Бесплатный фрагмент - Звезда и смерть Андре Ситроена

От автора

Февраль. Достать чернил и плакать!

Б. Пастернак

5 февраля 1878 года в Париже родился Андре Гюстав Ситроен.

Его имя носит всемирно известная автомобильная марка, на счету которой целый ряд революционных технических и стилистических решений.

Ситроен первым на европейском континенте перенял заокеанский опыт конвейерной сборки автомобилей и применил в массовом автомобилестроении прогрессивный передний привод.

Многие привычные ныне вещи — инструкции по ремонту, годичная гарантия на машину с бесплатным устранением выявленных дефектов, продажа автомобилей в кредит — были впервые в Европе предложены его компанией.

В начале февраля 2021 года мне захотелось вспомнить этого замечательного человека, которому я отдал дань памяти на Монпарнасском кладбище в его родном Париже.

В этот город я не раз приезжал на мировые автосалоны, искал связанные с именем Ситроена места и встречался с фанатами марки, среди которых особо хочется отметить Эрика Массье дю Бьеста — автопутешественника с мировым именем и признанного авторитета среди владельцев Citroёn Traction Avant (интервью с ним в отдельной главе).

В начале 2000-х, тоже в феврале, я бронировал авиабилеты в Тунис, чтобы попасть на организованное Эриком ретроралли «Траксьонов», но по техническим причинам мероприятие не состоялось.

В далеком 1998 году я обратился к этой теме тоже в феврале, опубликовав в нижегородском еженедельнике «Биржа плюс авто» статью, посвященную 120-летнему юбилею Андре Ситроена.

Название книги созвучно с рок-оперой «Звезда и смерть Хоакина Мурьеты». Мне показалось, что оно отражает то, чем был для Андре Ситроена Traction Avant и какую цену ему пришлось заплатить за него.

В книге, конечно, описана не вся богатая биография талантливого промышленника, а даны лишь несколько важных этапов его жизни, предшествовавших созданию подлинного шедевра на колесах.

Семейство «Траксьонов» стало сенсацией в довоенном автомобилестроении. Заложенные в них технические решения оказались настолько удачными, что выпуск этих переднеприводных машин продолжался рекордный срок — 23 года и четыре с половиной месяца.

Я мог бы глубже копнуть эту тему, но ограничился очерком, который можно быстро прочитать, не увязнув в технических деталях. Последние набраны мелким шрифтом или вынесены в Приложение в конце книги.

К ситроеновской теме давно неравнодушен.

Еще в юности, при «железном занавесе», увлекался фотографированием иномарок на улицах Ялты и считал удачей поймать в объективе милые душе автомобили с шевроном на капоте. Даже траур переживал, когда в середине семидесятых, купив газету «Юманите» (в СССР главный орган французских коммунистов свободно продавался в киосках Союзпечати), увидел накрытый полосатым покрывалом любимый «Ситроенчик». В то время марка переходила под контроль «Пежо».

В более зрелом возрасте работал и. о. техдиректора на дилерской ситроеновской станции техобслуживания в Нижнем Новгороде и стажировался в Москве на головной СТО этой марки.

Затем писал статьи в еженедельнике «Биржа плюс авто» и журнале «Автопробег» по ситроеновской и другим темам. Позже — книги. Например, «Куда можно поехать на этой «жестянке»? Летопись путешествий и приключений на Citroёn 2CV».

Сотрудничество

Если вы владелец Citroën Traction Avant, 2CV, другого аутентичного «Ситроена» до 1992 г., ретроавтомобиля иной французской марки (сами его восстановили или совершили на нем длительное путешествие) или редких масштабных моделей французских авто, пожалуйста, сообщите автору. О вашем любимце или коллекции узнает больше фанатов.

Если вы ищете летописца автопробега или компаньона для поездки на ситроеновский ретрофестиваль в Европу; человека, который напишет книгу о вашей коллекции или музее, при необходимости сделает сайт и будет его продвигать; если вам нужен перевод с французского и английского языков книг по автоистории, инструкций по ТО и ремонту автомобильных двигателей, обращайтесь к автору — в Одноклассниках, ВКонтакте, Фейсбуке или через контактную форму alex-elch.ru.

Замечания-дополнения принимаются со ссылками на авторитетные бумажные французские источники (страны-производителя), а еще лучше — на заводские материалы и только в корректной форме. Замеченные опечатки и логические нестыковки — в любой.

Мои книги на автомобильную тему:

Куда можно поехать на этой «жестянке»? Летопись путешествий и приключений на Citroen 2CV

Дорогами римских легионеров, или Куда приводят мечты. Автопутешествие из Рима в Париж и обратно

Зарубежные концепт-кары и прототипы. Конец XX — начало XXI века (1997–2006)

Канадский автомобильный музей. Canadian Automotive Museum

Все книги автора в интернет-магазинах: Ridero, Литрес, Озон, Amazon.

P. S.

Электронную версию книги лучше читать в формате PDF — более-менее сохраняется задуманная структура книги, отбивки и цитаты не сливаются с основным текстом. Оригинальная верстка, к сожалению, доступна лишь в бумажной версии книги.

Правила использования авторских фотографий

Все фото в книге авторские. Использование их в некоммерческих целях допускается только с указанием авторства (имени и фамилии) и активной ссылки на сайт http://alex-elch.ru.

Использование фото в коммерческих целях обговаривается с автором в каждом конкретном случае.

В архиве автора много и других автомобильных фотографий, например, с московских ретрофестивалей «Экзотика/Автоэкзотика» в Тушино (1997—2005), с мировых автосалонов, с гонок «Формула-1» (Монреаль, 2000) и крымских ралли.

Автомобильное бистро

Французы начинают трапезу с закуски. Дословно — с «входного блюда». Я тоже предлагаю приступить к моей любимой теме с входного пассажа об интересном парижском кафе.

Это не «Прокоп», не «Дом», не «Куполь» и не «Клозери де Лила», в которых завсегдатаями были художники, поэты и писатели. Это не знаменитая, но напрямую связанная с нашей темой кафешка или бистро, если выражаться на местный манер.

Считается, что французские кафе, где можно перехватить на скорую руку, своим названием обязаны нашим казакам, вступившим в Париж после победы над Наполеоном. Тамошние официанты хорошо запомнили русское «быстро», и парижане обогатили свой словарный запас еще одним неологизмом, заменив непроизносимую для них гласную.

Впрочем, такая лестная для нас трактовка оспаривается французами, хотя она и увековечена их же соотечественниками на мемориальной доске на монмартрском ресторане «La Mère Catherine».

Если вы оказались в районе выставочного комплекса Порт де Версаль (Porte de Versailles), где проходит знаменитый Парижский автосалон, при желании сможете перекусить не в обычном бистро, а с автомобильным антуражем.

Вам нужно найти на карте или в навигационном телефонном приложении «Бистро д’Андре» («Le Bistrot d’André») на углу улиц Леблан (rue Leblanc) и Сен-Шарль (rue Saint Charles). Это недалеко от станции метро Balard на одноименной площади.

Бистро названо не в честь хозяина заведения, а носит имя талантливого промышленника, кавалера ордена Почетного легиона, которому французское автомобилестроение обязано многим. Да и европейское тоже.

Фамилию, которой нет на вывеске, в 1922 году во время открытия автомобильной выставки самолет выписывал в небе Парижа на протяжении пяти километров, а 4 июля 1925 года она засветилась гигантскими буквами на Эйфелевой башне.

Впрочем, вам недолго придется находиться в неведении — интерьер, украшенный масштабными моделями Traction Avant, любимого автомобиля гангстеров и военных, легендарной «богини» DS и других переднеприводных авто марки Citroën, подскажет отсутствующую на вывеске фамилию.

Да, в это уютное бистро, расположенное неподалеку от проходных собственного завода на набережной Жавель, заходил родившийся и проживший всю жизнь в Париже Андре Ситроен. И оно сейчас носит его имя.

Человек, который мог все

Первый опыт

В 1901 году Андре Ситроен закончил в Париже престижную Политехническую школу (по успеваемости он был вторым в ней) и стал инженером. В этом не было бы ничего удивительного, если не знать, что он спокойно мог прожить без изучения высшей математики и многочисленных сложных технических наук, выбрав проторенный его предками путь — торговлю алмазами.

Первый автомобильный опыт Ситроен приобрел в 1908 году, когда возглавил стоявшую на грани банкротства фирму Mors и начал выводить ее из кризиса. Опыт оказался удачным.

Уже в следующем году парижская компания, переименованная в Societe Nouvelle des Automobiles Mors, выпустила 2 тысячи автомобилей, что по тем временам было солидной цифрой.

В течение пяти лет успешного руководства в полной мере проявился талант Ситроена — инженера и организатора. И, скорее всего, не только честолюбие — задача во что бы то ни стало возродить стоящую на пороге банкротства фирму, но и инженерное чутье подсказало выбор объекта для применения своих сил.

Возможно, именно Mors, использовавшая в своей продукции оригинальные решения — систему смазки с сухим картером, комбинированную систему охлаждения (головки имели жидкостное, а блок цилиндров воздушное), коническое сцепление, шестеренчатый рулевой механизм, усовершенствованные карбюраторы и систему зажигания, повлияла на будущего автомобильного мэтра и определила технический авангардизм «Ситроенов».

Нестандартные шестерни

В 1913 году Андре Ситроен покидает прочно ставшую на ноги благодаря его усилиям фирму Mors (с 1925 года она станет частью SA Andre Citroёn, но, сохранив свое имя, просуществует до 1943 года) и основывает собственное предприятие Sosiete des Engrenages Citroёn («Общество шестерней Ситроен») на набережной Гренель в Париже.

Филиал предприятия будет открыт в Москве — в Лефортово.

На заводе Ситроена шестерни выпускались необычные — шевронные, отличавшиеся надежным зацеплением и почти бесшумной работой. Оценив их достоинство, французский промышленник купил патент на них в Польше (и это был, между прочим, российский патент).

То, что производство зубчатых колес такой формы намного сложнее обычных, не смущало Андре Ситроена. Он ведь был еще и выдающимся технологом — превращать линии сложных проектов, вычерченных на ватмане, в металл было дня него привычным и любимым делом.

Пожалуй, мало кто из нынешних автомобилистов мог бы четко представить его тогдашнюю продукцию, если бы изображение двух зубьев шевронной шестерни не стало эмблемой одной из самых авангардных автофирм мира.

Память о том периоде на облицовках радиаторов и капотах несут уже не один десяток лет все автомобили Citroёn.

Вместо теплиц

Еще один этап был в жизни Андре Ситроена, прежде чем его имя стало неразрывно связано с автомобильным миром.

Начавшаяся Первая мировая война внесла свои коррективы в специализацию многих предприятий Европы. Расчетливый француз для строительства завода боеприпасов покупает обширный участок в районе парижской набережной Жавель (продолжение набережной Гренель).

В один из дней судьба свела энергичного, уверенного в себе промышленника с русским военным атташе графом Игнатьевым. Впрочем, их встреча не могла не состояться.

Подданному Николая Второго никак не удавалось найти французский завод, на котором можно было бы разместить сложнейший заказ для России — производство шрапнели. Промышленников пугала невероятная сложность изготовления этих артиллерийских разрывных снарядов.

Из книги воспоминаний Алексея Алексеевича Игнатьева «Пятьдесят лет в строю» мы узнаем, что однажды в его кабинет энергичным шагом вошел человек лет сорока в безупречной черной визитке, с маленькой ленточкой ордена Почетного легиона.

Через три года ее заменит большая круглая кокарда, обозначающая при штатской одежде одну из высоких степеней высшей награды Франции.

Господин в визитке, отрекомендовавшийся Андре Ситроеном, готов взяться за выполнение русского заказа.

Правда, есть одно «но» — у него пока нет завода по производству боеприпасов, а только выкупленная земля, на которой находятся теплицы с цветной капустой и несколько домов под снос. Зато у него есть право на закупку новейших американских автоматических станков, которых нет у конкурентов.

Можно себе представить, что подумал о Ситроене наш настроенный очень серьезно военный представитель. Он решил охладить пыл самоуверенного господина показом сложнейших чертежей и технических условий.

Тот, взяв чертежи, пообещал через шесть дней предоставить детальные технический и финансовый проекты.

Точно в условленный день и час в кабинет графа Игнатьева вошел Андре Ситроен с большой папкой, в которой лежал подробный план местности, отведенной под новое предприятие.

Вдумайтесь в его слова и оцените их по достоинству: «Сегодня у нас 10 марта. К первому августа завод будет построен».

В качестве обеспечения 20-процентного аванса он предложил гарантии первоклассного банка, а также «закладную на все заводское оборудование и на земельный участок с существующим уже заводом».

Насколько надо быть уверенным в себе и успехе, чтобы все поставить на карту ради нового этапа в бизнесе! Азартен был Ситроен.

Позже, когда станет одним из автомобильных королей Франции, он будет выигрывать и просаживать в казино Довиля астрономические для обывателей деньги.

Об этом писалось в прессе тех лет, но современные исследователи, например, Жером Колиньон (Jérôme Collignom), не находят этому подтверждения.

Даже Илья Эренбург, яростно клеймивший капитализм за право выезжать за границу и подолгу там жить, осторожен в своих высказываниях — ссылается на светских хроникеров.

Господин Андре Ситроен, если верить светским хроникерам,
любимец всех казино. Без него не бывает настоящей партии. Он
обладает высоким даром: он умеет проигрывать. Он проигрывает
небрежно и красиво.
Илья Эренбург. 10 л. с.

Кстати, казино было и в Париже — Ситроену специально ехать на побережье Атлантики не было нужды, да и будущий советский классик жил с ним в одном городе, мог и сам все проверить.

В бизнесе Ситроена суммы крутились значительно большие, и не траты в казино привели его к банкротству, как пишут в той же Википедии. И жил он по меркам тогдашних миллионеров довольно скромно — ни вилл, ни яхт, ни конюшен с породистыми рысаками у него не было.

По одной из версий, репутация игрока помешала переговорам Ситроена с представителями советской России. Сложись обстоятельства иначе, не фордовский завод был бы построен в Нижнем Новгороде.

И все-таки это была не авантюра, как могло показаться любому, не знавшему Андре Ситроена. Просто он был предпринимателем с большой буквы, который не мог упустить заказ такого масштаба.

Ситроен был и хорошим психологом. Видя колебания военного представителя по поводу этой «аферы», пообещал представлять в русскую миссию ежедневно (!) большие фотографии-отчеты со стройки завода.

Считается, что фотографии, на которых запечатлены все этапы строительства, стали частью семейного архива Игнатьевых и находятся в России. Не знаю, так ли это сейчас. Судьба архивов непредсказуема, как, например, судьба, большого фотоархива моего деда, полвека снимавшего в Артеке космонавтов, индир ганди и прочих неру…

Во Франции точно есть поэтапные фотографии строительства и начала работы предприятия Ситроена — с марта по октябрь 1915 г. Они сделаны Полем Пенлеве и оформлены в фотоальбом. На его первых фото видны и голая земля, и скошенное сено в будущей промзоне.

Наш военный дипломат согласился. А почему бы и нет? Даже если завод не будет построен, Россия не останется внакладе — получит великолепный участок в городской черте Парижа, недалеко от самой Эйфелевой башни, с отличными подъездными путями — по двухколейной железной дороге и Сене.

Стороны ударили по рукам, и строительство завода началось.

Андре Ситроен, несмотря на отведенные сжатые сроки, только после тщательнейшей планировки участка, постройки железнодорожной ветки с нормальной колеей и бетонирования площадок под цеха отдал приказ о подвозе стальных ферм.

Слово свое француз сдержал — завод был построен точно в срок. Замечу, в рекордный срок — меньше чем за пять месяцев! И не абы какой, а по последнему слову тогдашней техники.

Ситроеновское детище было передовым и в социальном плане.

Предприятие на набережной Жавель имело столовую с общим для всех работников меню, ясли и детский сад, поликлинику, в которой был даже зубной кабинет (услуги в нем оказывали бесплатно, ведь работник с такой болью не работник), магазины. Всюду была идеальная чистота — женщины работали в белых косынках.

Позже, когда завод станет автомобильным, Ситроен организует доставку рабочих автобусами, расширит столовую и даже организует досуг — в клубе будут показывать бесплатно кино.

Андре Ситроен, насколько можно судить, не отличался левыми взглядами. Весь этот соцкультбыт, который его конкуренты называли популизмом и лицемерием, талантливый администратор поддерживал не ради игры в демократию, а для четкого выполнения рабочими производственной программы (те же ясли и детсад были необходимы для женщин, заменивших ушедших на фронт мужчин) и стимула работать именно у него. Почти каждый рабочий в Париже хотел попасть на ситроеновский завод и держался за свое место, несмотря на жесткий контроль по американской системе.

Подробный фильм обо всех этапах сборки «Траксьонов» можно увидеть в ютубе. Завод снят без прикрас, с довольно опасными технологическими процессами, показан обеденный перерыв, который длился 1,5 часа.

То, что пряник лучше кнута, Ситроен понял еще в фирме Mors, когда не стал подавлять забастовку, как это обычно делал на своем предприятии его бывший однокашник Луи Рено, а вступил в переговоры с рабочими и удовлетворил их требования.

Остается добавить, что заказ на шрапнели для русской артиллерии был выполнен в срок и без единого процента брака.

Во французской литературе, которую доводилось читать, о важном эпизоде переговоров с Игнатьевым умалчивается и говорится, что Ситроен получил заказ от французского генералитета.

Планы конверсии в разгар войны, первый автомобиль и способы его продвижения

Андре Ситроен всегда работал на перспективу.

В 1916 году, в самый разгар войны, он начал просчитывать варианты конверсии своего военного производства.

Через несколько дней после заключения перемирия в Компьенском лесу в 1918 году Ситроен пригласил графа Игнатьева на свой завод и спросил, сколько лет, по его мнению, не будет войны?

— В течение, по крайней мере, десяти лет, — ответил наш военный специалист.

— За такой срок можно успеть амортизировать любой капитал, — заметил Ситроен. — А что бы вы сказали, если бы я предпринял поход против вот этого господина? — И он указал на противоположный берег Сены, где дымились трубы огромного автомобильного завода Renault в Бийянкуре.

В конце беседы Андре Ситроен заявил, что решение принял, и пригласил русского атташе через семь (!) дней на свое предприятие.

В своих мемуарах Алексей Игнатьев вспоминал, что действительно, через неделю, как по мановению волшебной палочки, опустел завод, потухли заводские трубы, затих шум тысяч станков. Они были выставлены во дворе предприятия в ожидании покупателя, а в цехах, посыпанных для красоты желтым песочком, не осталось и следа от еще недавнего производства.

Все было готово к установке нового оборудования.

И вот наступил долгожданный день — 4 июля 1919 года на бывшем военном заводе был собран Citroёn Type А.

Он стал первым в Европе автомобилем, доступным широким слоям населения (цена чуть больше 7 тысяч франков была довольно низкой для тех лет), но укомплектованным как более дорогие машины — у него, например, был электрический стартер. Наконец, у Citroёn Type А впервые среди французских авто руль располагался слева.

Но главное, это был серийный автомобиль без привычной до этого индивидуальной сборки на заказ — установки на шасси выбранного кузова и его долгой подгонки под требования будущего владельца.

Кроме низкой цены, влияли на продажи и мощные рекламные кампании в многочисленных газетах. В них были не просто лозунги и чистый пиар, а отчеты об испытаниях автомобилей, что сильно повышало доверие к написанному.

Реклама была не только в печатном виде, но и «живая» — с помощью передвижных автоотрядов. Кроме того, в той же провинции почти на каждом дорожном знаке можно было увидеть логотип марки.

Ситроен первым из промышленников разрешит проводить экскурсии по своему автозаводу, а также будет устраивать ежегодные дни открытых дверей для выпускников технических учебных заведений.

Прежде иностранцы и провинциалы, приезжая в Париж, спешили
к химерам Нотр-Дам или к Джиоконде. Теперь первым делом они осматривают заводы Ситроена. Вчера любознательная мисс Доран была в Лувре, завтра она едет в Версаль. А сегодня? Сегодня к Ситроену. Парижане тоже приходят посмотреть, как ловко этот молодчик Ситроен изготовляет свои 10 сил.

Илья Эренбург. 10 л. с.

Среди посетивших завод был и знаменитый американский летчик Чарльз Линдберг, который совершил первый трансатлантический перелет, ориентируясь, между прочим, на подлете к Парижу по огням ситроеновской рекламы на Эйфелевой башне.

Экскурсии были бесплатными — Андре Ситроен понимал, что отдача от такой наглядной агитации будет и затраченные средства вернутся сторицей. Ведь лучше один раз увидеть…

Посетителей привозили на завод транспортом компании, угощали обедом, к их услугам были переводчики и гиды.

Ремарка насчет бесплатных экскурсий.

Фирма Андре Ситроена не брала денег за посещение своего завода и даже привозила посетителей своим транспортом с определенных точек сбора, но просила экскурсантам брать с собой 10 франков для взноса в рабочую кассу взаимопомощи.

Такую приписку можно увидеть внизу рекламных проспектов. В оригинале: «Nota. — une somme de 10 fr. par personne sera perçue au profit de la caisse de secours des ouvriers de l’usine».

Да что Франция, ситроеновская рекламная экспансия захлестнула и соседнюю автомобильную страну — Германию!

Достаточно взглянуть на одну из фотографий тех лет, на которой трамвай едет по мосту через Рейн в Кельне. На ней видно, что не только электрический бедолага был обклеен эмблемами с двойным шевроном, но все опоры и столбы моста тоже.

Такая напористая кельнская реклама понятна — в этом немецком городе находился автосборочный завод французской марки. Правда, это было позволено Ситроену лишь до прихода к власти Гитлера. При фюрере завод пришлось закрыть.

Ну и, конечно же, большое внимание уделялось автовыставкам, на которых стенд компании был одним из самых больших (эта традиция осталась на Парижских автосалонах и до наших времен, чему я был не раз свидетелем).

Не забыты были даже малыши — для них выпускались и маленькие игрушечные «Ситроенчики», и большие педальные. Сейчас это желанное приобретение коллекционеров.

А пятикилометровое слово «Citroen» в небе над Парижем во время открытия автосалона? И оно же в виде светящейся огромной надписи на самой Эйфелевой башне? Для такой гигантской рекламы понадобились километры проводов и невероятное количество лампочек — 280 тысяч!

По ночам на Эйфелевой башне пылают электрические буквы: это реклама человека, который изготовляет и продает автомобили.
Илья Эренбург. Мой Париж

Об эффекте таких рекламных шоу в те годы и говорить не приходится. Он был ошеломляющим.

А гонки и автопробеги?

Знаменитое первое автомобильное покорение Сахары в 1922—1923 годах, нашумевший на весь мир триумфальный трансафриканский Черный рейд (1924), азиатский Желтый (1931—1932) и канадский Белый (1934), а также несколько менее масштабных.

Не мог Андре Ситроен обойти стороной и проводящиеся в Париже, а затем и в курортном Довиле конкурсы красоты или дословно — элегантности.

По его команде для презентаций на них была создана специальная автомобильная серия, которая так и называлась «Concours d’Elégance». Входящие в нее автомобили были полностью окрашены в светлые тона, имели богатый интерьер и, соответственно, стоили дороже обычных собратьев. Конкретно — на 2,5 тысячи франков (на 14%).

Андре Ситроен организовал и небывалое явление для тех лет — широкую дилерскую сеть.

У ситроеновских агентов, которые появились во многих французских городах, можно было не только купить автомобиль, но и быстро его починить — там были и фирменные запчасти, и инструкции по ремонту (подробные брошюры выпускались и для самих автовладельцев).

Практиковала фирма и адресную рассылку предложений потенциальным покупателям, что благотворно влияло на продажи, а также реализацию автомобилей в кредит и страховку.

То, что сейчас считается само собой разумеющимся, было революционным новаторством Андре Ситроена в Европе. Передовые же технические решения, примененные в серийных автомобилях, их оригинальные конструкции и дизайн на протяжении уже нескольких десятков лет остаются визитной карточкой «Ситроенов».

К середине 1920-х годов детище Андре Ситроена становится первой автокомпанией Франции, а вскоре и Европы.

Успех Ситроена отмечен не только сухой статистикой, но и в литературе. Вот строки из произведения «10 л. с.» Ильи Эренбурга:

В первый же год заводы Ситроена выпустили три тысячи триста машин. Кругом забастовки, волнения, цены растут, рабочие выбирают делегатов, дадаисты кричат о светопреставлении, предусмотрительные патриоты переводят капиталы в лондонские банки; кругом страх и надежды. Г-н Ситроен поставил на хорошие шоссе и на жестокую борьбу за существование.

И там же еще про завод и самого господина Ситроена:

Заводы Ситроена прекрасно оборудованы. В них не только привозные машины, в них центральное отопление, мощные вентиляторы, стеклянные крыши. Г-н Андре Ситроен просвещеннейший фабрикант.

Илья Эренбург. 10 л. с.

При этом советский писатель жестко критиковал потогонную конвейерную систему, которая, по его мнению, превращала человека в винтик.

С этим не поспоришь. Работа на конвейере, причем при любой системе — капиталистической или социалистической — не подарок. Я проходил практику на советском ЗИЛе и работал на капиталистическом дизельном заводе в Нижнем Новгороде, и не увидел большой разницы.

Но надо признать, что Андре Ситроен давал работу тысячам рабочих, среди которых было немало недавних российских подданных, старался улучшить условия их труда, развивал соцкультбыт, да и вообще, его предприятие эстетически коренным образом отличалось от фордовского завода в Детройте и его соперника через Сену.

Во время забастовок, как уже говорилось, он шел на уступки, причем предлагал решать возникшие вопросы до их накала путем переговоров в отличие от его вечного конкурента Луи Рено, который не стеснялся привлекать полицию и даже войска.

Citroёn 5 CV (Type C) «Лимончик»

В 1922 году автозавод, которому еще не было и трех лет от роду, приступил к сборке уже третьей модели — Citroёn 5 CV (от налоговой мощности в 5 л. с.) или Type C. По сравнению с первыми «Ситроенами» — А и В2 — он был проще, экономичнее и дешевле.

Автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 0,9 литра и расходовал в среднем 5 литров на 100 км вместо 7,5—8 л у названных моделей. Мощность мотора была невелика — всего 11 л. с. Коробка передач — 3-ступенчатой, с трансмиссионным тормозом.

Citroёn 5 CV стал самым популярным французским автомобилем в двадцатые годы. Его можно увидеть на многих фото тех лет. Благодаря конвейерной сборке он был доступным по цене, но Андре Ситроен, решивший наповал сразить конкурентов, распорядился продавать его еще и в кредит, с рассрочкой платежа на 12 месяцев или полтора года.

«Народный» автомобиль был легок в управлении и обслуживании, что позволило французам быстро его освоить. Эти качества особенно пришлись по душе дамам.

За характерную желтую окраску кузова машина получила прозвище Petit Citron («Лимончик»).

У Citroёn 5 CV были четыре типа кузова, установленных на лонжеронной раме: 2-местный кабриолет (1923—1926) и три торпедо: 2-местное (1922—1925), 3-местное (1924) и Trefle (1925—1926).

С марта 1922 года по декабрь 1926 года было выпущено 80 759 экземпляров Citroёn 5 CV.

Вопреки кризису

Настала пора поговорить о главном проекте Андре Ситроена.

Конечно, реализованных идей у Ситроена было бы значительно больше, если бы талантливый инженер и промышленник прожил дольше, но он оставил после себя команду выдающихся инженеров и дизайнеров, которые сумели создать автошедевры, достойные памяти патрона.

История переднеприводных «Ситроенов» начала отсчет в самое неблагоприятное для европейской автоиндустрии время — в разгар экономического кризиса в первой половине тридцатых годов XX века.

Последствия «черного вторника» 1929 года промышленность Европы в полной мере ощутила позже Америки.

Этот кризис, на треть сокративший производство автомобилей во Франции, тяжелым молотом обрушился на самую передовую автокомпанию страны — SA Andre Citroёn.

В отличие от главных конкурентов — владельцев фирм Renault и Peugeot — Андре Ситроен вложил огромные средства в перестройку завода боеприпасов в современнейшее предприятие, которое первым в Европе освоило конвейерную сборку автомобилей, а также в проектирование и испытание большого количества новых моделей, в передовые технологии, в развитие сервиса, в автострахование и социальную сферу.

В тяжелейших условиях экономического кризиса, когда одна за другой исчезали известные автомарки, а другие в авральном порядке сокращали производство, Ситроен решается на безумный шаг — постройку принципиально нового, высокотехнологичного, надежного, лучшего в Европе автомобиля среднего класса! И при этом относительно недорогого!

Для выполнения этой сверхзадачи, кроме поиска концепции новой модели и детальной разработки ее конструкции, необходимо было вновь перестраивать завод — снести часть зданий на набережной Жавель и в течение полугода построить новые!

И это в то время, когда над компанией все сильнее сгущаются тучи — кредиторы требуют вернуть вложенные деньги, а для производства будущей, еще призрачной машины нужны немалые инвестиции.

Но Андре Ситроен не отказался от безумной затеи. Ему ли, давшему чуть ли не клятву победить Луи Рено, было бояться подобных обстоятельств, которые заставили бы отступиться кого угодно?

Мы помним, как в разгар Первой мировой войны на голом месте за пять (!) месяцев он, выполняя сложнейший заказ для России, за который не бралось ни одно предприятие Франции, построил современнейший завод для выпуска шрапнелей.

И огромное предприятие (его площадь составляла 22—24 гектара), на котором будут трудиться 30 тысяч рабочих, было полностью реконструировано в 1933 году.

Для создания переднеприводной модели, в которую Ситроен безгранично верил — она-то и должна была вытащить компанию из финансового кризиса — он пригласил в 1933 году выдающегося конструктора Андре Лефевра, работавшего до этого у его главного конкурента Луи Рено (но по достоинству не оцененного им), и тот вместе с Жюлем Саломоном и Морисом Жюльеном начал работать над проектом нового автомобиля. Внешним видом последнего занялся Фламинио Бертони.

Подбирать специалистов, ставить их на должности, где они могли максимально раскрыться, создавать в коллективе творческую обстановку и принимать от инженеров даже самые экстравагантные предложения, было настоящим талантом Андре Ситроена. И платил он им, не скупясь, зная цену знаниям и профессионализму. Причем постоянно повышал оклады специалистам, что совершенно не нравилось проверочным правительственным и депутатским комиссиям.

В ситроеновской «обойме» будут не только выдающиеся инженеры и изобретатели, но и успешные продавцы, рекламщики, продвиженцы его автомобилей в провинции, командоры нашумевших на весь мир пробегов, и даже художники.

Среди последних самым заметным был наш бывший соотечественник — Александр Евгеньевич Яковлев, сын создателя первого российского автомобиля. Он написал сотни потрясающих полотен в труднейших полевых условиях Черного и Желтого рейдов. Его рисунки, кроме художественной, имели еще и немалую научную (этнографическую) ценность.

Невзирая на тяжелейшее финансовое положение, которое слухи о новом автомобиле только усугубили (потенциальные клиенты уже не торопились покупать «старые» машины), очередную полную перестройку завода, дрязги и судебные разбирательства, работы над переднеприводной моделью, которая должна была относительно легкой (900 кг), быстрой (100 км/ч), экономичной (7 л/100 км) и надежной, не прекращались ни днем ни ночью.

Андре Ситроен торопит разработчиков — надо успеть показать автомобиль не верящим в новый проект инвесторам весной 1934 года.

Интересно, что еще в начале осени 1933 года, накануне Парижского автосалона, во французской прессе были опубликованы многочисленные статьи и заметки о том, что недавно реконструированный завод Ситроена готов к выпуску революционной модели, и «бомба» должна взорваться весной 1934 года.

Действительно, грандиозная реконструкция завода закончилась буквально за несколько недель до открытия главной автовыставки страны.

Масштабы преобразований запечатлены на уже исторических снимках завода с воздуха, и можно сравнить состояние «до» и «после». Хорошо видно значительное укрупнение цехов.

Отмечая это событие, Андре Ситроен 8 октября 1933 года закатил пир на шесть тысяч персон и произнес речь, в которой отметил, что в разгар экономического кризиса фирма сумела продать автомобилей больше, чем в прошлом году, а также улучшить их качество, и что модернизированный завод самый красивый в мире.

Чудо свершилось

И чудо наконец свершилось. Записанное в техзадании как «автомобиль 900 кг, 4—5 мест и до 10 л/100 км», обрело плоть.
В начале апреля 1934 года первенец семейства Traction Avant, получивший индекс «7» и почти сразу же «7 А», был готов, и его ходовые качества опробованы на заводской территории.

На заводе эту модель и ее сестер называли просто по налоговым силам, а звучное «Traction Avant» намертво приклеилось к ним позже. Считается, что оно народное.

Но одно дело демонстрация машины в «семейном кругу» его разработчиков и отдельных доверенных лиц (она состоялась 23 марта), и совсем другое — показ «на людях».

18 апреля 1934 года в 12 часов 30 минут автомобиль был представлен журналистам в самом большом парижском магазине фирмы на площади Европы. Полог с первенца переднеприводного семейства снял сам господин Ситроен.

Traction Avant произвел эффект разорвавшейся бомбы. Банально звучащая ныне фраза была использована газетчиками в то время. Причем, как уже отмечалось, еще до показа этой модели.

О реакции прессы на новинку можно судить по тогдашним заголовкам и фразам: «Автомобиль, который все ждали», «Автомобиль ста патентов» (и эта была не просто метафора), «Он настолько новый, настолько дерзкий, настолько богат оригинальными решениями и отличается от всех ранее выпущенных автомобилей, что заслуживает эпитета сенсационный!»

«Семерка» стала сходить с конвейера уже на следующий день после презентации. Ее выпуск постоянно увеличивался. Если 19 апреля 1934 года на заводе собиралась сотня машин в день, то через каких-то десять дней уже в два раза больше, а через месяц около 250!

Недаром, что ли, Андре Ситроен модернизировал коренным образом завод?

И в том же мае этакая «фронтовая агитбригада» — караван из первых машин, среди которых были еще и предсерийные образцы, начала колесить по долам и весям Франции.

Несмотря на то, что 1934-й год для компании стал роковым (она была признана банкротом и по решению правительства Michelin, главный кредитор SA Andre Citroёn, взял ее под свой контроль и сразу же уволил восемь тысяч рабочих), он навсегда останется в ее истории и в истории автомобилестроения прежде всего как дата рождения одного из самых удачных автомобилей первой половины двадцатого века.

Новый и дерзкий, или самая крупная ставка Ситроена

Само название семейства (в переводе с французского traction avant — «передний привод», произносится «траксьОн авАн») говорит о брошенном вызове ставшей уже привычной в первой трети двадцатого века классической компоновке, при которой в автомобиле двигатель установлен спереди, а ведущие колеса задние.

Traction 7 не был первым переднеприводным автомобилем. Приоритет этой компоновки, пожалуй, принадлежит паровой телеге Кюньо. Если же говорить о «нормальной» автопродукции, не считая единичных образцов начала ХХ века, то до «семерки» такими машинами были французские Tracta и Bucciali, немецкие DKW и Adler, английский Alvis и американский Cord. Но масштабы их продаж были довольно скромными.

Citroёn Traction Avant был первым массовым автомобилем с передним приводом, он выпускался в огромных по тем временам количествах. Это значит, что на заводе был успешно решен ряд технологических проблем, пугавших многие фирмы своей сложностью.

Кроме того, у всех Traction Avant был несущий, изготовленный из листовой стали кузов-монокок, в котором современников больше всего поражало отсутствие подножек (в них уже не было смысла — «Траксьоны» стали ниже из-за отсутствия рамы).

Это подчеркивалось на рекламных плакатах, табличках и проспектах тех лет фразой «carrosserie sans châssis» — «кузов без шасси». До этого обычной практикой была обивка деревянного кузова металлическими листами, а сам он устанавливался на раму (шасси).

Пусть вас не пугает слово «монокок». Это всего лишь красивый французский синоним привычного нам термина «несущий кузов». Во французском автоучебнике читаем: «Ces carrosseries, autoporteuse ou monocoque…» — «Эти типы кузова, несущий или монокок…» (Landré Daniel. Decouverte de la mecanique automobile / Daniel Landré. — Foucher, 1984. — С.9).

В качестве несущего элемента была использована и крыша.

У самых первых машин крыша была не полностью металлической, большая ее часть покрывалась молескином — плотной, относительно влагоустойчивой хлопчатобумажной тканью.

Начиная с июля 1934 года, шла замена на кузов с цельной стальной крышей (René Bellu. Toutes les voitures françaises — 1934. Salon 1933 // Automobilia. — 2002. — №22. — С. 27).

Прочный кузов был легким — собственная масса автомобиля среднего класса не превышала 900 кг! Рекорд не только для тех лет, но и отменный показатель в наши дни.

Нет рамы — нет лишнего веса. Значит, мощность мотора можно не наращивать и при тех же л. с. возрастет динамика автомобиля.

Впервые в Европе кузов массового автомобиля разрабатывался с учетом аэродинамики. Особое внимание было уделено и днищу. Благодаря отсутствию карданного вала и спрятанной выпускной системе оно было плоским. Это обстоятельство повышало проходимость «семерки», у которой для снижения центра тяжести дорожный просвет был сделан не очень большим.

Мечта моториста

На этом передовые по тем временам технические решения в Traction Avant не заканчиваются.

Силовой агрегат, состоящий из разработанной Морисом Сентюра 1,3-литровой 32-сильной верхнеклапанной «четверки» с «мокрыми» гильзами цилиндров и 3-ступенчатой коробки передач, крепился к подрамнику через три резиновые подушки.

Последнее было новшеством на массовых европейских автомобилях, позволившим резко сократить вибрации в салоне. Оно подчеркивалось на первых моделях надписью на облицовке радиатора «moteur flottant», что можно перевести как «упруго подвешенный двигатель», и изображением на эмблеме лебедя на волнах.

Для этого Андре Ситроеном была приобретена крайслеровская лицензия «floating power» (плавающий двигатель) во время поездки по США в начале 1930-х, хотя подобное решение было изначально придумано его соотечественниками.

Во французском и английском варианте это перекликается с девизом Парижа по-латыни: «Fluctuat nec mergitur» — «Плывет, но не тонет» (имеется ввиду похожий на корабль остров Сите, колыбель столицы Франции).

В наше время мы привыкли к поперечному расположению силового агрегата у переднеприводных машин. У Traction Avant он был установлен продольно, в базе, но оригинально — задом наперед, чтобы трансмиссия была максимально приближена к ведущей оси.

Не забыли разработчики о таком понятии, как ремонтопригодность.

Сняв капот и подставив домкрат под кузов, можно было отсоединить и откатить от него силовой агрегат вместе с колесами. Причем быстро — ведущий передок крепился к кузову всего в четырех точках.

На первых версиях, на той же «7 А», и демонтаж глушителя был сущим пустяком — он находился под капотом в вертикальном положении справа от двигателя. На последующих моделях, начиная с «7В», от такого решения отказались, убрав его на свое законное место — в заднюю часть машины.

Кроме того, для текущего ремонта и обслуживания капот можно было легко демонтировать, хотя его каждая половина и так открывала удобный доступ к агрегатам (поднятые вместе они напоминают легендарные мерседесовские «крылья чайки» или крылья бабочки — последнее определение доводилось слышать от французов, владельцев «Траксьонов»).

Добавим сюда довольно надежные привода колес — «узкое место» всех переднеприводных машин и тормоза с гидравлическим приводом, впервые применявшиеся в массовом европейском автомобилестроении, прогрессивный реечный рулевой механизм с 1936 года (у нас он появился лишь в середине 1980-х у семейства вазовских «Самар» и на Москвиче-2141).

На французском рекламном плакате тридцатых готов был нарисован знак «Опасный поворот» и успокаивающая надпись: «Ничего страшного с реечным рулевым управлением!»

Андре Ситроен хотел убить наповал всех конкурентов не только перечисленными техническими решениями. Он планировал установить на эту модель автоматическую коробку передач!

Напомню — на дворе был 1934-й год, в Европе экономический кризис, да и вообще, автомобиль задумывался как массовый и относительно дешевый. Ему по рангу не подходил такой изыск.

Быстро и качественно сделать «автомат» не получилось — слишком сложный, капризный и недешевый этот агрегат в производстве даже в наши дни. Пришлось в авральном порядке проектировать механическую КПП.

«Проблемы с коробкой передач? Сколько надо времени на разработку новой? Два месяца? Нет, даю две недели», — такой приказ получили в те дни конструкторы от главы компании.

Спешка аукнулась первым покупателям — у них были проблемы с переключением передач. Окончательно же «детские болезни» автомобиля, по мнению многих экспертов, были побеждены к середине 1936 года.

Цена первой «семерки» составляла 17 700 франков, ее можно увидеть на рекламных листках тех лет. Но Андре Ситроен, как и его кумир Генри Форд, все делал для ее снижения.

С мая по июль 1934 года она уменьшилась на 700 франков! И это в разгар кризиса и непогашенных долгов фирмы.

Автомобиль для гангстеров

Низкий центр тяжести, широкая колея, независимая торсионная подвеска, эффективные тормоза с гидравлическим приводом, точное рулевое управление и продуманная аэродинамика придавали автомобилю исключительные ходовые качества.

Он отличался феноменальной маневренностью, которую в обычных условиях эксплуатации не могли проверить законопослушные граждане, зато сразу же по достоинству оценили гангстеры.

Неудивительно, что Citroёn Traction Avant, неизменный участник ограблений тех лет, получил у обывателей прозвище «гангстерского автомобиля».

Например, громкое дело: ограбление в 1949 году одного из самых богатых людей мира — Ага Хана (Aga Khan) — было совершено с помощью этого автомобиля.

Самую большую криминальную известность этим машинам принесла банда, которая так и называлась «Банда «Траксьон Аван» или «Банда на переднеприводных» (gang des Tractions Avant), возглавляемая «Сумасшедшим Пьеро» (Pierrot-le-fou). На ее счету был ряд дерзких ограблений и убийств в послевоенном Париже.

Показательно, что во Франции фильмов о преступниках снято больше, чем о гениях культуры: нет фильма об Эмиле Золя (только мини-сериал), зато о налетчике Безумном Пьеро — как минимум четыре.

Трофименков Михаил. Убийственный Париж

Французский писатель Роже Борниш (Roger Borniche), бывший инспектор полиции, в послужном списке которого ряд громких арестов, включая Безумного Пьеро под номером два, написал несколько детективов. В его «Полицейской истории» читаем:

Маленький человек подходит к тележке, поднимает брезент и проверяет в сумке наличие денег. Затем с флегматичной улыбкой наблюдает, как двое его сообщников загружают тележку в «ситроен».

Так Эмиль Бюиссон заявляет о своем присутствии в Париже.

…

В черном «ситроене» Нюс, Деккер и Кайо обогнули огромное четырехугольное здание, в котором размещалась психиатрическая больница Вильжюиф. В северной его части находился флигель, предназначенный для опасных преступников.

А вот выдержки из романа того же автора «Банда» (опубликован на русском языке под названием «Гангстеры» в 1994 году):

В Марселе, Эксе, Ницце и Каннах сценарий остается неизменным: из черного «ситроена» выходит группа вооруженных бандитов, забирает добычу, садится в машину и исчезает. Полиция беспомощна: гангстеры орудуют безнаказанно.

И еще:

…«ситроен» преградил дорогу почтовому фургону. Из автомобиля выскочили вооруженные люди, поставили к стене охранников, забрали мешки и скрылись.

По этому роману режиссером Жаком Дере в 1976 году был снят фильм «Банда» (Le Gang) с непривычно кучерявым Алленом Делоном в главной роли.

Кто смотрел, хорошо помнит, как в первых кадрах фильма к черному «Траксьон Аван», у которого возятся гангстеры, подходит хозяин таверны старик Корнелиус, в прошлом угонщик автомобилей, и говорит:

— Что, будете сами себе механиками? Таких колымаг на улицах Парижа видимо-невидимо.

Маню, которого играл Альберто Мерли, отвечает:

— Да, только я дорожу этой. Она мой талисман.

А дальше в фильме:

— Что с тачкой? Бросим ее?

— Нет, она ему дорога.

На экране видно, как после ограблений машина, быстро увозящая гангстеров, лихо проходит повороты и на нее оторопело смотрят прохожие и пассажиры автобусов.

Увидеть граждан, конфликтующих с законом на черных «Траксьон Аван», можно и в фильме «Добрые и злые» Клода Лелуша, и в телефильме Жозе Дайан с красноречивым названием («Le gang des tractions») — «Банда на переднеприводных», и даже в комиксах.

О других фильмах с участием «Траксьонов» читайте в главе «Фильмы с участием Citroёn Traction Avant».

Французская полиция тоже по достоинству оценила ходовые качества переднеприводных «Ситроенов» и стала использовать их в своем автопарке. Это подтверждают и фильмы, и детективные романы.

Впрочем, «Траксьоны» до 1953 года вовсе не были исключительно черными, как написано в некоторых источниках. Были и светлые: например, серые, серо-голубые или бежевые, но обычно с черными или темно-серыми крыльями. Это видно на рекламных листках тех лет и на кадрах кинохроники.

Для конкурсов элегантности крылья красили с кузовом в один тон (возможно, и в других случаях). И, кстати, темные «Траксьоны» были лишь во Франции, за границей вроде бы выпускались и в более веселых расцветках.

Бесчисленные варианты «Семерок»

Успех, который выпал на долю первенца семейства Traction Avant, надо было срочно закреплять. Просто диву даешься, с какой скоростью у «семерки» стали появляться модификации, чтобы наиболее полно охватить рынок и увести покупателей у конкурентов.

Насчет успеха «семерки». В ситроеновской рекламе середины 1930-х годов можно увидеть такую надпись: «La 7 Citroёn» завоевала триумфальный успех — с мая по октябрь 1934 года продано 25 000 ее экземпляров».

С каждым новым вариантом у машины возрастала динамика за счет установки более мощных двигателей, о надежных же тормозах, как уже говорилось, конструкторы позаботились с самого начала, применив на Traction Avant в числе первых среди массовых автомобилей эффективный гидравлический привод.

В мае 1934 года появилась более мощная 7S (1911 куб. см, 42 л. с.), уже в июне — 7B (1529 куб. см, 35 л. с.). Последняя совсем скоро — в августе того же года — была заменена на 7C (1628 куб. см, 36 л. с.), а она в свою очередь в феврале 1939 года уступила место более экономичному Citroёn 7C Eco.

Всего же вариантов «седьмой» модели с учетом разных нюансов я насчитал тринадцать.