анализ аварийности в этих условиях невоз- можен без четкого понимания причин существующих разночтений относительно роли дорожного фактора.

Специальное изучение этого вопроса показывает, что расхож- дения обусловливаются, в основном, от использования инструмен- тариев оценки причин возникновения ДТП:

20—25% ДТП по официальным данным Госавтоинспекции. Они объясняют причины происшествия неудовлетворительными дорож- ными условиями в тех случаях, когда на месте его возникновения регистрируют только нарушения нормативных требований к обу- стройству и содержанию дорог при отсутствии других причин воз- никновения ДТП (нарушение Правил дорожного движения водите-

лями или пешеходами, неисправность транспортного средства и т. д.);

30—50% дорожно-транспортных происшествий объявляются, связанными с дорожным фактором в тех случаях, когда проводился детальный анализ происшествий с осмотром его места и когда не- удовлетворительные дорожные условия фиксируют не только как главную (а, фактически, единственную) причину ДТП, но и как кос- венную, неглавную;

до 80% дорожно-транспортных происшествий относят к влия- нию неудовлетворительных дорожных условий при точном измере- нии параметров и характеристик дорог и придорожных сооружений на месте ДТП с помощью специальной регистрирующей аппарату- ры.

Таким образом, существующее противоречие в оценке роли до- рожного фактора на риск возникновении ДТП объясняется прежде всего различием в методах и критериях оценки степени влияния не- удовлетворительных дорожных условий. Выбор того или иного кри- терия зависит от конкретной цели проводимого анализа. В практике подготовки и принятия решений по обеспечению БДД приходится использовать в зависимости от поставленной задачи все три выше- описанных критерия и оперировать тремя разными оценками числа ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий.

Естественно, что столь значительный разброс оценки влияния неудовлетворительных дорожных условий на риск возникновение ДТП создает значительные трудности при анализе аварийности, раз- работке мер по совершенствованию условий движения, а также при принятии окончательных решений о проведении каких-либо меро- приятий. Эффективный анализ аварийности в этих условиях невоз- можен без четкого понимания причин существующих разночтений относительно роли дорожного фактора.

Поэтому общепризнанно, что важной основой всей деятельно- сти по обеспечению безопасности движения является глубокий ана- лиз причин возникновения ДТП, связанных с неудовлетворитель- ными дорожными условиями.

Дорожные условия, влияющие на безопасность дорожного движения, можно разделить на две основные части: постоянную, определяемую геометрией трассы и земляного полотна, и перемен-

ную, зависящую о транспортно-эксплуатационных характеристик дороги, которые изменяются в процессе ее эксплуатации. Техниче- ский уровень дорожной сети, характеризуемой степенью соответ- ствия параметров геометрических элементов дорог нормам проекти- рования, многие из которых установлены с учетом безопасности движения, оказывает существенное влияние на аварийность.

Наблюдаемая в последнее время перегрузка дорожной сети (особенно па подходах к крупным городам, аэропортам н т.д.) при- водит к повышению уровня аварийности и снижению эффективно- сти работы сети дорог в целом.

В настоящее время более 60% автомобильных дорог в Россий- ской Федерации не соответствуют нормативным транспортным тре- бованиям, а 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичного сообщения. Почти 10% федеральных дорог имеют многополосную проезжую часть, и при этом строительство новых дорог отстает от темпов автомобилизации в пять раз (их протяженность составляет 899 тыс. км), что подтверждается нижеприведенными данными. Протяженность дорог на 10 тыс. человек составляет: в РФ — 400 м, в США — 2,2 км, в Канаде — 4,5 км, в Китае — 100 м. В России таких дорог необходимо не менее 1,5 млн. км.

Надо отметить, что в стране давно сложилась многолетняя шко- ла исследователей по оценке дорожных условий на обеспечение БДД в их числе В. Ф. Бабков, А. П. Васильев, В. Н. Иванов, Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, П. И. Поспелов, В.В Столяров, О. А. Краси- ков, В. А. Иларионов, Е.М Лобанов, В. В. Чванов, В. П. Залуга и др.

Есть понимание, что оценка последствий ДТП от дорожного фактора является одной из основных критериев при принятии ре- шений в сфере государственного управления безопасностью дорож- ного движения, оценки результативности мер по обеспечению БДД. Данные оценки позволяют сделать соответствующие расчеты при разработке на различных уровнях управления целевых программ, проектов и проведении профилактических мероприятий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

В России в настоящее время получило развитие повышение безопасности и качества дорог качества в виде национального про- екта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на период 2018 по 2024 годы. Согласно его Паспорта (утв. президиумом сове-

та при президенте РФ по стратегическому развитию и националь- ным проектам, протокол от 24.12.2018 N 15) в него были включены четыре подраздела — федеральных проекта: «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Дорожная сеть», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны Рос- сии».

В сфере безопасности дорожного движения в БКАД были при- няты 2 основных показателя: снижения социального риска ДТП до 4 погибших на 100000 жителей и сокращение количества мест кон- центрации ДТП в 2024 г. по сравнению с базовым 2017 г. на 50%.

В последнее время в стране получило развитие использование такого инструмента по снижению дорожной аварийности, как аудит безопасности дорожного движения.

Дорожно-транспортный комплекс России и проблемы безопасности движения

— Основные проблемы развития автомобильных дорог

На современном этапе развития экономической системы страны возрастают потребности населения в транспортных услугах, поток автомобилей увеличивается, объемы производства различных отрас- лей экономики растут. В связи с этим остро встает вопрос создания качественной системы дорожного сообщения, в первую очередь ав- томобильного, так как на сегодняшний день именно автомобиль яв- ляется основным средством передвижения.

Автомобильные дороги являются ключевым фактором развития страны, гарантируют не только связанность территорий, но и спо- собность государства к обороне, наращиванию экономических пока- зателей. Они характеризуются соответствием их общей протяжен- ности, плотности, распределения дорог по функциональному значе- нию и категориям, социально-экономическим потребностям обще- ства в автомобильных перевозках. Но они всегда оставались боль- ным местом для России. Это объясняется сложностью их строитель- ства, ведь размеры территории и суровые климатические условия на большей части государства вносят свои коррективы в процесс раз- вития данной инфраструктуры. Диспропорции в развитии дорожной сети непосредственно отражаются на неравномерности загрузки до- рог движением и, соответственно, стимулируют рост риска ДТП, особенно на участках, где пропускная способность не отвечает наблюдаемой интенсивности движения.

Значительная часть дорожной сети страны сложившаяся еще в период конного и автогужевого транспорта, на многих участках плохо приспособлена к требованиям современных автомобилей, развивающих высокие скорости. Быстрый рост автомобильного пар- ка после второй мировой войны опережали темпы дорожного стро- ительства. Занимая первое место в мире по площади своей террито- рии, Россия по средней плотности автодорог уступает не только вы- сокоразвитым странам, но и большинству развивающихся стран. Общая протяженность автомобильных дорог в России с твердым

покрытием в конце ХХ века составляла всего 745 тыс. км, причем в подавляющем своем большинстве даже эти дороги не соответство- вали общепринятым мировым стандартам. Это способствовало ро- сту числа ДТП, гибели и ранениям многих тысяч людей и большим потерям материальных ценностей. Серьёзной проблемой являлось отсутствие скоростных магистралей — до 2000 г. их общая длина бы- ла 365 км.

Начало ХХI столетия ознаменовало активное развитие сети ав- томобильных дорог. Именно тогда приступили к реконструкции уже существовавших магистралей, стали увеличивать протяженность трасс, открывали первые платные дороги. Хотя за последние два де- сятка лет был реализован ряд значимых проектов по масштабной реконструкции трасс, для нашей страны все еще актуальны пробле- мы развития автомобильных дорог.

К 2023 г. сеть автомобильных дорог общего пользования в Рос- сийской Федерации имело общую протяжённость 1452,2 тыс. км, из которых 51,9 тыс. км — дороги федерального значения, 515,8 тыс. км — дороги регионального значения, 884,5 тыс. км — дороги местного значения. При этом твёрдое покрытие отсутствовало на 8% регио- нальных и 44% местных дорогах. Вместе с тем, протяженность до- рог с твердым типом покрытия распределена по регионам Россий- ской Федерации крайне неравномерно, что связано, с одной сторо- ны, с различиями в социально-экономическом развитии регионов и, с другой стороны, вызвано существенными различиями в плотности населения в связи с объективными особенностями природно- климатических условий.

Нужно констатировать, что Россия до сих пор существенно от- стает от развитых стран по обеспеченности транспортной сетью и имеет уровень покрытия территории сетью дорог в 2–4 раза ниже с учетом плотности населения. Международные мировые рейтинги ставят развитие и качество дороги страны всего лишь на 123 ме- сто.

В чем же причины такого состояния российских автомобильных дорог?

Перечислим основные проблемы дорожной инфраструктуры: отставание темпов развития дорожной сети от темпов роста

транспортных потоков;

малая пропускная способность существующих автомобильных дорог на важных торговых маршрутах;

неразвитость скоростных автомагистралей; прохождение автомагистралей через населённые пункты; недостаточно развитая логистическая инфраструктура.

Сюда нужно добавить и ряд факторов, которые также негативно отражаются на транспортно-эксплуатационном качестве дорог:

геоклиматический. Из-за перепадов температур и уровня влаж- ности дорожное полотно быстрее изнашивается;

неправильная эксплуатация дорог и несвоевременный ремонт покрытия;

использование на автомобилях шипованной резины.

Плохие дороги и низкий уровень качества их содержания обу- словливает высокий уровень транспортной составляющей в себесто- имости продукции и высокую себестоимость перевозок (например, себестоимость автомобильных перевозок в России превышает ана- логичные показатели развитых зарубежных стран в 1,5 раза, а рас- ход топлива выше в среднем на 30%). Надо также добавить, что в России, где среднее расстояние перевозки грузов в 2–3 раза выше, чем в большинстве других стран. Все эти обстоятельства приводят к значительному количеству ДТП. Риск погибнуть в ДТП на дорогах страны в 2–3 раза выше, чем на дорогах в ряде стран Европы и США.

ДТП на федеральных автомобильных дорогах, характеризуются наибольшей тяжестью последствий. В среднем за год на 100 км про- тяженности федеральных автомобильных дорог приходится около 30 ДТП, что значительно больше, чем на автомобильных дорогах в целом (5 ДТП на 100 км протяженности всех автомобильных дорог). Основными причинами ДТП являются низкий уровень содержания дорог в зимнее время, повышенная скользкость покрытий, наличие трещин и других деформаций на дорожном покрытии, неудовлетво- рительное состояние обочин, отсутствие ограждений.

Решение проблемы устойчивого снижения аварийности должно быть компонентом общей долгосрочной национальной программы развития и совершенствования состояния дорожной сети, основан- ной на результатах прогноза изменения аварийности не только под влиянием изменения дорожных факторов, но и последствий роста

автомобилизации населения. Например, по результатам научных исследований установлено, что, начиная с уровня автомобилизации свыше 300 автомобилей на 1 тыс. жителей в странах обычно наблю- дается устойчивое снижение количества погибших в ДТП, которое находит свое объяснение во все большем осознании обществом про- блем дорожной аварийности. Чем выше производительность дорож- ной сети, тем меньше перегруженность дорог транспортом и, как следствие, ниже уровни риска ДТП и негативного воздействия на окружающую среду. Наращивание плотности дорожной сети и при- ведение ее в соответствие с потребностями автомобильное транс- порта является принципиально важным моментом с позиции повы- шения уровня обеспечения БДД.

Таким образом, развитие дорожной сети в России требует ре- шения ряда актуальных задач в сфере УБДД. К таким задачам сле- дует отнести совершенствование методов обоснования развития до- рожной сети с учетом пропорций ее развития на федеральном и ре- гиональных уровнях в целях снижения аварийности, разработку ме- тодологии выявления, прогнозирования формирования и модерни- зации опасных участков при реконструкции и капитальном ремонте дорог, а также развитие эффективных способов планирования меро- приятий по повышению БДД на основе современных технико- экономических подходов.

Наряду с масштабным развитием дорожной сети, способствую- щим повышению БДД, должна быть предусмотрена также система мер по ликвидации опасных участков и повышению пропускной способности автомобильных дорог путем реконструкции таких участков, включая пересечения дорог (уменьшение их количества, устройство канализированных пересечений и строительство развя- зок в разных уровнях), устройству пересечений в разных уровнях на наиболее загруженных и опасных железнодорожных переездах, реа- лизации мероприятий по повышению безопасности на участках до- рог общего пользования, проходящих в пределах населенных пунк- тов. К числу важнейших мероприятий следует отнести также меры, направленные на снижение тяжести ДТП, устройство барьерных ограждений, разделяющих встречные транспортные потоки, строи- тельство надземных и подземных пешеходных переходов, освеще-

ние дорог, совершенствование организации движения и другие ме- ры, которые в целом способствуют снижению аварийности.

При этом следует учитывать ряд важных обстоятельств. Строи- тельство новых дорог высоких категорий в районах с недостаточно развитой сетью местных дорог способно одновременно повлиять на рост числа ДТП на них, поскольку в целом ряде случаев они начи- нают принимать на себя несвойственные им функции местных пере- возок, что способствует дополнительному возрастанию уровня за- грузки дорог движением. В той же мере описанная выше ситуация касается и вопросов реконструкции существующих дорог, проводи- мой с учетом ликвидации «узких мест» и опасных участков.

Классификация автомобильных дорог

В современных нормах проектирования практически всех раз- витых стран дороги принято классифицировать. Согласно общепри- нятой терминологии, применяемой ЕЭК ООН, классификация дорог

— это деление дорог по различным классификационным признакам. При этом дорога рассматривается не как отдельное транспортное сооружение, а как один из элементов дорожной сети, выполняющий конкретную транспортную функцию. В зависимости от выполняе- мых функций все дороги делятся на три вида: магистральные, вто- ростепенные магистральные и соединительные. Из всей дорожной сети выделяются также дороги, обеспечивающие специфические перевозки: городские дороги и улицы; дороги промышленных пред- приятий; курортные дороги; подъездные пути к разным объектам специального назначения.

Для дороги каждой функциональной классификации, с учетом характера обслуживаемых связей и соответствующего им характера и состава движения принимаются критерии для их проектирования, определяются диапазоны расчетных скоростей движения, основные геометрические и технические параметры.

Сеть автомобильных дорог состоит из системы взаимосвязан- ных автомобильных дорог, каждая из которых выполняет опреде- лённую транспортную функцию:

обеспечение поездок на дальние расстояния;

обеспечение подъезда к прилегающим территориям (конечной точкой маршрута);

обеспечение перераспределения транспортных потоков между автомобильными дорогами.

Классификация дороги определяется ещё на стадии планирова- ния сети задолго до начала проектирования и устанавливает, какую роль каждая конкретная дорога играет в обеспечении поездок по се- ти автодорог, которые обычно отражают расстояние перевозки, ин- тенсивность движения и желаемую скорость поездки.

Она представляет собой разделение дорог и улиц в иерархии в зависимости от характера связей, которые они должны обеспечи- вать. Автомобильные дороги обслуживающие различные транс- портные связи не могут работать независимо друг от друга. Они должны представлять собой взаимосвязанную сеть и каждая из них должна выполнять свою функцию, которые с точки зрения обслужи- ваемых связей подразделяются на два вида услуг — обеспечение мо- бильности транспортного потока и обеспечения доступа к земле или коечной (начальной) точки любой поездки.

Классификация дорог позволяет с одной стороны оптимизиро- вать затраты на строительство дорог, а с другой стороны существен- но улучшить состояние БДД и повысить качество транспортного обслуживания населения и субъектов экономической деятельности. Особая актуальность в установлении классификации возникает при планировании создания и развития дорожной сети, когда решения о размещении и основных параметрах дорог принимаются иногда за- долго до начала их проектирования.

Любая автомобильная дорога выполняет две основные функ- ции: функцию обеспечения движения транспортного потока и функ- цию доступа к начальным и конечным точкам движения.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования. Авто- мобильные дороги (необщего пользования) — автомобильные до- роги, находящиеся в собственности, во владении или в пользова- нии исполнительных органов государственной власти, местных ад- министраций, физических или юридических лиц и используемые

ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

Классификации автомобильных дорог Российской Федерации представляет собой систему группировки автомобильных дорог по классам в соответствии с транспортной функцией, выполняемой до- рогой. Классификации посвящены статья 5 Федерального зако-на №257-ФЗ от 8 ноября 2007 г. №257-ФЗ «Об автомобильных до- рогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о вне- сении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и ГОСТ Р 52398—2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования».

Согласно этим нормативным документам в России существует две классификации автомобильных дорог административная и тех- ническая.

— По административному значению подразделятся на: автомобильные дороги федерального значения (рис.1.2.1); автомобильные дороги регионального или межмуниципального

значения;

автомобильные дороги местного значения; частные автомобильные дороги.

Рисунок 1.2.1 — Автомобильная дорога федерального значения (участок дороги М8 «Холмогоры», 1221—1224 км)

Федеральные дороги подразделяются в свою очередь на маги- стральные и главные. К магистральным относятся самые важные автомобильные дороги страны, соединяющие Москву с крупными административно-хозяйственными районами Российской Федерации или такие районы между собой. Главные автомобильные дороги фе- дерального значения дополняют магистральные и вместе с ними об- разуют скелетную схему автомобильных дорог Российской Федера- ции.

Региональные автомобильные дороги — это дороги, располо- женные в пределах региона (республики, края, области) и обес- печивающие связь между отдельными населенными пунктами дан- ного региона.

Дороги местного значения подразделяются на: автомобильные дороги местного значения поселения;

автомобильные дороги местного значения муниципального района;

автомобильные дороги местного значения городского округа. Протяженность автодорог, попадающих в сферу ответственно-

сти муниципальных органов управления, оценивается в 544,3 тыс. км, включая 145,2 тыс. км улично-дорожной сети городов (ранее действовавшей классификацией автомобильных дорог к дорогам общего пользования были отнесены только внегородские дороги).

Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения сельского поселения может утверждаться органом местно- го самоуправления муниципального района, если законом субъекта Российской Федерации вопрос осуществления дорожной деятельно- сти в отношении автомобильных дорог местного значения не отне- сен к числу полномочий, закрепленных за сельским поселением.

Частные автомобильные дороги находятся в частной собствен- ности и финансируются частным собственником. К частным автодо- рогам общего пользования относятся частные автодороги, не обору- дованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автодороги отно- сятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

Функциональная классификация предусматривает объединение автомобильных дорог в функциональные классы в зависимости от роли автомобильной дороги в составе сети автомобильных дорог:

основные и второстепенные магистральные автомобильные до- роги обеспечивают поездки на дальние расстояния;

основные распределительные автомобильные дороги, распреде- лительные автомобильные дороги регионального значения обеспе- чивают перераспределение транспортных потоков между маги- стральными и местными автомобильными дорогами;

местные автомобильные дороги обеспечивают подъезд к приле- гающим территориям;

частные дороги.

Использование функциональной классификации позволяет ин- тегрировать процесс планирования и проектирования, а дифферен- цированный подход к назначению основных геометрических пара- метров с максимальным учетом состава и условий движения обеспе- чивает снижение ДТП.

— По условиям пользования автомобильные дороги делятся на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные доро- ги необщего пользования.

К автомобильным дорогам общего пользования относятся авто- мобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной вла- сти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридиче- ских лиц и используемые ими исключительно для обеспечения соб- ственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд. Протяженность автомобильных дорог необщего пользования (по ранее действовавшей классификации — ведомственные и частные дороги) составляет 270,9 тыс. км и в последние годы постоянно со- кращается из-за их разрушения и списания.

— По условиям проезда по ним и доступа на них дороги подразделяются на:

автомагистрали (рис.1.2.2);

скоростные автомобильные дороги; обычные автомобильные дороги.

ги:

Рисунок 1.2.2 — Автомагистраль

К классу «автомагистраль» относят автомобильные доро- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую

часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобиль- ными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипед- ными и пешеходными дорожками.

К классу «скоростная дорога» относят автомобильные до- роги:

имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобиль- ными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипед- ными и пешеходными дорожками;

доступ на которые возможен через пересечения в разных уров- нях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямо- го направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные доро- ги, не отнесенные к классам «автомагистраль» и «скоростная доро- га»:

имеющие единую проезжую часть или с центральной раздели- тельной полосой;

доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.

— В зависимости от транспортно-эксплуатационных характе- ристик и потребительских свойств автомобильных дорог устанавли- ваются их техническая классификация и категории. По СНиП 2.05.02—85* существует пять категорий автомобильных дорог (Табл.1). Основными показателями, на которых построена класси- фикация являются: перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей, расчетная скорость движения, число полос движения, ширина полосы движения, ширина проезжей части, ши- рина обочин, наименьшая ширина разделительной полосы, ширина земляного полотна, наибольшие продольные уклоны, наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля, наименьшие радиусы кривых в плане, наименьшие радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых (в продольном профиле). Расчетные интенсивно- сти движения для разных категорий дорог приведены в таблице 1.2.1.

Автомобильные дороги I категории подразделяют на магист- ральные скоростные (категория I-а) и магистральные общего на- значения (категория I-б).

К I и II категориям относятся автомобильные дороги общего- сударственного значения, основные магистральные дороги, подъез- ды от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам.

К III категории относятся автомобильные дороги общегосу- дарственного значения (кроме дорог, отнесенных к I и II катего- риям), основные республиканские, краевые, областные дороги, подъезды к населенным пунктам, железнодорожным узлам, речным и морским портам, местам массового отдыха, подъездные дороги предприятий, в том числе дороги, соединяющие отдельные предпри- ятия или их группы между собой, с сырьевыми разработками, же-

лезнодорожными станциями, речными и морскими портами, основ- ные межпромысловые дороги.

Таблица 1.2.1 — Расчетная интенсивность движения для разных категорий дорог

К IV категории относятся дороги областного или районного значения (кроме отнесенных к III категории), дороги местного зна- чения, подъездные дороги общей сети, промышленных пред- приятий, крупных строительных объектов, сельскохозяйственных предприятий (рис. 1.2.3).

Рисунок 1.2.3 — Дорога местного значения IV технической кате-

гории

К V категории относятся дороги местного значения (кроме до- рог, отнесенных к IV категории), внутрипромысловые дороги и подъезды, постоянные внутренние дороги аграрных предприятий, служебные и патрульные дороги.

Автомобильные дороги I, II категорий строятся в основном под осевую нагрузку до 10 т, дороги III–V категорий — под нагрузку до 6 т.

— Платные дороги

Первый подход к легализации платных дорог в России был предпринят ещё в 1992 г., когда вышел президентский указ

«О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммер- ческой основе». Через шесть лет появилось дополнение, в котором отдельно было указано, что взимать плату за проезд по дороге или её участку можно только в том случае, если у них есть бесплатные дублёры. Это же правило распространяется и на строительство но- вых платных трасс.

Самая первая платная дорога появилась в России весной 1999 г., когда деньги за проезд стали брать на 20-километровом участке трассы М-4 «Дон» в Липецкой области в обход села Хлебное. Спу- стя год платный отрезок увеличили в два с половиной раза, присо-

единив к нему дорогу вокруг Задонска. На ну 2022 г. в России насчитывалось около 1700 км платных дорог.

По уровню значимости автомобильные дороги имеют специ- альные обозначения:

Е — Маршруты европейского значения; М — маршруты федерального значения;

Р — дороги, соединяющие административные центры;

А– федеральные и региональные автодороги, подъезды к круп- нейшим транспортным узлам — аэропортам, морским и речпортам;

К — региональные дороги;

Н — прочие дороги местного подчинения.

Классификация дорог в городах имеют определенную отличие от загородных. Современные улицы подразделяются в зависимости от назначения, интенсивности движения и типа застройки, а также классификации городов по численности населения:

Крупнейшие города — с населением свыше 1 млн. чел. Крупные города — от 250 тыс. чел. до 1 млн. чел.

Большие города — от 100 до 250 тыс. чел. Средние города — от 50 до 100 тыс. чел. Малые города — до 50 тыс. чел.

По своему назначению городские дороги для крупнейших, крупных и крупнейших городов разделяются на типы:

— Магистральные городские дороги в свою очередь подразде- ляются на:

— го класса — скоростного движения (скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и жилыми районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобиль- ные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и посе- лениям в системе расселения);

— го класса — регулируемого движения (транспортная связь между районами города, выходы на внешние автомобильные доро- ги).

— Магистральные улицы общегородского значения подразде- ляются на (рис.1.2.4):

— го класса — непрерывного движения (транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными цен- трами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с други- ми магистральными улицами, городскими и внешними автомобиль- ными дорогами);

— го класса — регулируемого движения (транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, цен- трами планировочных районов; выходы на внешние автомобильные дороги);

— го класса — регулируемого движения (связывают районы го- рода, городского округа между собой).

— Магистральные улицы районного значения (транспортная и пешеходная связи в пределах жилых районов, выходы на другие ма- гистральные улицы).

— Улицы и дороги местного значения подразделяются на: улицы в зонах жилой застройки (транспортные и пешеходные

связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на ма- гистральные улицы районного значения, улицы и дороги регулируе- мого движения);

улицы в общественно-деловых и торговых зонах (транспортные и пешеходные связи внутри зон и районов для обеспечения доступа к торговым, офисным и административным зданиям, объектам сер- висного обслуживания населения, образовательным организациям и др. Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей части);

улицы и дороги в производственных зонах (транспортные и пе- шеходные связи внутри промышленных, коммунально-складских зон и районов, обеспечение доступа к зданиям и земельным участ- кам этих зон. Пешеходные переходы устраиваются в уровне проез- жей части).

— Пешеходные улицы и площади (благоустроенные простран- ства в составе УДС, предназначенные для движения и отдыха пеше- ходов с обеспечением полной безопасности и высокого комфорта пребывания. Пешеходные связи объектов массового посещения и концентрации пешеходов).

Рисунок 1.2.4 — Магистральная дорога

Категория дорог и улиц в средних и малых городах классифи- цируются следующем образом:

— Городские дороги (транспортная связь между районами горо- да, выходы на внешние автомобильные дороги).

— Улицы общегородского значения (транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, выходы на внешние автомобильные дороги).

— Улицы районного значения (транспортные и пешеходные связи в пределах жилых районов, выходы на улицы общегородского значения).

— Улицы и дороги местного значения (транспортные и пеше- ходные связи на территории жилых районов (микрорайонов), выхо- ды на улицы общегородского и районного значения).

— Улицы в зонах жилой застройки (обеспечивают непосред- ственный доступ к зданиям и земельным участкам).

— Улицы в общественно-деловых и торговых зонах (транспорт- ные и пешеходные связи внутри зон и районов для обеспечения до- ступа к торговым, офисным и административным зданиям, объектам сервисного обслуживания населения, образовательным учреждени- ям и др.)

— Улицы и дороги в производственных зонах (транспортные и пешеходные связи внутри промышленных, коммунально-складских

зон и районов, обеспечение доступа к зданиям и земельным участ- кам этих зон).

— Пешеходные улицы и площади (благоустроенные простран- ства в составе УДС, предназначенные для движения и отдыха пеше- ходов с обеспечением полной безопасности и высокого комфорта пребывания).

Государственная политика в дорожно- транспортной сфере

Эффективное функционирование и устойчивое развитие сети автомобильных дорог являются необходимым условием перехода к экономическому росту, повышению уровня и улучшению условий жизни населения. Чем лучше сформирована инфраструктура, тем выше уровень социального развития, от которого зависит качество жизни граждан в целом.

Автомобильно-дорожный комплекс России в стоимостном вы- ражении является одним из наиболее емких среди других отраслей экономики. При учете только прямого макроэкономического эффек- та его вклад в формирование ВВП России составляет около 7–8%. В тоже время несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к неоправданно огромным расходам бюджета. По оценкам экспертов, потери Российской Федерации, обусловленные неразви- тостью и низкой пропускной способностью сети автомобильных до- рог, составляют более 3% ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах Ев- росоюза.

Автомобилям становится все теснее на дорогах и это проявля- ется в снижении эффективности автомобильного транспорта и росте числа дорожно-транспортных происшествий. Во многих странах число погибающих на дорогах соизмеримо с числом жертв войн, тяжелых болезней и эпидемий. Дороги стали своеобразным «полем сражений», где ошибки людей, неорганизованность движения, несо- вершенство дорог и

неисправности автомобилей выдвигают перед человечеством актуальную проблему борьбы за жизнь пользующихся дорогами.

Общество давно пришло к выводу, что безопасностью дорож- ного необходимо управлять на государственном уровне. В формиро- вании аварийности существенную роль играют такие факторы как общая протяженность, плотность и структура дорожной сети. Реше- ние проблемы безопасности дорожного движения требует проведе- ния комплексных мероприятий по повышению БДД.

Рассмотрим общегосударственные программы, проводимые в России в сфере развития автомобильных дорог и повышения БДД с 90-х годов прошлого столетия.

Расчеты, выполненные по методу межотраслевого баланса (за- траты — выпуск) в 1993 г. показали, что инвестиции в автомобиль- ные дороги оказывают существенное позитивное влияние на макро- экономические показатели и темпы роста экономики. Согласно рас- четам, на 1 руб., вложенный в строительство дорог, эффект через 5 лет составит 3 руб., а при инвестициях в ремонт и реконструкцию дорог — 6 руб. Наиболее эффективными являются инвестиции в ме- роприятия по обеспечению безопасности дорожного движения. Не- своевременное выполнение работ по содержанию дороги с твердым покрытием увеличивает расходы пользователей (с учетом дополни- тельных затрат времени и топлива, а также износа транспортных средств) в 1,5–3 раза, что напрямую влияет на цену товаров и услуг.

Развитие дорожной сети в период 1995—2000 гг. осуществлялось в соответствии с Программой совершенствования и развития авто- мобильных дорог Российской Федерации «Дороги России». За ука- занный период наблюдался устойчивый рост протяженности дорог общего пользования, которая увеличилась на 12,5%. Сеть федераль- ных дорог выросла на более чем 5 тыс. км. В общей сложности было построено и реконструировано 33,9 тыс. км дорог общего пользова- ния. В целом, реализация указанной Программы способствовала и стабилизации уровня аварийности на дорогах страны, поскольку именно в этот период наблюдалось устойчивое сокращение, как об- щего числа ДТП, так и числа пострадавших в них людей. Вместе с тем, по оценкам специалистов, общая протяженность дорожной сети Российской Федерации оставалась недостаточной, исходя из по- требностей социально-экономического развития страны, темпов ав- томобилизации населения. В тот период протяженность дорог Рос-

сии с твердыми типами покрытия составляла 537 тыс. км, а с усо- вершенствованным покрытием — всего 365 тыс. км.

В период с 1990 по 2001 гг. в России ежегодно совершалось в среднем около 160 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибало около 30 тыс. человек. Начиная с 1992 г. показа- тели аварийности ежегодно снижались, затем несколько стабилизи- ровались.

Период снижения и стабилизации числа ДТП явился результа- том ряда принятых мер по обеспечению безопасности дорожного движения. В 1995 г. был принят закон «О безопасности дорожного движения», а в 1996 г. Правительством Российской Федерации была утверждена Федеральная целевая программа «Повышение безопас- ности дорожного движения в России на 1996–1998 гг.» (в дальней- шем пролонгированная до 2001 г.). В качестве основной цели Про- граммы было установлено 10—15%-е снижение аварийности на до- рогах России.

Общий объем финансирования по Программе составлял 8598,9 млр. рублей (в ценах 1996 г.).

В результате реализации программы предполагалось сокраще- ние на 10–20% числа погибших в ДТП (сохранение жизни от 3,2 до 6,5 тыс. человек). Программа включала 4 целевые проекта:

— Организация общественной поддержки мероприятий по по- вышению безопасности дорожного движения.

— Выявление и устранение участков концентрации ДТП. Со- вершенствование контроля за скоростными режимами и поведением водителей в местах повышенной опасности.

— Создание информационной системы обнаружения ДТП.

— Совершенствование системы спасения и эвакуации постра- давших в ДТП.

На реализацию мероприятий Программы в 2000 г. было израсходовано 20,462 млн. руб., в том числе 9,062 млн. руб. из средств федерального бюджета и 11, 4 млн. руб. из внебюджетных источников.

Программа не была полностью профинансирована и реализова- на в намеченные сроки. В 1996 г. целевые государственные средства не выделялись на ее реализацию. Фактически реализация программ-

ных мероприятий началась с 1997 г., но и в 1997 — 1998 гг. объемы выделяемых средств были в несколько раз ниже предусмотренных.

В целях преодоления сложившихся негативных тенденций в этой среде в 2002 г. была введена новая классификация работ по ре- монту и содержанию дорог и на ее основе разработана и начата реа- лизация долгосрочной программы приведения федеральных дорог в нормативное состояние, в том числе по показателям, влияющим на безопасность движения на основе перераспределения дорожного бюджета в пользу приоритетного планирования и финансирования работ по ремонту и содержанию дорожной сети.

Согласно следующей федеральной целевой программе «Модер- низация транспортной системы России (2002–2010 годы)», мини- мально необходимая протяженность дорог общего пользования в Российской Федерации должна составлять не менее 1,5 млн. км, причем рационально распределенных по территории страны и име- ющих оптимальную структуру с точки зрения категории дорог.

Основными целевыми задачами совершенствования и развития сети автомобильных дорог были:

развитие автодорожных коридоров с повышением технического уровня существующих дорог для обеспечения высокого уровня удобства и безопасности движения современных транспортных средств, реконструкция наиболее загруженных магистралей на под- ходах к крупнейшим городам. В первую очередь, рекомендуется ре- конструировать участки, где наблюдается наибольшее несоответ- ствие между интенсивностью движения и техническим состоянием дорог;

формирование и развитие сети многополосных автомагистралей для обеспечения связи между крупнейшими городами России в со- ставе международных маршрутов стран СНГ и международных транспортных коридоров и их интеграция в Европейскую и Азиат- скую системы международных автодорог; завершение формирования сети территориальных автомобильных дорог, строительство новых хордовых и соединительных дорог, до- полняющих сложившуюся радиальную структуру региональных до- рог, с целью ликвидации перепробега автотранспорта и обеспечения связей между районными центрами и крупными населенными пунк- тами по кратчайшим маршрутам;

завершение передачи внутрихозяйственных дорог, связываю- щих сельские населенные пункты, в сеть дорог общего пользования и обеспечение их круглогодичной эксплуатации, создание сети ав- томобильных дорог с твердым покрытием в сельской местности, обеспечивающей связи всех населенных пунктов с центрами сель- ских администраций и хозяйств, а также опорной сетью дорог;

рационализация прохождения трасс и формирование новых ав- тодорожных направлений, обеспечивающих пропуск транспортных потоков в обход перегруженных движением Санкт-Петербургского, Московского других крупнейших автотранспортных узлов;

совершенствование транспортно-эксплуатационного состояния существующей сети дорог.

В целом, при средней протяженности дорог с твердым типом покрытия, приходящихся на 1 тыс. человек населения Российской Федерации, равной 3,7 км, этот показатель было запланировано к 2010 г. увеличить протяженность дорог общего пользования с твер- дым покрытием до 670 тыс. км, а федеральных дорог — до 50 тыс. км. Протяженность многополосных дорог предполагается довести с 4,3 до 8 тыс. км.

В рамках данной программы был разработан проект подпро- граммы «Безопасность дорожного движения». Наряду с масштаб- ным развитием дорожной сети, способствующим повышению уров- ня безопасности движения, но одновременно требующим огромных капитальных затрат, данная подпрограмма предусматривала си- стему мер по ликвидации опасных участков и повышению пропуск- ной способности автомобильных дорог путем реконструкции таких участков, включая пересечения дорог (уменьшение их количества, устройство канализированных пересечений и строительство развя- зок в разных уровнях), устройству пересечений в разных уровнях на наиболее загруженных и опасных железнодорожных переездах, реа- лизации мероприятий по повышению безопасности на участках до- рог общего пользования, проходящих в пределах населенных пунк- тов.

Общий объем финансирования мероприятий, включенных в проект подпрограммы, составляет 35790 млн. рублей, в том числе

из федерального бюджета — 6954 млн. руб. Ожидаемый результат данной подпрограммы — сохранение жизни до 52,4 тыс. человек.

И снова из-за недостаточного финансирования программы (фактический объем финансирования составил в ценах 2001 г. 884 млрд. руб. при планируемой величине 1350 млрд. руб.) и других причин решить задачу ускорения прироста сети и повышения ее технического уровня в полной мере не удалось.

Важной вехой в совершенствовании государственного управ- ления в дорожной сфере стала Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденная распоряжением Пра- вительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р.

Согласно стратегии предполагается перевод транспортной от- расли на инновационный путь развития. Принят комплекс меропри- ятий по финансированию автомобильных дорог.

Для развития автомобильных дорог выбраны такие цели:

— Реализация наиболее эффективных инвестиционных проек- тов строительства дорог, мостов на средства инвесторов. В резуль- тате планируется сформировать систему платных дорог.

— Начало создания сети многополосных автомагистралей, ско- ростных дорог. Также необходимо завершить работу над сетью тер- риториальных и муниципальных трасс.

— Восстановление и улучшение характеристик территориаль- ных и муниципальных дорог, состояние которых ухудшается на фоне ежегодного износа.

Среди поставленных целей, которые стоят перед дорожной от- раслью, снижение количества ДТП.

Финансовые проблемы возникли и при реализации подпро- граммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы

«Развитие транспортной системы России на 2010 — 2015 годы (Рас- поряжение Правительства Российской Федерации от 15 июня 2007 г. N 781-р).

При ее реализации ставились цели устранения ограничения по пропускной способности на 5,4 тыс. км автомобильных дорог феде- рального значения, построить и реконструировать почти 5,9 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строитель- ство 1,9 тыс. км автомагистралей и скоростных дорог Государствен- ной компанией «Российские автомобильные дороги», реконструиро-

вать 2,7 тыс. км автомобильных дорог регионального и межмуници- пального значения. По итогам проведенного аудита правительства России по состоянию на 1 января 2013 г. ожидаемые результаты подпрограммы получены не были. Так, за 7 лет ее реализации строи- тельством не завершен ни один из 19 комплексных проектов, вклю- ченных в подпрограмму.

Учитывая, что реализация данной подпрограммы не давали нужного результата, начиная с середины 2016 г. в крупных город- ских агломерациях РФ Минтрансом России начал реализовывать Приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги». В ос- нове этого проекта лежала разработка региональных программ ком- плексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ).

Для реализации ПКРТИ было выделено в начале 34 городских агломераций, а затем увеличено до 38 агломераций. Основные целе- вые показатели.

— Снижение количества мест концентрации дорожно- транспортных происшествий на дорожной сети крупнейших город- ских агломераций (к уровню 2016 г.). Целевые значения: 2018 г. — на 50%, к 2025 г. — на 85% (ПКРТИ должна предусматривать достиже- ние указанного или большего значения целевого показателя).

— Доля протяженности дорожной сети крупнейших городских агломераций, соответствующих нормативным требованиям к транс- портно-эксплуатационному состоянию. Целевые значения: 2018 г. — 45%; к 2025 г. — 85%

Каждому из этих субъектов для реализации региональных про- грамм Минтрансом России ежегодно стали выделять значительные денежные средства.

Данная программа вскоре получило новое развитие в виде национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на период 2018 по 2024 годы. Согласно его Паспорта (утв. президиумом совета при президенте РФ по стратегическому разви- тию и национальным проектам, протокол от 24.12.2018 N 15) в него были включены четыре подраздела — федеральных проекта: «Обще- системные меры развития дорожного хозяйства», «Дорожная сеть»,

«Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны России».

В сфере безопасности дорожного движения в БКАД были при- няты 2 основных показателя: снижения социального риска ДТП до 4 погибших на 100000 жителей и сокращение количества мест кон- центрации ДТП в 2024 г. по сравнению с базовым 2017 г. на 50%.

Принятие в качестве основного показателя социального риска считается одним из приоритетных показателей результативности борьбы с аварийностью на дорогах.

Почему был выбран именно такой показатель? В докладе ВОЗ, опубликованного в 2015 г., были приведены данные по ряду стран с процентом смертей в ДТП на дорогах:

Швеция — 2,8 смертей на 100 000 граждан.

Великобритания — 2,9 смертей на 100 000 граждан.

Голландия — 3,4 смерти на 100 000 граждан.

Испания — 3,7 смертей на 100 000 граждан.

Норвегия — 3,8 смертей на 100 000 граждан.

По итогам 2016 г. в России значение социального риска в ре- зультате ДТП составляло 13,8.

Однако уже через два года стало понятно, что эти показатели нуждаются в корректировке. Улучшение транспортно- эксплуатационных качеств автомобильных дорог в целом не приве- ли к сокращению числа пострадавших в ДТП. Хотя причина этого лежала на поверхности — хорошая дорога предполагает движение с более высокой скоростью, а с другой стороны обеспечение безопас- ности дорожного движения требует внимательного анализа причин ДТП и вдумчивого назначения мероприятий по их устранению.

Поэтому указ президента РФ от 21 июля 2020 г. №474 сместил заложенный в национальных проектах горизонт планирования с 2024 на 2030 г. К этому сроку уровень социального риска, сохранен- ный в качестве приоритетного показателя, должен составить не бо- лее 4 погибших в ДТП на 100 тыс. населения. Из Программы ушли от показателя сокращения МКДТП, а показатель социального риска был определен в 2024 г. — 8,4.

Звездный рейтинг дорог

Автомобильные дороги и улицы в зависимости от экономиче- ского, административного и культурного значения, планировочных характеристик и функциональных признаков имеют различные классификации. Эти классификации закреплены в нормативных до- кументах.

В нашей стране постоянно идет работа по совершенствованию таких классификаций. Например, готовится ПНСТ «Функциональ- ная классификация автомобильных дорог».

Функциональная классификация предусматривает объединение автомобильных дорог в функциональные классы в зависимости от роли автомобильной дороги в составе сети автомобильных дорог:

— Основные и второстепенные магистральные автомобильные дороги обеспечивают поездки на дальние расстояния.

— Основные распределительные автомобильные дороги, рас- пределительные автомобильные дороги регионального значения обеспечивают перераспределение транспортных потоков между ма- гистральными и местными автомобильными дорогами.

— Местные автомобильные дороги обеспечивают подъезд к прилегающим территориям.

Новые классификации автомобильных дорог можно увидеть и за рубежом. В докладе Всемирной Организации Здравоохранения о глобальном положении дел в области безопасности дорожного дви- жения за 2018 г. предложено оценивать автомобильные дороги по звездному рейтингу (Rating Star). Такая оценка характеризует физи- ческое состояние дорожной инфраструктуры, которые влияют на безопасность дорожного движения. Звездный рейтинг обеспечивает простую и объективную оценку проектируемых и эксплуатируемых дорог. Самые безопасные дороги имеют пяти звёздный рейтинг, менее безопасные — однозвездный.

Для чего понадобилась вводить новую классификацию автомо- бильных дорог? Основная цель в понимании вложений инвестиций в дорожное строительство и благоустройство автомобильных дорог. В идеальном мире все дороги были бы 5-звездочными (т. е. самыми безопасными дорогами) для всех групп пользователей автомобиль- ных дорог. Хотя существует общее финансовое обоснование для

инвестирования в более безопасные дороги, 5-звездочный мир для всех людей на всех автомобильных дорогах останется стремлением к будущему. В то время, как показывает практика, инвестиции в создании дорог с тремя звездами или в переводе других дорог в эту категорию дорог с меньшими звездами представляют собой более реалистичную цель для принятия национальных и региональных программ в области дорожного строительства и благоустройства.

По данным доклада ВОЗ звездный рейтинг и связанная с ним оценка затрат на предотвращение травм на автомобильных дорогах дает возможность получить общий стандарт зависимости ущерба от ДТП (рис. 1.4.1).

Показатели смертности и травматизма, как правило, уменьша- ются вдвое для каждого постепенного улучшения звездного рейтин- га. ВОЗ считает, что оценка автомобильных дорог в каждой стране должна проводиться каждые 3–5 лет для объективной оценки состо- яния в обеспечении безопасности дорожного движения на дорожной сети.

Можно ли использовать данную классификацию для рос- сийских автомобильных дорог?

Сама идея классифицировать автомобильные дороги по звездному рейтингу достаточно продуктивна, т.к. позволяет дать им качественную характеристику. Так же использование звезд в качестве характеристики объектов общего пользования, например в гостиничном бизнесе. Пятизвёздочный отель подразумевает самый высокий уровень услуг и комфорта.

Как показывает анализ документов ВОЗ в силу разных подходов в нормативных документах невозможно технически использовать зарубежные показатели и характеристики для оценки звездного рейтинга отечественных автомобильных до- рог. Звездный рейтинг хорошо коррелируется с действующи- ми в нашей стране разработанными классификациями (табл.1.4.1).

Рисунок 1.4.1 — Зависимость влияния звездного рейтинга дорог на ущерб от ДТП на авт.-км автомобильной дороги (по данным ВОЗ)

Таблица 1.4.1 — Классификация автомобильных дорог с учетом

звездного рейтинга

Звездный рейтинг автомобильных дорог направлен в первую очередь на водителей. Собираясь двигаться по тому или иному

маршрут, они должны понимать какие транспортно- эксплуатационные характеристики им предлагает дорога.

С другой стороны, предлагаемая классификация автомобильных дорог направлена на предотвращения такого явления как чехарда в изменении их категорийности. Дорога должна быть максимально однородна. Не должно быть, чтобы каждые несколько километра дорога переходила из одного класса в другой лучший или худший. Она не должна менять своей категории без веских причин. Катего- рия — это своеобразный технический стандарт, определяющий транспортно-эксплуатационные характеристики дороги. В этой иде- альной схеме водитель должен находиться в стабильных дорожных условиях. Двигаясь по одному классу дороги, водитель привыкает к ней, и не ждет резких изменений дорожных условий. К примеру, следуя по автомагистрале (5-звездной дороге), он не должен неожи- данно для себя оказываться на обычной дороге (например, на 3-х звездной), а потом снова на автомагистрале. При этом, следует от- метить, что дорога, имеющая статус автомагистрали, не обязатель- но будет соответствовать уровню 5 звездной дороги.

Звездный рейтинг автомобильных дорог может быть использо- ван при назначении стратегии повышения уровня безопасности движения и соответствующие им виды дорожных работ и мероприя- тий (табл. 1.4.2).

Таким образом, можно сделать следующие выводы. Классифи- кации автомобильных дорог с помощью звездного рейтинга позво- ляет быть в мировом тренде и дает иметь возможность достаточно простую комплексную оценку потребительских, функциональных транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог.

Звездный рейтинг позволяет принимать стратегические реше- ния в развитии автомобильных дорог и их обустройстве с теми или иными общими транспортно-эксплуатационными качествами.

Таблица 1.4.2 — Стратегии повышения уровня безопасности дви- жения и соответствующие им виды дорожных работ и мероприятий

в зависимости от звездного рейтинга автомобильных дорог

— Анализ дорожно-транспортных

происшествий

— Причинные факторы аварийности

Существующие в РФ государственные системы учета и анали- за ДТП и юридического расследования ДТП по сути дела соответ- ствуют принятому до настоящего времени подходу, при котором главной государственной задачей является определение и наказание виновных в ДТП, а не реализация эффективных мероприятий по обеспечению БДД. Поэтому при сборе информации упускаются све- дения, полезные для исследования причин ДТП, само понятие при- чины подменяется понятием нарушения правил и нормативов дви- жения.

Длительное время считалось, что роль дорожных условий в возникновении ДТП относительно невелика и они обусловлены в основном такими недостатками дорог, как скользкость покрытия, наличие участков с необеспеченной видимостью, кривых малого радиуса и т. п. Недооценка официальной статистикой роли дороги в возникновении дорожно-транспортных происшествий создает у до- рожников настроение самоуспокоенности и способствует их фор- мальному, а иногда и безразличному подходу к участию в борьбе за безопасность движения. Поскольку дороги не создают продукта в вещественной форме, а лишь служат его перемещению, то и воспри- нимались они до последнего времени как некоторая затратная ин- фраструктура, на которой можно экономить.

В 80–90-е годы XX века роль дорожных условий в возникнове- нии аварийности стала очевидной для многих специалистов, зани- мающихся проблемой безопасности движения, чему способствовали исследования, проведенные в нашей стране различными организа- циями. В тех случаях, когда проводился детальный анализ с осмот- ром мест происшествий и учетом конкретных особенностей их воз- никновения, выяснялось, что дорожные условия в значительной сте- пени способствовали возникновению этих происшествий, неожи- данно осложняя управление автомобилем по сравнению с предше- ствующими участками. Дороги становились в таких случаях сопут- ствующей причиной происшествий, приводящих к ошибкам водите-

лей автомобилей. Исследования показывают, что существует более 140 причин ДТП, из которых 60–80% непосредственно связаны с дорожными факторами. Таким образом, глубокое изучение влияния дорожных условий на безопасность движения неизбежно приводит к необходимости пересмотра взглядов на их роль в возникновении ДТП и на ответственность за них дорожных организаций.

Естественно, что столь значительный разброс оценки влияния неудовлетворительных дорожных условий на возникновение ДТП создает значительные трудности при анализе аварийности, разра- ботке мер по совершенствованию условий движения, а также при принятии окончательных решений о проведении каких-либо меро- приятий. Эффективный анализ аварийности в этих условиях невоз- можен без четкого понимания причин существующих разночтений относительно роли дорожного фактора.

В настоящее время даже среди специалистов, занимающихся анализом аварийности, нет ясного представления о первопричинах, которые приводят к происшествию. Подмена истинных причин про- исшествий невольно приводит к подмене мероприятий по их устра- нению, т.е. на первый план работы уже на этом этапе вступают не самые эффективные мероприятия. Инспектор Госавтоинспекции фиксирует нарушение правил со стороны участников дорожного движения в ДТП, не выстраивает цепочку причинно-следственных связей, т.к. ему главное установить виновника происшествия.

Возможно, именно этим объясняется, что в нормативно- методической литературе до сих нет четких определений таких по- нятий, как неудовлетворительные дорожные условия и дорожный фактор и являются ли синонимами. Между тем, они являются клю- чевыми понятиями в сфере БДД и требуют уточнения, т.к. их не- правильное понимание приводят к ошибкам в решении задач по обеспечению БДД.

Понятие причина ДТП является одним из ключевых в сфере БДД. Важное значение для оценки возможности предупреждения ДТП имеет оценка реальной возможности предупреждения причины ДТП. Причина ДТП — это событие, явление, вызывающее, обуслав- ливающее возникновение ДТП. Причиной ДТП может быть как фак- тор или сочетание факторов опасности, так и причина возникнове- ния и проявления фактора (факторов) опасности. К причинам ДТП

следует отнести и причины, не влияющие на сам факт совершения, но определяющие тяжесть последствий, ущерб от ДТП. Непосред- ственные причины ДТП — причины возникновения опасных ситуа- ций, а также ошибки водителей, отказы технических средств или проявления качеств окружающей среды, из-за которых не удалось предотвратить переход опасной ДТС в ДТП.

Энциклопедический словарь дает определение, что «под причи- ной понимается явление, действие которого вызывает, определяет, изменяет, производит или влечет за собой другое явление; послед- нее называют следствием». Как философские категории причина и следствие имеют ряд свойств. Диалектическое взаимоотношение причины и следствия состоит в том, что они могут меняться места- ми, образуя причинно-следственную цепь. То, что в одной связи является причиной, в другой может быть следствием, и наоборот. Другими словами, причинно-следственная цепь — это последова- тельный ряд, в котором любое явление по отношению к последую- щему является следствием, а по отношению к предыдущему — при- чиной. Причина, породив следствие (ДТП), либо прекращает своё существование, либо сохраняется и продолжает оказывать свое вли- яние на уже возникшее следствие, изменяя его дальше. В качестве такой взаимосвязи можно привести такой пример. Молодой, не- опытный водитель из-за своей недостаточной профессиональной облучённости может совершить ошибку не только в прогнозе развития дорожно-транспортной ситуации, но и усугубить свое по- ложение неправильными действиями в аварийной и послеаварий- ной ситуации. Таким образом, c позиции философских понятий в цепочке «причина — следствие/причина — следствие», где одной из её звеньев (событий) является ДТП, чтобы его предупредить будет достаточно устранить любую из причин независимо от того, как далеко она отстоит от самого происшествия.

Следует обратить внимание ещё на два свойства этих категорий. Так, производимое причиной следствие во многом зависит от усло- вий. Одна и та же причина при разных, например, дорожных условиях вызывает неодинаковые следствия. В то же время, при- чины и их следствия находятся в единстве: одинаковые причины при одних и тех же условиях вызывают одинаковые следствия.

Анализ причин происшествий связан c определением таких признаков ДТП, как вид, место, время, число пострадавших, тя- жесть травм, материальный ущерб и т. п. Из этого анализа пытаются найти зависимости, которые позволили бы определить причины ДТП и спрогнозировать аварийность, которая из-за этих причин могла быть.

При таком анализе существует значительное количество подхо- дов в изучении и классификации причин ДТП. Среди них выделяют

«объективные», «субъективные», «сопутствующие», «технические»,

«эргономические», «природно-климатические», «личные», «до- рожные», «метеорологические», «экономические» и др. Такое мно- гообразие говорит о разных в походах к анализу причин ДТП. Бо- лее того, эти взгляды на причины ДТП меняются по мере накопле- ния исследовательских работ в сфере обеспечения безопасности до- рожного движения.

Традиционный подход к изучению причин ДТП связан c опре- делением участия в их формирования 3-х элементов системы «во- дитель-автомобиль-дорога, среда». И в этом случае чаще всего происходит простая констатация — к какому элементу системы они относятся, не отражая тем самым взаимодействие её отдельных элементов. Исследуя причины ДТП на дорогах, можно уверенно утверждать, что нет явной доминанты среди них. Как правило, к ДТП приводит комплекс причин, и только исследуя их во взаимо- связи характеристики системы ВАДС возможно раскрытие законо- мерностей динамики ситуаций на дороге, приводящих к ДТП и сте- пень влияния характеристик в развитии ситуации, теоретические оценки реально достижимых результатов по оптимизации системы с учетом конечного времени протекания процесса. Диалектика связи необходимого и случайного отражает закон больших чисел и утвер- ждает, что совокупное действие большого числа случайных фак- торов приводит к результату, неоднозначно зависящему от отдель- ного фактора.

Между тем, современный этап борьбы c аварийностью на ав- томобильных дорогах выдвигает все более высокие требования к профилактике ДТП. Уже мало знать о видах происшествий, нару- шений Правил дорожного движения важно становится выявить бо- лее латентные причины (первопричины) как конкретных ДТП, так

и общих тенденций аварийности. Именно в выявлении причин и факторов, способствующих возникновению ДТП и в их последую- щем устранении, состоит один из наиболее важных источников со- кращения аварийности.

Когда мы говорим о факторе «дорога» в системе ВАДС, то мы понимаем собирательный образ дорожных факторов, которые так или иначе могут влиять на неудовлетворительные дорожные усло- вия или непосредственные причины ДТП. Дорога сама по себе не является опасной до тех пор, пока на ней не совершаются водителя- ми ДТП.

Понятие «дорожный фактор», также как и понятие «человече- ский фактор»», разные авторы трактуют по-разному, хотя в некото- рых случаях эти трактовки частично совпадают.

Из «Политехнического словаря» мы узнаем, что фактор (от. лат. factor — делающий, производящий) — причина, движущая сила ка- кого-либо процесса, явления, определяющая его характер или от- дельные его черты. «Фактору» предоставлена участь играть (делать, производить, творить) определенную роль в цепи происходящих во времени и пространстве событий и явлений, отражать их и особым способом оказывать влияние на них. Влиять, но прямо непосред- ственно не воздействовать.

Таким образом, дорожные факторы можно сравнить с катали- заторами, применяемыми в химических процессах с целью измене- ния характера или параметров происходящих в химических реак- ций веществ. Сами катализаторы не принимают участия в этих ре- акциях, хотя и присутствуют при этом, но и без них эти же реакции или вовсе не происходят, или идут не с теми скоростями, которые бы нам хотелось иметь, или же происходят не по запланированным направлениям хода этих реакций. Именно такое объяснение позво- ляет раскрыть сущность понятия «дорожного фактора».

Анализ значимости факторов опасности, т.е. установление при- чинной связи между этими факторами и ДТП (а также тяжестью по- следствий ДТП) сводится к прогнозированию того, совершилось ли бы происшествие или его удалось бы предотвратить (снизить тя- жесть последствий), если фактор опасности был бы предотвращен до происшествия. Схема такого анализа представлена на рисунке 2.1.1.

Рисунок 2.1.1–Схема анализа значимости фактора опасности Классификация дорожных факторов, связанных с каждым ти-

пом носителя опасности, представлена в таблице 2.1.1.

Таблица 2.1.1 — Классификация дорожных факторов опасности

В ходе анализа устанавливаются также связи между факторами опасности — было ли существенным сочетание факторов (возможно, независимо возникающих), был ли один фактор причиной другого. При проведении этого анализа неважно, есть ли реальная возмож- ность устранения, предотвращения фактора опасности.

Основным критерием классификации факторов опасности явля- ется носитель фактора или элемент дорожного движения, т.е. участ- ник дорожного движения, транспортное средство, дорога и окружа- ющая обстановка, с которыми связан данный фактор.

Влияние неблагоприятных дорожных факторов на процесс воз- никновения ДТП следует рассматривать в качестве условий, приво- дящих к ошибкам водителей в выборе режима движения автомоби- ля, снижение надежности их работы ввиду неверного восприятия дорожной обстановки (сочетание «человеческого фактора» и слож- ных дорожных условий).

Ошибочное поведение водителей в сочетании с неблагоприят- ными дорожными условиями следует рассматривать в качестве фак- торов, способствующих возникновению подавляющего числа ДТП. Соответственно, методы оценки и повышения безопасности дорож- ного движения в своей основе должны учитывать особенности вос- приятия водителем условий движения, а также причины его оши- бочного поведения, связанные с неблагоприятными дорожными факторами.

Анализ дорожно-транспортных происшествий в системе «человек — транспортное средство —

дорога, среда»

На безопасность дорожного движения оказывает влияние мно- жество различных факторов: как объективных (конструктивные па- раметры и состояние дороги, интенсивность движения транспорт- ных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, часы суток), так и субъек- тивных (со стояние водителей и пешеходов, нарушение ими уста- новленных правил). Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов люди, транспортное средства, дорога, функционирующих в опреде-

ленной среде. Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в определенных отношениях и связях друг с другом и об- разуют определенную целостность. Они формируют факторы риска, которые могут привести к ДТП.

Эффективность управленческих решений по обеспечению без- опасности во многом зависит от того, насколько они обоснованы и соответствуют результатам анализа статистических данных о при- чинах ДТП. Сбор статистических данных об обстоятельствах ДТП особенно необходим ввиду того, что только обобщение значи- тельного массива данных позволяет сделать правильные выводы о влиянии соответствующих причин на аварийность. Статистика да- ет возможность установить тенденции в динамике причин ДТП, их действия во времени, пространстве, специфике прогнозировать последствия этих причин в дальнейшем. Хорошо организованная и правильно функционирующая система анализа учета причин ДТП в общей системе анализа ДТП, является инструментом, который поз- воляет вскрыть истинные и доминирующие причины ДТП. Это в свою очередь повышает эффективность разрабатываемых мероприя- тий по повышению безопасности дорожного движения различных служб и ведомств, имеющих отношение к профилактике дорожно- транспортного травматизма. Постоянное и последовательное накопление соответствующей информации, детальный анализ причин ДТП дает возможность установить новые направления и ме- тоды в деятельности по сокращению или предотвращению ДТП, а также снижению тяжести их последствий. При этом, чем предмет- нее сведения об отдельных причинах ДТП, группах ДТП, об их тен- денциях и закономерностях проявления во времени и пространстве, тем конкретнее и правомернее будут выводы о необходимых меро- приятиях по повышению безопасности дорожного движения.

Существующая в нашей стране государственная система реги- страции, учета и анализа ДТП и юридического расследования ДТП по сути дела соответствуют подходу, при котором главной задачей является определение и наказание виновных в ДТП, а не реализация эффективных мероприятий и программ сокращения дорожно- транспортной аварийности и травматизма. Поэтому при сборе ин- формации упускаются сведения, полезные для анализа причин ДТП, само понятие причины подменяется понятием нарушения Правил

дорожного движения. В результате теряются даже те возможности обоснования управленческих решений по безопасности дорожного движения, которые содержатся в имеющихся исходных информаци- онных массивах.

Глубина анализа ДТП определяется степенью детализации ин- формации. С одной стороны, стремление к подробному анализу происшествий увеличивает полноту анализируемого массива ДТП, что способствует повышению эффективности управленческих ре- шений в рамках проводимого анализа. С другой стороны, более де- тальное описание массива ДТП сопровождается увеличением объ- ема и разнообразия исходной информации, что связано с неизбеж- ными дополнительными трудностями.

При всех видах анализа причин ДТП приходится сталкивать- ся c трудностями, а именно, что ДТП c одной стороны как массо- вое явление, есть результат воздействия причин, характеризующие различные системы, которые описывают дорожное движение, а c другой, любое ДТП всегда индивидуально и в нем одновременно участвуют несколько причинно–следственных связей.

Анализ причин группы ДТП предполагает качественный и ко- личественный анализ статистических данных о ДТП, что дает воз- можность выработать эффективные управленческие решения по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте. Выявление причин ДТП, их систематизация, определение степени влияния на механизм возникновения ДТП имеет значение и в том смысле, что обязательным условием при этом является выявление главных, определяющих причин, так как в противном случае будет невозможно определить их действительную природу, роль и место каждого из действующих компонентов системы «человек- транспортное средство-дорога, среда».

Понятие «причина ДТП» является одним из ключевых в без- опасности дорожного движения.

В праве под причинной связью понимают связь между поведе- нием (действием или бездействием) того или лица и соответствую- щим результатом. Такая позиция удовлетворяет жестким требова- ниям к доказательности обвинения, но не способствует выявлению возможностей предупреждения ДТП.

Однако с позиции инженера дорожника плохое сцепление коле- са с дорогой, даже если оно не связано с чьим–нибудь действием или бездействием или если доказать такую связь трудно, также яв- ляется причиной ДТП.

Причиной ДТП называют также несоответствие между эксплуа- тационными характеристиками, возможностями составляющих си- стему ВАДС. Такое представление также согласуется с общим опре- делением «причина», но оно является слишком обобщенным для того, чтобы определить их действительную природу, роль и место каждого из действующих компонентов данной системы.

Работы, связанные с системным анализом причин ДТП, стали проводиться в России с конца 50-х, начала 60-х годов прошлого столетия.

В одной из первых научных монографий по этой проблеме

«Предупреждение дорожно-транспортных происшествий» г. были выделены:

причины и способствующие факторы ДТП, связанные с водите-

лем;

причины и способствующие факторы ДТП, связанные с поведе-

нием

пешеходов и пассажиров;

причины и способствующие факторы ДТП, связанные с со- стоянием

транспортных средств;

причины и способствующие факторы ДТП, связанные с дорож- ными условиями.

При решении ряда практических задач по организации и обес- печению безопасности движения часто приходится обращаться к вероятностным методам определения безопасности работы систе- мы «водитель-транспортное средство-дорога, среда», так как функ- циональные зависимости параметров системы ВАДС носят не де- терминированный, а вероятностный характер.

В настоящее время анализ аварийности в системе ВАДС в ми- ровой практике стал традиционным. Особенность такой модели причин ДТП и их взаимосвязи состоит в том, что графически пред- ставляются не только доли причин, но и «глубина» их взаимопро- никновения в каждую из систем. Вместе с тем различные исследова-

ния говорят о значительных больших диапазонах влияния на причи- ны ДТП компонентов в системе ВАДС (рис.2.2.1).

Рисунок 2.2.1 — Распределение причин ДТП в системе ВАДС в Рос- сии на основе результатов научно-исследовательских работ

Анализ дорожно-транспортных происшествий с сопутствующими дорожными условиями

Риск совершения ДТП зависит от множества факторов и обсто- ятельств. Для его объективного исследования большое значение имеет определение этих обстоятельств, факторов и других до- казательств.

Согласно действующим в настоящее время Правилам учета и анализа ДТП на автомобильных дорогах Российской Федерации до- рожными условиями, сопутствующие ДТП, считаются фактические дорожные условия в месте ДТП на момент его совершения. Дорож- но-транспортными происшествиями с сопутствующими дорожными условиями считаются учетными ДТП, на которые в органах Госав- тоинспекции в карточках учета ДТП отмечены сопутствующие до- рожные условия. Факт того, что неудовлетворительное дорожное

условие или условия явилось причиной ДТП, определяется реше- нием суда (на основе результатов расследования).

На автомобильных дорогах федерального значения ежегодно совершается 2,5—3,0 тыс. ДТП-ДУ (с сопутствующими дорожными условиями), в которых погибает 1—1,2 тыс. и получают ранения 3.8- 4,2 тыс. человек.

К преобладающим видам ДТП-ДУ на автомобильных дорогах федерального значения относятся: столкновения 38,2% (от общего числа ДТП-ДУ) и опрокидывания — 28,5%. В ДТП этих видов по- гибло 63,0% человек и получили ранения 78,3% (от общего числа погибших и раненых в ДТП-ДУ).

Чаще всего среди сопутствующих дорожных условий отмеча- лись: низкие сцепные качества покрытия (ДТП-ДУ — 607 или 20,3%), недостаточное освещение (347 или 11,6%) и несоответствие пара- метров дороги ее категории (315 или 10,6%). На эти 3 вида дорож- ных условий приходится 42,5% от их всех видов. Наиболее часто ДТП-ДУ совершатся на прямых участках. Распределение ДТП-ДУ на автомобильных дорогах федерального значения из-за неудовле- творительных дорожных условий приведены по данным за 2011 г. в сравнении к 2007 г. (рис.2.3.1).

Рисунок 2.3.1 — Количество ДТП, в которых были зафиксирова- ны неудовлетворительные дорожные условия

Чаще всего среди сопутствующих дорожных условий отмеча- ются: низкие сцепные качества покрытия (ДТП-ДУ — 607 или 20,3%),

недостаточное освещение (347 или 11,6%) и несоответствие пара- метров дороги ее категории (315 или 10,6%) (табл.2.3.1).

Рассмотрим распределение статистики аварийности ДТП-ДУ на автомобильных дорогах федерального значения в зависимости от различных факторов (табл. 2.3.2—2.3.3).

Таблица 2.3.1 — Распределение ДТП-ДУ на автомобильных до- рогах федерального значения, связанных с сопутствующими дорож-

ными условиями

Таблица 2.3.2 — Распределение ДТП-ДУ на автомобильных дорогах федерального значения в зависимости от вида сооружений и ин- женерного устройства дороги

1 Здесь и далее: тяжесть последствий ДТП это число погибших, умножен- ное на 100, и деленное на число пострадавших (погибших и раненых)

Таблица 2.3.3 — Распределение ДТП-ДУ на автомобильных дорогах федерального значения в зависимости от состояния проезжей части

Из данных этих таблиц можно видеть, что ДТП-ДУ чаще всего случаются на прямой в плане (73%), самая высокая тя- жесть их последствий наблюдается на участках — конец спус- ка и начало подъема (31,6). Самым опасным местом на дорогах является наземный пешеходный переход (59,8%), а самая высокая тяжесть их последствий наблюдается на перекрестках (22,4). ДТП- ДУ чаще всего происходят на дороге с сухим покрытием (67,6%) и тяжестью последствий 22,1.

Как показывает статистический анализ в среднем на 100 ДТП- ДУ приходится 107—112 дорожных условий.

Матрица Хэддона для анализа дорожно- транспортных происшествиях

Современный этап предупреждения дорожно-транспортных происшествий заставляет больше уделять внимания анализу дорож- ных условий и других причин, которые способствуют возникнове- нию происшествий, использованию научных методов и подходов по такому анализу.

Принципиально важной новацией концепции в области обес- печения БДД для нашей страны, является приоритет задачи по со- хранению жизни участников дорожного движения, что влечет смещение акцентов направленности мероприятий: от воздействия на снижение общего числа ДТП к решению проблемы по сокраще- нию числа погибших в ДТП. Очевидно, что такая переориентация деятельности по повышению БДД потребует соответствующей корректировки и в формировании совокупности соответствующих мероприятий, которые могут быть сгруппированы по трем основ- ным блокам: «до ДТП», «во время ДТП», «после ДТП».

Исследования по анализу ДТП обычно проводится двумя под- ходами — сверху-вниз (агрегированный уровень) и снизу вверх (ин- дивидуальный уровень). Конечная цель исследований безопасности дорожного движения заключается в поиске причин и факторов ава- рийности.

Одним из наиболее популярных инструментарием анализ ДТП и их причин является так называемая «Матрица Хаддона». Такой подход по анализу ДТП предложил доктор В. Хэддон — врач, из- вестный также как инженер. В конце 50-х годов ХХ в он работал над

«планом безопасных дорог» в США. Именно тогда Хэддон предло- жил модель анализа опасных для здоровья людей ситуаций на доро- гах на основе «эпидемиологической триады». Было отмечено, что ключевым моментом для установления контроля над большинством заболеваний и происшествий является «выделение их этиологиче- ских или причинных факторов, а также способы нанесения вреда здоровью людей». По этой схеме В. Хэддон классифицировал фак- торы риска применительно к ДТП, разработав матрицу, получив- шую название Матрицы Хэддона.

Матрицу Хэддона можно рассматривать как инструмент анали- за ДТП, помогающего понять процессы, влекущие дорожный трав- матизм, а также выработать меры, упреждающие его. Её ценность заключается в попытке применения научных принципов к понима- нию такого травматизма. Этот подход дает возможность проводить анализ как по отдельным ДТП, участках дороги, так на совокупно- сти УДС. С помощью матрицы Хаддона на основе выделения определённых групп факторов риска по времени совершения ДТП. Причины и последствия ДТП можно более легко их идентифициро- вать, а также могут быть разработаны мероприятия по повышению БДД.

В зависимости от стадии развития ДТП его фазы принято под- разделять:

предаварийная фаза ДТП, которая длится до момента наруше- ния нормального механического движения, т.е. до момента начала ударных или других разрушительных воздействий;

аварийная фаза, которая охватывает период столкновения, опрокидывания, ударных воздействий и длится до момента прекра- щения механического разрушительного контакта, либо до прекра- щения движения транспортных средств;

послеаварийная фаза, которая охватывает период проведения необходимых спасательных работ, устранение опасностей для участников движения в месте совершения ДТП.

Эти фазы соответствуют качествам и действиям по активной, пассивной и послеаварийной безопасности.

Важной характеристикой ДТП является дорожно-транспортная ситуация ДТС, которая дает представление о совокупности процес- сов и объектов, связанных с движением транспортных средств и участников движения в определенный момент времени и в опреде- ленном месте, на основе которого участник движения принимает решения о своих действиях (в частности, водитель принимает реше- ния по управлению автомобилем). При исследовании, реконструк- ции и оценке ситуации важно учитывать не только объективные факторы самой ситуации как объекта управления, но и факторы участников движения как субъектов управления, от действий и со- стояния которых зависит развитие ДТС, совершение или предупре- ждение ДТП.

По опасности ДТС подразделяются:

опасная (критическая) ситуация, которая распознаваема по яв- ным признакам опасности, при которой участник движения (обычно, водитель) должен немедленно принять все возможные меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести последствий ДТП;

предопасная ситуация, в которой участник движения по некото- рым признакам может прогнозировать возникновение опасной ситу- ации и может принять меры по ее предупреждению или снижению степени ее опасности.

Моментом возникновения опасности считается момент, когда ситуация становится опасной, т.е. когда необходимы немедленные меры. Для разных участников одного ДТП эти моменты, вообще го- воря, не совпадают.

К факторам опасности относятся нарушение нормального функционирования технических элементов и участников дорожного движения, т.е. их состояния, качества, отказы, действия (бездей- ствие), ошибки, которые могут привести к опасным ситуациям и (или) к ДТП. В частности, к этим факторам относятся факторы, снижающие возможность компенсации опасности, благополучного выхода их опасности ДТС, и факторы, усугубляющие последствия ДТП. К факторам опасности также относятся также события и явле- ния природного характера (погодно-климатического), усложняющие процесс управления движением транспортного средства, приводя- щие к опасной ситуации, усложняющие действия по предотвраще- нию ДТП в опасной ситуации, затрудняющие прогнозирование воз- никновения такой ситуации.

Основным критерием классификации факторов опасности явля- ется носитель фактора или элемент дорожного движения, т.е. участ- ник дорожного движения, транспортное средство, дорога и окружа- ющая обстановка, с которыми связан данный фактор. Классифика- ция факторов, связанных с каждым типом носителя опасности, про- водится по критериям, характеризующим его функционирование и принятым в соответствующих областях знаний. Следует при этом отметить, при использовании матрицы Хэддона достаточно сложно разделять влияние дорожных условий на активную и пассивную безопасность, т.е. выделить, какие именно параметры повлияли на

вероятность возникновения происшествия и какие — усилили тяжесть последствий.

В течение времени матрица Хэддона неоднократно модифици- ровалась. Какой сейчас ее можно представить на современном этапе при нынешней парадигме понимания сути обеспечения БДД она может быть представлена в виде таблицы.

Таким образом, можно сделать вывод, что использование Мат- рицы Хэддона дает возможность удобно идентифицировать причи- ны ДТП и факторы аварийности и позволяет сформировать базис- ную основу для определения свода необходимых конкретных меро- приятий для каждого блока табличной ее формы.

Достоверность учета дорожных условий в до- рожно-транспортных происшествиях

Госавтоинспекцией

Эффективность управленческих решений по обеспечению БДД во многом зависит от того, насколько они соответствуют выводам, вытекающим из анализа статистических данных о причинах ДТП. Сбор статистических данных об обстоятельствах ДТП особенно не- обходим в виду того, что только обобщение значительного массива данных позволяет cделать правильные выводы о социальной и эко- номической значимоcти причин. Статиcтика дает возможность уста- новить тенденции в динамике причин ДТП, их действия во времени, пространстве, специфике прогнозировать последствия этих причин в дальнейшем иcпользовать показатели для оценки опасноcти различ- ных участков дорог. Хорошо организованная правильно функцио- нирующая cиcтема учета причин происшествий в общей cиcтеме анализа ДТП являетcя инструментом, который дает возможность вcкрыть иcтинные и доминирующие причины ДТП. Это, в cвою очередь, повышает эффективность разрабатываемых мероприятий по обеспечению БДД различных служб и ведомств, имеющих отно- шение к профилактике ДТП.

Начало постоянного учета ДТП и анализа их причин в РФ сле- дует отнести к 1937 г., когда была создана служба Госавтоинспек- ции, на которую в качестве одной из задач был возложен учет ДТП.

Учет проводился в соответствии с Правилами учета и Карточкой учетных ДТП.

Действующая в нашей стране Единая государственная система учета, обработки и анализа данных о ДТП сложилась в 1970-х го- дах. Цель этой системы состояла в решении следующих вопросов:

оперативное получение информации о ДТП и тяжести их по- следствий в масштабе страны;

точную и своевременную оценку состояния аварийности в субъектах федерации;

изучение причин ДТП и условий их возникновения.

После распада СССР учет и анализ ДТП осуществлялся в со- ответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. №647 «Об утверждении Правил учета дорожно- транспортных происшествий». Приказом МВД России от 18 июня 1996 г. №328 были введены новая «Карточка учета дорожно- транспортного происшествия» и «Инструкция по учету дорожно- транспортных происшествий в органах внутренних дел». В государственную статистическую отчетность включаются ДТП, при которых погибли или получили ранения люди.

Потом последовали изменения в системе учета ДТП, погибшим в ДТП стали относить человека погибшим в течение 30 дней после ДТП вместо ранее 7 дней. Уточнилась некоторые реквизиты карточ- ки учета ДТП.

И все же нужно констатировать, что существующие информа- ционные системы по учету и анализу ДТП в Российской Федерации не позволяют обеспечить потребности субъекта управления БДД в полной качественной и своевременной информации, необходимой и достаточной для принятия эффективных управленческих решений в области БДД. До сих пор государственные системы учета и анализа ДТП и юридического расследования ДТП по сути дела соответству- ют принятому до настоящего времени подходу, при котором глав- ной государственной задачей является определение и наказание ви- новных в ДТП, а не реализация эффективных мероприятий и про- грамм сокращения дорожно-транспортной аварийности и травма- тизма. Поэтому при сборе информации упускаются сведения, полез- ные для исследования причин ДТП, само понятие причины подме- няется понятием «нарушения правил и нормативов движения».

Наконец, алгоритмы анализа построены тоже по критерию виновно- сти. В результате теряются даже те возможности обоснования управленческих решений по обеспечению БДД, которые содержатся в имеющихся исходных информационных массивах. Неудовлетво- рительна и практика использования результатов юридического рас- следования в целях управления БДД.

Существующая практика анализа причин ДТП базируется глав- ным образом на причинах, которые заложены в карточку учета ДТП. Они в первую очередь нацелены на то, чтобы установить виновника ДТП на локальном участке УДС. Поэтому такие, например, причины ДТП, как «неправильный выбор дистанции», «превышение скорости движения, установленной Правилами дорожного движения», «пере- ход перед близко идущим транспортом», «скользкое покрытие» для принятия решений в сфере обеспечения БДД на уровне города, рай- она мало информативны. С другой стороны, фактически остаются вне рамок анализа аварийности такие причины, как высокая интен- сивность движения, неразвитая УДС, плохая подготовка водителей.

Другая особенность действующей системы анализа причин ДТП состоит в том, что основное внимание уделяется анализу тех проис- шествий, которые повлекли за собой гибель или ранения людей. Од- нако такой подход в учете и вытекающего из него качества анализа причин ДТП проводит к искажению реальной картины аварийности, т.к. отбрасывание во много раз превышающих массива данных приводит при выявлении типичных и доминирующих при- чин ДТП на опасных участках из-за малой выборки к неправильным выводам.

Изучение автором практики регистрации причин ДТП в подраз- делениях Госавтоинспекции Рязанской области и г. Москвы показа- ло имеющиеся серьезные недостатки в их фиксации, в существен- ном расхождение между информацией о причинах ДТП, которая передается в ГИЦ МВД РФ и той, которая есть на самом деле.

Оказалось, в частности, что при рассмотрении 88 дел о ДТП, что по пункту «Вид покрытия и состояние проезжей части» ошибки были обнаружены в 7 учетных карточках, т.е. достоверность сведе- ний об этом показатели p = 0,92.

Выборочная дисперсия определялась по формуле:

S {{}}

При заданной доверительной вероятностью γ = 0,99 была найдена дисперсия и доверительного интервала (δ):

S {{}} 0,92 {{}} 0,0 {8 {}}  0,029,

88

δ {{}} 2,64 {{}} 0,02 {9 {}}  0,01.

88

Таким образом, достоверность сведений в учетных карточках по данному пункту составляет 0,92±0,01, т.е. с вероятностью 0,99 не более 9% карточек учета будут иметь ошибку по этому пункту.

Ошибки в пункте «Освещенность» были обнаружены при за- полнении 6 карточек, т.е. достоверность сведений об этом показате- ле p= 0,93.

При заданной доверительной вероятности S = 0,027 и δ = 0,01.

= 0,99:

Достоверность сведений в учетных карточках составляет 0,93±0,01, т.е. с вероятностью 0,99 8% карточек учета будут иметь ошибки в заполнении данного пункта.

Информация о достоверности заполнения учетных карточек ДТП сведена в таблицу 2.5.1.

Таблица 2.5.1 — Достоверность сведений в карточке учета ДТП по дорожным условиям

Таким образом, можно сделать следующие выводы.

Особенность нынешней системы анализа причин ДТП состоит в том, что основное внимание уделяется анализу тех происшествий, которые повлекли за собой гибель или ранения людей. Однако такой подход в учете и вытекающего из него качества анализа причин ДТП проводит к искажению реальной картины аварийности, т.к. от- брасывание во много раз превышающих массива данных приводит при выявлении типичных и доминирующих причин ДТП на опасных участках дорог из-за малой выборки к неправильным выводам.

Существующие в РФ государственные системы учета и анализа ДТП и юридического расследования ДТП по сути дела соответству- ют принятому до настоящего времени подходу, при котором глав- ной государственной задачей является определение и наказание ви- новных в ДТП, а не реализация эффективных мероприятий по обес- печению БДД. Поэтому при сборе информации упускаются сведе- ния, полезные для исследования причин ДТП, само понятие причи- ны подменяется понятием «нарушения правил и нормативов движе- ния».

Возможности систем учета ДТП не позволяют в полной мере обеспечить потребности субъектов управления БДД в информации о причинах ДТП и возможностях их предупреждения. Исходные дан- ные систем учета не предназначены для отражения причинно- следственных связей в конкретных ДТП.

Исторические этапы разработки норматив- ных требований по совершенствованию дорожных

условий

Строительство благоустроенной дороги с щебеночным покры- тием между Петербургом и Москвой в 1817—1834 гг. принято счи- тать началом систематического строительства дорог в России. В стране во второй половине 19 века в среднем за год строилось по 230 км дорог c твердым покрытием. Одновременно с этим в дорож- ном строительстве начинает использоваться асфальтобетонное по- крытие.

Министерство путей сообщения строило и эксплуатировало важнейшие государственные дороги. Созданные в 1864 г. земские учреждения, осуществляли строительство и содержание местных дорог, финансирование которых осуществлялось за счет сборов c местного населения.

Строительство дорог требовало унифицировать требования к техническим их параметрам, технологии самого производства ра- бот. Так в России Министерство путей сообщения в 1881 г. выпу- стило «Технические условия на производство изысканий и состав- ление проектов подъездных шоссейных дорог».

Среди элементов дорожных условий важной технической кате- горией является кривая в плане дороги. Под кривой в плане подра- зумевается криволинейный участок дороги. Первые требования к дорожным условиям возникли в период устойчивого появления на дорогах гужевого транспорта.

В России указания о минимальном радиусе кривой в плане в 16 саженей (34,14 м) и разделении двух смежных кривых прямой вставкой длиной в 10 саженей (21,34 м) были приведены в первых правилах «О производстве изысканий и составлении проектов подъ- ездных шоссейных дорог» в 1881 г.. По мере увеличения и повыше- ния динамических качеств транспортных средств, а также повыше- ния безопасности дорожного движения нормы проектирования со- вершенствовались. Это можно в частности наблюдать по такой норме как радиус кривой в плане.

Кривые в плане представляют для водителей опасные участ- ки, так как ошибки при их проезде и нарушения Правил в их зоне приводят к ДТП.

Появление автомобилей с двигателем внутреннего сгорания да- ло толчок в строительстве новых и приспособленных к этому ново- му виду транспорта дорог. Это были совсем другие габариты, и главное другие динамические качества, скорость движения, тор- мозной путь, разгон. Дороги должны быть шире, иметь обочины, виражи, радиусы поворота, уклоны, наконец, стабильное, прочное и ровное покрытие без ям, глубоких трещин, приспособленные для движения круглый год.

Проблемы проектирования и строительства автомобильных дорог явились основой темой созванного в 1909 г. в Париже 1-го

Международного дорожного конгресса, в котором приняли участие 27 стран. Этот конгресс дал толчок к развитию новой концепции проектирования и строительства дорог с ориентацией вместо пре- имущественного гужевого движения к автомобильному, с широким использованием усовершенствованного покрытия на основе орга- нических вяжущих материалов. Первые упоминания о ДТП в отече- ственной технической литературе появились еще в начале XIX в., в период преобладания гужевого транспорта, когда появление авто- мобилей на дорогах и улицах городов было довольно редким явле- нием. Так, известный русский дорожник Г. Д. Дубелир приводил случаи тяжелых происшествий на крутых дорожных спусках в Смо- ленске, Киеве, Тбилиси и т.д., а К. П. Некрасовым были даны пред- ложения по выбору максимальных продольных уклонов, минималь- ных радиусов кривых в плане и расстоянию видимости для дорог с учетом безопасности движения автомобилей. Кроме этого, рекомен- довано ограничивать скорость движения на кривых в плане малого радиуса (150 м и менее) до 70 км/ч во избежание возможных опро- кидываний и встречных столкновений автомобилей, а также уста- навливать соответствующие дорожные знаки и ограждения.

Однако еще в 20-х годах нашего столетия на дорогах преобла- дал гужевой транспорт. В результате учета движения на дорогах Московского округа в 1924—1925 гг. на 9 основных шоссе, на подъездах к городу за сутки проезжало 9150 конных экипажей и 740 автомобилей.

Бурное развитие автомобильного транспорта и совершенство- вание конструкции автомобилей потребовали в период 30-х годов пересмотра принципов проектирования дорог и дорожных одежд. Построенные в период преобладания конной тяги дороги с крутыми поворотами, недостаточной видимостью и с большими подъемами ограничивали эффективность использования автомобильного транспорта, вынуждая снижать скорость движения автомобилей. Потребовалось разработать новые принципы проектирования спе- циально автомобильных дорог. В течение 30-40-х годов в этой об- ласти было проведено значительное число фундаментальных работ.

Научное обоснование требований в 30-х годах в стране дорог в плане и продольном профиле было выполнено Г. Д. Дубелиром, Б. Г. Корнеевым, М. Н. Кудрявцевым.

В 1938 г. в стране были утверждены «Технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов» (далее — ТУ) Гушосдора НКВД и близкие к ним по техническим параметрам «Технические условия и правила проектирования и постройки автогужевых дорог и искусственных сооружений» Главдорупра РСФСР. Они явились, особенно в области проектирования в плане и профиля, расчетных скоростей, состояния дорожного покрытия, важными нормативами, которые были созданы исключительно для автомобильных дорог с учетом накопленного к тому времени передового мирового опыта проектирования и строительства дорог. В ТУ было установлено три технических класса автомобильных дорог с числом полос движения: 4 полосы для I класса и 2 полосы для других классов дорог. В 30-е гг. XX в. развитие норм проектирования дорог происходило в направлении улучшения условий движения автомобилей. Техниче- ские условия 1938 г. качественно отличались от применявшихся ра- нее (1931, 1934 гг.) тем, что геометрические элементы дорог опреде- лялись по расчетным схемам, основанным на положениях теории автомобиля Е. А. Чудакова. Последующее развитие теории автомо- биля и, главное, наблюдения за реальными условиями движения ав- томобилей показали, что не все расчетные схемы и формулы точно отражают фактические условия движения. Кроме того, в расчетных формулах не учитывались и другие факторы, имеющие важное зна- чение в реальных условиях движения (психофизиология водителя, удобство и безопасность движения, условия движения в ночное вре- мя и т.п.). В связи с этим в 30—50-х гг. XX в. приоритетным направ- лением исследований стал учет реальных условий движения ав- томобилей при проектировании и эксплуатации автомобильных до- рог. В МАДИ и СоюздорНИИ были выполнены исследования А. В. Макарова (1938) по обоснованию радиусов кривых в плане, М. С. Замахаева (1939–1940) по определению безопасных значений коэф- фициента сцепления.

ные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02—85*». В настоящее время введен в действие Свод правил СП 34.13330.2021, в котором предусматривается для дорог категорий IA, IБ, IВ четыре и более полос движения, для дорог II категории — четыре и две поло- сы, для дорог остальных категорий — две полосы движения. В дей- ствующих нормативных документах СП 34.13330.2021 и ГОСТ Р 52399—2005, применение которых является обязательным в соответ- ствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 04.11.2017 №2438-р. Кроме этого, М. С. Замахаевым с использовани- ем киносъемки в 1948—1950 гг. были выполнены эксперименталь- ные исследования для определения зазоров безопасности между ав- томобилями, нормирования количества и безопасной ширины полос движения. Результаты этих исследований были уточнены в работах Н. Ф. Хорошилова (1953) и Д. П. Великанова (1955). Результаты наблюдений за величиной зазоров безопасности между движущими- ся автомобилями были использованы СоюздорНИИ при разработке новых норм габаритов приближения конструкций для мостов на ав- томобильных дорогах (Н. А. Калашникова, Е. В. Тумас, 1954). Иссле- дования влияния расстояния видимости на безопасность движения в темное время суток, выполненные Т. В. Канаевой (1955), позволили уточнить требования к минимальному расстоянию видимости и ра- диусам вертикальных кривых в продольном профиле.

В послевоенный период в 1955 г. Госстроем СССР были утвер- ждены «Нормы и технические условия проектирования автомобиль- ных дорог» (НИТУ 128—55), в которых автомобильные дороги под- разделялись на пять категорий и были установлены требования по числу полос движения: для дорог I категории — 4 и более; для остальных дорог — 2, а также ширине полос движения: для дорог I- III категории — 3,5 м; IV — V категории — 3,0 м. Этот документ регла- ментировал и уточнял требования к земляному полотну и дорож- ной одежде дорог в разных погодно-климатических зонах страны.

ные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02—85*». В по- следующих

Теория взаимодействия дороги и автомобиля развивалась на основе установления закономерности и качества функционирования системы «водитель-автомобиль-дорога, среда», которая полнее от- ражает сущность многообразия особенностей автомобильного движения. Если на первом этапе внимание уделялось главным об- разом развитию механики взаимодействия колеса и автомобиля в целом с дорогой, то уже с 60-х годов начались исследования, в ко- торых важное место было отведено водителю как управляющему элементу этой системы, от работы которого зависит как скорость, так и безопасность дорожного движения.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 (СП РСФСР, 1969, N 2—3, ст.8) утвержден Устав Автомобиль- ного транспорта РСФСР. В соответствии с этим документом авто- мобильные дороги общего пользования на территории РСФСР были подразделены на дороги общегосударственного, республиканского и местного значения. Важным этапом, направленным на повышение требований безопасности дорожного движения к проектируемым и строящимся автомобильным дорогам явились Строительные нормы и правила в части автомобильных дорог (СНиП II-Д. 5—72), кото- рые были утверждены Государственным комитетом Совета Мини- стров СССР по делам строительства 19 октября 1972 г. В частности автомобильные дороги были классифицированы на 5 технических категорий. Проекты автомобильных дорог должны были в обяза- тельном порядке содержать мероприятия по обеспечению безопас- ности дорожного движения и согласовываться с органами Госавто- инспекции МВД СССР, а также с дорожно-эксплуатационными ор- ганизациями.

Введенные СНиП III-Д. 5—73 (утвержденны Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 9 июля 1973 г.) и СНиП II-60-75 (утвержденны постановлением Государ- ственного комитета Совета Министров СССР по делам строитель- ства 11 сентября 1975 г.N 147) определяли правила производства и приемки работ на автомобильных дорогах и планировки и застройки городов, поселков и населенных пунктов.

Начиная с 60-х гг. XX в., с увеличением автомобилизации насе-

ления и интенсивности движения на дорожной сети наметилась устойчивая тенденция ежегодного роста дорожной аварийности в Российской Федерации, и проблема обеспечения безопасности дви- жения стала приоритетной. Кроме этого, появилась возможность непосредственного изучения влияния параметров дорог на аварий- ность для учета в нормах проектирования и эксплуатация автомо- бильных дорог. В связи с этим в 60-90-е гг. наряду с продолжением исследований влияния дорожных условий на режимы движения ав- томобилей был выполнен большой объем исследовательских работ по установлению закономерностей взаимосвязи различных дорож- ных факторов и показателей аварийности. Указанные исследования преимущественно были выполнены учеными и специалистами МА- ДИ, РИСИ, ГипродорНИИ (с 1989 г. — ФАУ «РОСДОРНИИ»), Со-

юздорНИИ, Научно-исследовательского центра безопасности дви- жения Госавтоинспекции МВД России (ранее — ВНИИБД МВД).

В 80-х годах прошлого столетия выходят ряд монографий по исследованию влияния проектирования дорог с учетом разных по- годно-климатических условий, психофизиологический возможно- стей человека и дорожных условий.

В течение последних трех десятков лет по организации до- рожного движения выходило ряд монографий, обобщающих опыт работы.

Были сформулированы основные принципы проектирования дорог:

психологическая ясность направления дороги;

возможность движения транспортных потоков и одиночных автомобилей на всех дорог, расположенных в неестественных условиях рельефа;

взаимное сочетание элементов плана и профиля, обеспечиваю- щее безопасность движения ТС в стесненных условиях рельефа;

сочетание элементов дороги и окружающего ландшафта, обеспечивающее оптимальную эмоциональную нагрузку водителей.

Таким образом, анализируя совершенствование дорожных условий можно выделить три основных этапа. Первый этап свя- зан с началом развития автомобилизации, с постоянно увеличива- ющимися скоростями и интенсивностью движения, когда возникла необходимость учета возможностей человека и разработки норм по

проектированию и строительству дорог с учетом возможности че- ловека принимать ответные меры на опасность. Появилось понятие

«необходимое расстояние видимости», включающее в себя не толь- ко тормозной путь автомобиля, но и путь, проходимый автомоби- лем за время реакции водителя. Второй период — послевоенный. Бы- ли определены характеристики комфортного движения. Третий период — современный, характеризуется непосредственным изуче- нием восприятия водителем дорожного движения. Улучшение до- рожных условий по своей сути является методом сокращения воз- можности нарушения Правил. Дорожными условиями называют те факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части ули- цы и дороги и определяют траекторию движения автомобиля.

В Постановлении Совета министров СССР от 16 июля 1959 г. N 793 «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте» в частности говорилось: «при проведении работ по ремонту автомобильных дорог предусмотреть перестройку опас- ных для движения автомобилей участков этих дорог…».

Приказом Министра внутренних дел СССР от 15 ноября 1971 г. N 324 было принято решении о проведении обследований автомо- бильных дорог и улиц. «Обследование условий движения на основ- ных автомобильных дорогах, улицах городов и других населенных пунктов должно проводиться не менее двух раз в год».

Вышло значительное число методических пособий по обследо- ванию дорог, соблюдению необходимых норм по обеспечению безопасности дорожного движения.

Значительный вклад в оценке дорожных условий на обеспече- ние БДД внес А. П. Васильев, который исследовал влияние дорож- ных условий на аварийность, разработал основы ремонта и содержа- ние автомобильных дорог.

Наибольшую известность в отечественной практике в 60—70-х гг. XX в. получили обобщающие исследования В. Ф. Бабкова, пред- ставленные в его книге «Дорожные условия и безопасность движе- ния», которая неоднократно переиздавалась (последнее издание — 1993 г.). В этой книге было представлено обобщение отечественных и зарубежных исследований по проблеме безопасности движения, установлены.

В 90-х прошлого столетия появились ГОСТы, которые стали

более четко регламентировать обеспечение безопасных дорожных условий., включая ГОСТ Р 50597—93 и позже ГОСТ Р 50597- 2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатаци- онному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопас- ности дорожного движения. Методы контроля», ГОСТ Р 52766- 2007. «Дороги автомобильные общего пользования

Элементы обустройства. Общие требования», а также другие норма- тивные документы.

В середине 20-х годов было введено в действие в сфере без- опасности дорожного движения более тридцати межгосударствен- ных стандартов, в том числе: ГОСТ 33220—2015 «Дороги автомо- бильные общего пользования. Требования к эксплуатационному со- стоянию»; ГОСТ 33181—2014 «Дороги автомобильные общего поль- зования. Требования к уровню зимнего содержания»; ГОСТ 33180- 2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню летнего содержания» и другие.

Анализ развития научных исследований и норм по совершен- ствованию дорожных условий дает основание сделать следующий вывод. В настоящее время социальные и экономические аспекты смещают транспортную политику в новом направлении, для которо- го характерно: отказ от попытки удовлетворить растущий транс- портный спрос увеличением пропускной способности дорог; без- опасности дорожного движения, переход от исследований особен- ностей движения единичных ТС к условиям движения с учетом плотных транспортных потоков, внедрению инновационных мето- дов обеспечения БДД, возрастанием значения общественного транс- порта.

Структура нормативно-технического регулирования в дорожной сфере

Многоплановость и сложность общественных отношений, скла- дывающихся в области организации и безопасности дорожного дви- жения в дорожной области, обуславливает наличие множества нор- мативно-правовых актов различной юридической силы, регламенти- рующих деятельность в данных вопросах.

В настоящее время вся совокупность таких документов пред- ставляет собой определённую систему, которую составляют: феде- ральные законы, законодательные акты, изданные высшим законо- дательным органом страны или Президентом РФ; постановления Правительства РФ; ведомственные (межведомственные) норматив- ные правовые акты. Отдельные вопросы обеспечения безопасности дорожного движения регламентируются органами власти субъектов РФ.

Одной из целей стандартизации является: повышение уровня безопасности жизни и здоровья граждан, имущества физических и юридических лиц.

Общая система нормативно-технического регулирования в стране может быть представлена на рисунке 2.7.1.

Рисунок 2.7.1 — Структура нормативно-технического регулирования в России в сфере безопасности дорожного движения

Основой деятельности по организации безопасности дорожного движения является нормативная база, позволяющая в полной мере

осуществлять, например, обустройство автомобильных дорог техни- ческими средствами организации дорожного движения и не только. Существующая отечественная нормативная база в ряде случаев от- стаёт от практики и недостаточно гармонизирована с нормами, при- нятыми в этой области, в передовых зарубежных странах.

Наиболее важными нормативными актами в сфере организации и безопасности дорожного движения следует отнести федеральные законы РФ и Технический регламент Таможенного союза «Безопас- ность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011).

ТР ТС 014/2011 утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. №827 и устанавливает минимально необходимые требования безопасности к автомобильным дорогам и процессам их проектирования, строительства, реконструкции, капи- тального ремонта и эксплуатации, а также формы и порядок оценки соответствия этим требованиям. Объектами технического регулиро- вания ТР ТС 014/2011 являются вновь строящиеся, реконструируе- мые, капитально ремонтируемые и эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования и дорожные сооружения на них, вклю- чая элементы обустройства (для объектов дорожного и придорожно- го сервиса регулируется только их расположение), а также связан- ные с ними процессы проектирования, строительства, реконструк- ции, капитального ремонта и эксплуатации автомобильных дорог и дорожных сооружений и применяемые дорожно- строительные ма- териалы и изделия.

Так, требования безопасности, предъявляемые к техническим средствам организации дорожного движения установлены в пункте

13.5 статьи 3 ТР ТС 014/2011 по видам: а) дорожные знаки;

б) дорожная разметка; в) дорожные светофоры;

г) направляющие устройства;

д) системы сигнализации на железнодорожных переездах; е) временные ТСОДД.

В соответствии с Решением Коллегии Евразийской экономиче- ской комиссии от 18 сентября 2012 г. №159 (в редакции Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 29 декабря 2015 г. №176) утвержден актуализированный Перечень стандартов, в

результате применения которых (в соответствии с обязательным требованием Технического регламента Союза) на добровольной ос- нове обеспечивается соблюдение требований ТР ТС 014/2011, и Пе- речень стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, не- обходимые для применения и исполнения требований ТР ТС 014/2011 и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции.

Таким образом, ТР ТС 014/2011 определяет качественные нор- мы в отношении элементов обустройства автомобильных дорог, от- нося количественные нормы на уровень межгосударственных стан- дартов, составляющих его доказательную базу.

Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. №196-ФЗ «О без- опасности дорожного движения» определяет правовые основы обес- печения безопасности дорожного движения на территории Россий- ской Федерации.

Вместе с тем, как показало время с момента его принятия и вне- сения поправок, данный документ требует некоторых дополнений. Например, в части выполнения поручения Президента Российской Федерации от 11 апреля 2016 г. № Пр-637ГС по итогам заседания президиума Государственного Совета Российской Федерации 14 марта 2016 г., которыми Минтрансу России совместно с МВД Рос- сии, Минфином России, Минэкономразвития России и Минюстом России предписано обеспечить внесение в законодательство Россий- ской Федерации изменений, предусматривающих проведение неза- висимого аудита безопасности дорожного движения на автомобиль- ных дорогах и на объектах улично-дорожной сети. В этой связи необходимо внести в статью 2 ФЗ-196 изменение, дополнив ее тер- мином «аудит безопасности дорожного движения».

Федеральный закон от 08.10.2007 г. №257-ФЗ «Об автомобиль- ных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Россий- ской Федерации» регулирует отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог, в том числе на платной ос- нове, и осуществлением дорожной деятельности в Российской Фе- дерации и распространяется на все автомобильные дороги в Россий- ской Федерации независимо от их форм собственности и значения.

Данный документ также требует некоторых дополнений в части выполнения поручения Президента Российской Федерации от 11 апреля 2016 г. № Пр-637ГС по итогам заседания президиума Госу- дарственного Совета Российской Федерации 14 марта 2016 г., кото- рыми Минтрансу России совместно с МВД России, Минфином Рос- сии, Минэкономразвития России и Минюстом России предписано обеспечить внесение в законодательство Российской Федерации из- менений, предусматривающих порядок установки и использовании на автомобильных дорогах работающих в автоматическом режиме специальных технических средств, имеющих функции фото– и ки- носъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения.

Федеральный закон от 29 декабря 2017 г. №443-ФЗ «Об орга- низации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федера- ции» регулирует общественные отношения, возникающие в процес- се организации дорожного движения, а также при организации и осуществлении парковочной деятельности.

Данный закон непосредственно направлен на решение проблем организации дорожного движения. Так, пункт 1 статьи 9 ФЗ-443 устанавливает требования комплексного использования ТСОДД. При этом, закреплена необходимость их соответствия требованиям, установленным законодательством Российской Федерации о техни- ческом регулировании. Согласно пункту 6 указанной статьи уста- новка, замена, демонтаж и содержание технических средств органи- зации дорожного движения осуществляются в соответствии с зако- нодательством Российской Федерации об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, законодательством Российской Федера- ции о безопасности дорожного движения, законодательством Рос- сийской Федерации о техническом регулировании и законодатель- ством Российской Федерации о стандартизации.

В России, как и за рубежом, стандартизация в сфере организа- ции и безопасности дорожного движения в основном касается во- просов установления минимально-допустимых требований к техни- ческим средствам организации и управления дорожным движением, элементам обустройства и оборудования автомобильных дорог, пра- вил их применения.

Нормативные требования гарантируют единообразие применяемых в России технических средств организации и управления дорожным движением и эффективность их использования.

По оценкам экспертов, в настоящее время только на федераль- ном уровне действует более 1000 нормативно-правовых актов, так или иначе касающихся вопросов организации и безопасности до- рожного движения. Значительное количество из них касаются объ- ектов стандартизации в данной сфере не напрямую, а являются от- сылочными нормами. Всего же в дорожной отрасли действует по- рядка 4 тыс. нормативно-технических и методических документов, из них около 300 документов национальной системы стандартиза- ции, предусмотренных Федеральным законом от 29 июня 2015 г. №162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации».

В настоящее время в области организации и безопасности до- рожного движения в целом создана обновлённая, отвечающая меж- дународным требованиям система основополагающих националь- ных стандартов. В то же время, как показывает отечественный и зарубежный опыт, стандарты в сфере организации и безопасности дорожного движения нуждаются в периодической переработке в связи с постоянным совершенствованием конструкции средств ор- ганизации и управления дорожным движением (появляются новые виды таких устройств, выполненные по новейшим технологиям).

В процессе анализа нормативно-технических документов, име- ющих прямое отношение к сфере организации и безопасности до- рожного движения, были проанализированы действующие в РФ в настоящее время в данной сфере 9 сводов правил (табл. 2.7.1).

Таблица 2.7. 1 — Перечень сводов правил

Надо отметить, что самые «старые» из них имеют год ввода в действие 2011 г.

Важную роль в стандартизации работ в сфере организации и безопасности дорожного движения выполняют ГОСТы Таможенно- го союза и национальные стандарты.

До 01.09.2016 г. 16 национальных и 1 межгосударственный стандарт применялись для целей ТР ТС 014/2011 (Решение Коллегии ЕЭК от 18.09.2012 N 159). С 01.09.2016 г. по настоящее время для целей технического регламента применяются 44 межгосударствен- ных и 1 национальный стандарт.

На рисунке 2.7.2 представлена диаграмма, показывающая рас- пределение времени введения рассматриваемых документов в дей- ствие с момента их утверждения. Как показывает данный рисунок, основное количество межгосударственных нормативов было приня- то в 2014 г., в остальные периоды процедура введения новых стан- дартов не превышала 3—5 ед./год.

Распоряжением Правительства РФ N 2438-р от 04.11.2017 опре- делён Перечень документов по стандартизации, обязательное при- менение которых обеспечивает безопасность дорожного движения на территории РФ. В данный перечень входят 5 межгосударствен- ных и 10 национальных стандартов.

Рисунок 2.7.2 — Распределение количества стандартов по годам вве- дения их в действие

В настоящее время количество стандартов со сроком действия свыше 10 лет составляет 18 документов, свыше 5 лет — 69 (табл.

2.7.3). За это время переиздано 31 межгосударственный и 7 нацио- нальных стандартов, в 5 из которых внесены изменения.

Таблица 2.7.3 — Сроки действия стандартов (на 2020 г.)

Когда дорога отвечает нормативным требованиям

В настоящее время в публикациях научного и информационно- го характеров, в докладах в сфере дорожного хозяйства и даже в правительственных постановлениях широко используется выраже- ние «дорога находится в нормативном состоянии» или «дорога должна отвечать нормативным требованиям».

Бесспорна парадигма, что для поддержания автомобильных до- рог в надлежащем состоянии необходимо проводить планомерные обследования транспортно-эксплуатационного состояния её элемен-

тов. В результате обследований проводится оценка транспортно- эксплуатационного состояния, которая определяет степень соответ- ствия нормативным требованиям фактических потребительских свойств автомобильных дорог, их основных параметров и характе- ристик.

К потребительским свойствам дороги в первую очередь следует отнести совокупность её транспортно-эксплуатационных показате- лей, непосредственно влияющих на эффективность работы автомо- бильного транспорта, обеспечение безопасности участников дорож- ного движения и влияние на окружающую среду.

Необходимо выделить понятие «эксплуатационное состояние дороги», отражающее степень соответствия нормативным требова- ниям переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуата- ции в результате воздействия транспортных средств, метеорологи- ческих условий и уровня содержания, и «транспортно- эксплуатационное состояние дороги», представляющее собой ком- плекс фактических значений параметров и характеристик техниче- ского уровня. Это в свою очередь определяет качественное состоя- ние дороги, среди которого выделяют, во-первых, технико- эксплуатационные качества или характеристики дорог, отражающие надёжность и работоспособность дороги как инженерного сооруже- ния, к которым относят прочность дорожной одежды, ровность, ше- роховатость, сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна и т.д., а во-вторых, непосредственно качество дороги, опре- деляющее степень соответствия всего комплекса показателей техни- ческого уровня, эксплуатационного состояния, инженерного обору- дования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям.

В качестве основных параметров, имеющих определённо задан- ные нормативные значения согласно утверждённому перечню, мож- но отнести к отдельным группам:

характеристики дорожного покрытия, состояние обочин и раз- делительной полосы;

обустройство и оборудование дорог.

В настоящее время Правительством РФ Распоряжением от 4 ноября 2017 г. N 2438-р утвержден перечень документов по стандар-

тизации, обязательное применение которых обеспечивает безопас- ность дорожного движения при его организации на территории Рос- сийской Федерации (с изменениями на 30 декабря 2020 г.).

В этих документах имеются 50 нормативных требований для обязательного выполнения, и связаны они, главным образом, в необходимости обеспечения безопасности дорожного движения.

В связи с этим встает дилемма, а как оценить соблюдены ли эти нормативные требования на дороге, чтобы утверждать, что она находится в нормативном состоянии.

Основным инструментом такой оценки сегодня является диа- гностика автомобильных дорог. В ОДМ 218.4.039—2018 «Рекоменда- ции по диагностике и оценке технического состояния автомобиль- ных дорог» говорится, что «цель диагностики автомобильных дорог состоит в своевременном получении полной, объективной и досто- верной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог и изменении условий их работы, на основе которых выполня- ется оценка технического состояния автомобильных дорог на соот- ветствие нормативным требованиям документов технического регу- лирования в сфере дорожного хозяйства».

Как известно, в настоящее время диагностика выполняется на автомобильных дорогах федерального значения. Измеряется всего несколько показателей: ровность покрытия, наличие выбоин и тре- щин, коэффициент сцепления. Для дорожников этих данных доста- точно, чтобы планировать проведение различных видов ремонтных работ в зоне проезжей части и обочин.

Таким образом, нужно констатировать, что выражение «дорога находится в нормативном состоянии» относится исключительно к состоянию проезжей части и обочин. Выводы о том, что дорога и ее обустройство отвечает нормативным требованиям можно делать лишь в случае полной диагностики дороги, либо после проведения аудита безопасности дорожного движения и отсутствии замечаний.

Косвенной причиной сложившегося положения является, по нашему мнению, не соответствующая целям национального проекта оценка нормативного состояния автомобильных дорог, предусмот- ренная разделом 6.1 паспорта национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и изложенная в методологии формирования официальной статистической информации о показа-

телях национального проекта «Безопасные и качественные автомо- бильные дороги», утверждённой приказом Федерального дорожного агентства от 01.04.2019 №1020.

Так, использование для оценки только двух параметров: ров- ность дорожного покрытия и отсутствие на нём дефектов, — приводит к искажению реальной картины технического и эксплуатационного состояния дорог. При этом такие важные для безопасности дорожно- го движения параметры как наличие элементов обустройства дорог и технических средств организации дорожного движения, сцепные свойства дорожного покрытия и состояние обочин, безопасность и удобство движения транспортного потока, пропускная способность и уровень загрузки дороги движением, не учитываются.

Обследования автомобильных дорог

Обследования являются обязательной составной частью всех видов работ, направленных на обеспечение высоких транспортно- эксплуатационных качеств автомобильных дорог. По своему харак- теру эти работы схожи с изысканиями автомобильных дорог, когда решаются вопросы выбора размеров элементов дороги с учетом осо- бенностей Движения транспортного потока. Результаты обследова- ний служат исходным материалом для составления проектов орга- низации движения, усиления дорожной одежды, реконструкции от- дельных Участков дорог и т. п. провести паспортизацию дороги; раз- работать схемы расстановки знаков и нанесения разметки проезжей части, а также полного инженерного оборудования дороги; устано- вить виды ремонтных работ и работ по содержанию дороги в раз- личные сезоны года; установить возможность пропуска тяжелых автопоездов или негабаритных грузов; разработать проект капиталь- ного ремонта или реконструкции дороги или отдельных ее элемен- тов; установить соответствие элементов дороги требованиям совре- менных нормативных документов.

Иногда ошибочно считают, что не всегда нужны работы по об- следованию и что дорожники, занимающиеся эксплуатацией, хоро- шо знают состояние дороги. Это неверная точка зрения, приводящая к субъективным решениям при планировании работ по ремонту до- роги. Обследования необходимы даже при проведении локальных

работ, так как позволяют накопить материал, дающий объективное представление о тенденциях изменения качественного состояния элементов автомобильной дороги. Поэтому в задачу обследований входит не только получение данных о состоянии автомобильной до- роги и ее элементов, но и накопление этих данных по годам.

В настоящее время в СССР и во многих странах мира работают над созданием банка данных о дороге и ее состоянии, который еже- годно пополняется. Такой банк данных показывает всю историю

«жизни» автомобильной дороги как транспортного сооружения. Особенно эффективно создание банка данных с применением ЭВМ, так как при этом обеспечивается полная автоматизация опера- тивного получения информации, необходимой для разработки прак- тических мероприятий по улучшению условий движения. Как пока- зал многолетний опыт обследования дорог, накопленный кафедрой изысканий и проектирования дорог МАДИ, основными задачами обследований автомобильных дорог являются:

установление маршрута на сети дорог, который не удовлетворя- ет требованиям возросшего движения;

выявление ослабленных участков земляного полотна и дорож- ной одежды, требующих первоочередного ремонта;

выявление участков с плохим водоотводом и неудовлетвори- тельной работой водопропускных сооружений; выявление участков с плохой ровностью и низкими сцепными качествами дорожного покрытия;

выявление опасных участков на дороге и участков заторов; установление уровня обслуживания проезжающих по дороге, ее

архитектурных качеств;

установление соответствия дороги требованиям психофизиоло- гии водителя;

оценка качества работы служб по содержанию дороги и органи- зации движения.

В настоящее время накопилось огромное количество данных по дорожно-транспортным происшествиям с учетом их параметров (число погибших, время ДТП и т.д.). Наиболее полон в этом плане автоматизированный банк дорожных данных «АБДД «Дорога», раз- работанный в ФГУП «РОСДОРНИИ». В нем с 1989 г. формируются

базы по состоянию автомобильных дорог федерального значения, учитывая такие данные, как:

— Параметры автомобильной дороги в плане (радиусы горизон- тальных кривых с привязками в относительном километраже с ука- занием направления поворота);

— Параметры продольного профиля автомобильной дороги (ука- зание среднего на участке продольного уклона в промилле с привяз- кой начала и конца участка в относительном километраже);

— Данные по дорожно-транспортным происшествиям (в таблице указываются вид ДТП, время, место, нарушении ПДД, состояние освещения и т.д.);

— Данные по состоянию проезжей части автомобильных дорог (коэффициент сцепления, прочность, ровность покрытия автомо- бильной дороги);

— Данные по видимости поверхности автомобильной дороги в плане и продольном профиле (указание минимального расстояния видимости на участке с привязкой в относительном километраже);

— Параметры поперечного профиля (ширина проезжей части, ширина обочин, наличие или отсутствие виражей на кривых в плане);

— Другие данные по автомобильной дороге.

Использование этих баз — обеспечение достоверности исходных данных для исследовательской работы, т.к. данные, содержащиеся в банке используются в качестве исходных для назначения участков ремонта, участков ужесточения мер безопасности на автомобильных дорогах федерального значения, часть из которых имеет междуна- родный индекс и используется в качестве транснациональных кори- доров.

До середины прошлого столетия в дорожной науке в рамках во- проса влияния геометрических параметров на безопасность дорож- ного движения придерживались механистической теории, в которой автомобиль рассматривался, как твердотельный предмет, двигаю- щийся по дороге и испытывающий на себе соответствующие воз- мущающие силы. При движении

Параметры автомобильной дороги в плане (радиусы горизон- тальных кривых с привязками в относительно километраже с указа- нием направления поворота);

— Параметры продольного профиля автомобильной дороги (ука- зание среднего на участке продольного уклона в промилле с привяз- кой начала и конца участка в относительном километраже);

— Данные по дорожно-транспортным происшествиям (в таблице указываются вид ДТП, время, место, нарушении ПДД, состояние освещения и т.д.);

— Данные по состоянию проезжей части автомобильных дорог (коэффициент сцепления, прочность, ровность покрытия автомо- бильной дороги);

— Данные по видимости поверхности автомобильной дороги в плане и продольном профиле (указание минимального расстояния видимости на участке с привязкой в относительном километраже);

— Параметры поперечного профиля (ширина проезжей части, ширина обочин, наличие или отсутствие виражей на кривых в плане);

— Другие данные по автомобильной дороге.

Использование этих баз — обеспечение достоверности исходных данных для исследовательской работы, т.к. данные, содержащиеся в банке используются в качестве исходных для назначения участков ремонта, участков ужесточения мер безопасности на автомобильных дорогах федерального значения, часть из которых имеет междуна- родный индекс и используется в качестве транснациональных кори- доров.

Диагностика дорог

Одним из инструментов фиксации дорожных условий в нашей стране и за рубежом является диагностика автомобильных дорог. Она включает в себя обследование, сбор и анализ информации о па- раметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооружений в про- цессе дальнейшей эксплуатации.

Диагностика в стране появилась в начале 90-х годов прошлого столнтия, когда стали выполняться работы по комплексному обсле- дованию дорог и мостов, позволяющие экономить значительные

средства заказчиков (территориальные и федеральные органы управления) и выполнять паспортизацию, диагностику. Она служит основой управления состоянием дорог, одним из важнейших его этапов.

По объёму выполнения работ диагностику и оценку состояния дорог подразделяют на первичную и повторную. При первичной ди- агностике, как правило, измеряют и оценивают весь комплекс уста- новленных параметров и характеристик состояния дороги, а также транспортного потока, а при повторной диагностике — только пе- ременные, к которым относятся прочность дорожной одежды, про- дольная и поперечная ровность (глубина колеи), шероховатость и сцепные качества покрытия, характеристики транспортного потока и др. Кроме того, при повторной диагностике измеряют и оценивают те постоянные параметры и характеристики, которые были измене- ны в процессе ремонта или реконструкции.

Целью диагностики автомобильных дорог является получение полной и объективной информации об их состоянии для обеспече- ния эффективного решения задач, связанных с обеспечением и под- держанием высоких потребительских свойств эксплуатируемых ав- томобильных дорог, к которым относятся основные транспортно- эксплуатационные показатели, вытекающие из функционального назначения автомобильных дорог как транспортных сооружений. Диагностика автомобильных дорог с точки зрения объёмов и видов работ должна соответствовать заданным целям. Указанные цели определяются исходя из задач, решаемых на основе результатов ди- агностики (рис.2.10.1).

К таким задачам относятся:

планирование работ по ремонту и содержанию дорог; паспортизация автомобильных дорог; инвентаризация автомобильных дорог;

разработка технико-экономических обоснований по рекон- струкции и развитию дорожной сети с выбором приоритетных объ- ектов;

разработка проектов ремонта и реконструкции автомобильных дорог;

разработка программ повышения безопасности движения;

разработка программ обеспечения сохранности автомобильных дорог;

разработка маршрутов проезда автотранспортных средств с тя- желовесными и крупногабаритными грузами;

разработка мероприятий по временному ограничению движения автотранспортных средств;

контроль состояния дорог по условиям соответствия требовани- ям обеспечения безопасности движения;

надзор за качеством дорожных работ;

формирование общего статистического анализа состояния до- рожной сети и прогнозов её изменения и т. д.

Рисунок 2.10.1 — Структура управленческих работ при проведении диагностики

Система диагностики является необходимым элементом управ- ления надежностью дорожной сети. По результатам диагностики и оценки состояния дорог в процессе эксплуатации выявляют участки дорог, не отвечающие нормативным требованиям к их транспортно- эксплуатационному состоянию и определяют виды и состав основ- ных работ и мероприятий по содержанию, ремонту и реконструкции с целью повышения их транспортно-эксплуатационного состояния до требуемого уровня. Результаты диагностики и оценки дорог яв- ляются предпроектными материалами и информационной базой для разработки в установленном порядке проектов реконструкции, капи- тального ремонта, ремонта и содержания эксплуатируемых дорог.

Полученная на основе диагностики и оценки состояния дорог информация служит для формирования и систематического обнов- ления автоматизированного банка дорожных данных, как на феде- ральном, так и на территориальном уровнях. Диагностика состояния автомобильных дорог включает четыре основных этапа, которые выполняются, как правило, последовательно: подготовительные ра- боты; полевые обследования; камеральная обработка полученной информации; формирование (обновление) АБДД.

Одной из главных задач диагностики является сбор информа- ции о дефектах состояния дороги и дорожных сооружений, о де- формациях и разрушениях, их характере, размере и причинах. Сле- дующим этапом управления является оценка транспортно- эксплуатационного состояния дороги, т.е. определение степени со- ответствия фактического состояния дороги предъявленным требова- ниям.

Задача оценки в том, чтобы сравнить фактические данные о со- стоянии дороги по установленному перечню параметров, характери- стик и показателей с нормативными требованиями, определить рас- хождения между ними, оценить степень этих расхождений и роль дефектов, выявить и оценить причины возникновения расхождения и дефектов.

Диагностика является основным звеном в системе управления состоянием автомобильных дорог. Базируясь на результатах диагно- стики автомобильных дорог, функционирует система планирования ремонтных работ и распределения денежных средств, выделяемых на дорожные работы в рамках системы управления состоянием ав-

томобильных дорог. Диагностику, оценку качества и состояния ав- томобильных дорог производят:

при сдаче дороги в эксплуатацию после строительства с целью определения начального фактического транспортно- эксплуатационного состояния и сопоставления с нормативными тре- бованиями;

периодически в процессе эксплуатации для контроля за дина- микой изменения состояния дороги, прогнозирования этого измене- ния и планирования работ по ремонту и содержанию;

при разработке плана мероприятий или проекта реконструкции, капитального ремонта или ремонта для определения ожидаемого транспортно-эксплуатационного состояния, сопоставления его с нормативными требованиями и оценки эффективности намеченных работ;

после выполнения работ по реконструкции, капитальному ре- монту и ремонту на участках выполнения этих работ с целью опре- деления фактического изменения транспортно-эксплуатационного состояния дорог.

Работы по диагностике и оценке состояния дорог должны вы- полнять специализированные организации, оснащённые соответ- ствующими передвижными лабораториями, приборами и оборудо- ванием.

Подготовительные работы включают подготовку передвижных лабораторий, приборов и оборудования, комплектование бригад, заготовку соответствующих форм, журналов и таблиц, сбор необхо- димой информации из технических паспортов на обследуемые доро- ги, анализ проектной и исполнительской документации, а также ма- териалов предыдущих обследований и информации, содержащейся в АБДД «Дорога» (рис.2.10.2).

Полевые обследования проводят в тёплый период года, как правило, комбинированным способом: визуальный осмотр с простейшими измерениями и детальное обследование с при- менением передвижных специализированных лабораторий.

Полевые обследования проводят в тёплый период года, как правило, комбинированным способом: визуальный осмотр с простейшими измерениями и детальное обследование с при-

менением передвижных специализированных лабораторий. Полевые обследования проводят в соответствии с указаниями и методиками измерения основных параметров дорог, приве- дёнными в соответствующих нормативных документах.

Рисунок 2.10.2 — Дорожная лаборатория для проведения диагностики

Однако с течением времени стало понятно, что проводить ежегодную транспортно-эксплуатацию оценку дорог доста- точно дорого. В последнее время диагностика была ограниче- на показателями, которые изменялись в ходе эксплуатации до- роги. К ним относились оценка состояния дорожного покры- тия, его ровности и оценки коэффициента сцепления.

В таблицах 2.10.1–2.10.3 приведены примеры диагностики ряда параметров участка дороги, показанного на рисунки 2.10.3.

Рисунок 2.10.3 — Участок дороги, на котором проводилась диагностика

Таблица 2.10.1 — Оценка элемента плана

Таблица 2.10.2 — Оценка элементов профиля

Согласно данных таблицы 2.10.3 ровность дорожного покрытия по индексу IRI на автомобильной дороге Р158 соответствует оценке хорошо, а на дороге 89Н-09 в сторону Рузаевки — удовлетворитель- но.

Одним из приборов, обеспечивающих достаточную для практических целей точность измерения φ на дорожных по- крытиях с любой встречающейся шероховатостью, является прибор ППК — МАДИ — ВНИИБД (рис.2.10.5).

Прибор ППК состоит из:

несущего элемента (3) — штанги, состоящей из трех труб, внутри которой располагается центральная пружина, являющаяся измери- тельным силовым звеном прибора;

муфты скольжения (11), перемещающейся вдоль штанги, вос- принимающей удар падающего груза и передающей механический импульс резиновым имитаторам;

Таблица 2.10.3 — Оценка ровности

привода имитаторов (4), состоящего из трубы и шарниров, при помощи которых труба соединена с муфтой скольжения (11) и ими- таторами (6);

груза (2) (общей массой 9 кгс), который при работе прибора пе- ремещается по наружной поверхности трубы на подшипниках скольжения. Груз удерживается в исходном положении и в нужный

момент сбрасывается при помощи механизма сброса груза (1), мон- тируемого в верхней трубе штанги;

подставки прибора (5), служащей для его установки на дорож- ном покрытии (7) в вертикальном положении и состоящая из трех лап, которые крепятся с помощью кронштейна к нижнему концу штанги.

Прибор собирают, закрепляют прижимные пружины (8) и с по- мощью установочных винтов подставки устанавливают на дорожное покрытие таким образом, чтобы нижняя плоскость резиновых ими- таторов находилась на расстоянии 10 ± 2 мм от дорожной поверхно- сти. После перемещения измерительного кольца (10) в верхнее по- ложение прибор готов к работе.

Для измерения коэффициента сцепления дорожное покрытие необходимо увлажнить непосредственно под имитаторами и в направлении их скольжения. Размер полосы увлажнения при этом не должен быть менее 15 × 30 см. Для этого достаточно израсходовать 100 — 150 см3воды. Сразу же после увлажнения покрытия необходи- мо быстро нажать на кнопку сброса груза и произвести измерение коэффициента сцепления по шкале (9).

Получаемое на одном и том же месте значение коэффициента сцепления не остается постоянным, а несколько меняется при по- вторении измерений. Это явление объясняется не погрешностью прибора, а изменением вязкости водной пленки, находящейся на по- крытии. В том случае, когда измерения проводятся на предвари- тельно промытом дорожном покрытии, то эти изменения незначи- тельны.

Для получения устойчивых значений коэффициента сцепления на любых типах покрытий достаточно произвести от трех до пяти измерений.

Полевые обследования проводят в соответствии с указаниями и методиками измерения основных параметров дорог, приведёнными в соответствующих нормативных документах.