Бесплатный фрагмент - Вспомни, Облако! Книга вторая

…Авиация

никогда не перестанет

занимать,

восхищать и всегда снова

удивлять свободные умы.

Вот они высоко

в воздухе проплывают

над нами

с поражающим гулом,

волшебные плащи Мерлина,

сундуки-самолеты,

летающие ковры,

воздушные корабли,

ручные орлы, огромные,

сверкающие чешуей,

драконы —

самая смелая сказка

человечества,

многотысячелетняя его

греза, символ свободы

духа и победы над темной

тягостью земли!

Само небо

становится ближе,

точно нисходит к тебе,

когда,

подняв кверху голову,

следишь за вольным

полетом прозрачного

аэроплана в голубой

лазури.

А. И. Куприн. Люди — птицы.

Часть первая

Мифы о крылатых людях и машинах

Мы несколько недооцениваем

технические достижения

наших далеких предков.

Между тем достижениями этими

ни в коем случае

нельзя пренебрегать.

История человечества

может предстать в искаженном виде

только потому,

что раньше люди не могли

достаточно бережно

хранить документы,

передавать свои производственные

традиции.

Тур Хейердал

С горечью понял искуснейший механик, скульптор и зодчий Дедал из Афин, что его далеко превзойдет пле­мянник и ученик Тал. И тогда Дедал убил гениального юношу и бежал к царю острова Крит Миносу. Не сладко пришлось ему на чужбине. Заставил Минос Дедала по­строить для своего урода-сына Минотавра роскошный за­мок Лабиринт. Бросали в Лабиринт преступников, и они, не зная, как оттуда выбраться, попадали в лапы человека-быка Минотавра и съедались им. А каждые девять лет попадали на клыки Минотавру семь, юношей и семь девушек — самых красивых. Такая участь могла постиг­нуть и сына Дедала.

Решил Дедал сбежать от Миноса. «Минос владеет островом и может держать меня на земле, окруженной со всех сторон водой, — подумал он. — Но воздух ведь свободен! Если нельзя уйти ни по земле, ни по воде, то я убегу такой дорогой, где Минос бессилен: я уйду по воздуху».

И смастерил Дедал для себя и сына своего Икара крылья. Огромные получились крылья — из орлиных перьев, слепленных вос­ком. Взмыли на них отец с сыном в небесную синь, уподобились птицам. Сердцу радостно, душе раздольно. И не выполнил Икар наставления от­цова — не лететь слишком высоко! — ринулся к солнцу. Растопили податливый воск горячие лучи, и низринулся непослушный Икар в море…

Прекрасный миф! Есть ли что взять из него, кроме мечты о полете, любознательным, влюбленным в авиа­цию мечтателям? Некоторые исследователи находят тех­нические детали, дающие основания за мифом видеть какие-то реальные попытки людей осуществить полет на искусственных крыльях. На многие вопросы уже сейчас можно получить ответ, используя новейшие археологиче­ские находки и другие данные.

Воском ли скреплял Дедал свои крылья? Вряд ли. В то время использовался довольно прочный клей, основой которого служил воск. Повредило ли солнце крылья Икара? Скорее всего, это поэтическое допущение. С под­нятием на высоту температура воздуха падает. Но и в этом случае крылья могли разрушиться, так как древний восковой клей терял свои качества при понижении тем­пературы.

Легенда об Икаре еще таит в себе много загадок.

Есть и другие сказания о воздушных путешественни­ках — читая их, стоит поразмышлять.

В Африке на песчаном плато Бандиагара живет ма­ленькая народность — догоны, сохранившая свою специ­фическую древнюю культуру. Самое интересное у этого племени — удивительно стройные мифы, передаваемые устно. Из поколения в поколение на ритуальном языке «сиги-со», языке знахарей и колдунов, жрецов древней религии.

Мифы удивительны, и многому в них приходится ве­рить. То, что было известно очень далеким пред­кам догонов, современные люди узнали совсем недавно. Например, древние дого­ны знали, что звезда Сириус — только фрагмент звезд­ной системы, а в систему входят еще не видимый про­стым глазом белый карлик «по-толо» (Сириус-В) и тай­ная звездочка «эммея-толо» (Сириус-С) с планетой-спутником «ньян-толо». Ну как не удивляться, если уче­ные открыли Сириус-В в январе 1862 года, а о существовании Сириуса-С до сих пор идут жаркие спо­ры среди астрономов!

В догонском мифе говорится, что Сириус-В — самая тяжелая звезда. «Она настолько тяжела, что все люди, вместе взятые, не смогли бы поднять маленький кусочек ее». В наше время ученые вычислили и подтвердили «до­гадку» догонов — масса Сириуса-В чрезвычайно плотна, один кубический сантиметр весит примерно 50 тонн!

В мифологии догонов есть две одиссеи о летающих людях: путешествие Ого и прибытие летательного аппа­рата Номмо с людьми на их землю.

Отойдя от божественной и космической трактовок этих полетов, хочется рассмотреть их в приближении к реальности.

По преданию, Ого, а за ним и Номмо улетели с Си­риуса, но предположим, что они прибыли на песчаное плато Бандиагара с другого континента Земли, где высо­коразвитая цивилизация погибала по каким-то причи­нам. Тогда будет объяснима и высокая техническая ос­нащенность их летательных аппаратов, которые двига­лись подгоняемые «ветром», заключенным в зернах «по», этот ветер вырывался из задней части аппарата наружу в виде «крутящегося вихря» через отверстия, имеющие «форму этого ветра». И объяснимо, почему Номмо взял в свой аппарат все необходимое для жизни людей на но­вом месте. А он на свой огромный двухпалубный аппа­рат с круглым дном, разделенный на 60 отсеков, по­грузил «все земные существа и способы бытия: мир, не­бо, деревню, дом собраний, женский дом, домашний скот, деревья и птиц, обработанное поле, огонь и слово, танец и работу».

О том, что у мифологических летающих людей дого­нов были не космические, а приземные летательные ап­параты, говорят и детали легенд: аппарат Номмо «сде­лал восемь кругов над» посадочной площадкой в Бандиагаре, высматривая, ровна ли она. Убедившись в этом, он спустился «двойной спиралью». А приземляясь, он «скользнул по грязи». Это описание посадки в большей мере относится к эволюциям приземного воздушного ко­рабля, чем космического.

Более приземленно неплохо бы рассмотреть и другие легенды.

Археологи нашли глиняную табличку. На ней пись­мена. Расшифровав их, ученые прочитали одно из древ­них сказаний народов Двуречья. Легенда, возникшая несколько тысячелетий назад, широко отраженная в асси­ро-вавилонской литературе и мифологии, повествует о том, как летал Этана.

Этана очень желал получить регалии царской вла­сти и «траву рождения» для обеспечения личного бес­смертия. С просьбой помочь ему в достижении желаемо­го он обратился к богу солнца Шамашу. Тот посовето­вал ему отправиться на небо, «где любой найдет все, что ищет». Этана устремился к звездам на крыльях орла.

Сюжет, довольно распространенный в мифологии, примерно о таком же полете рассказывается в «Славян­ской книге Еноха» — апокрифическом произведении I века нашей эры. Разница в том, что Этана сам попро­сился на небо, Еноха же пригласили «два очень высо­ких человека», сказав: «Не бойся, не страшись. Сегодня ты вознесешься с нами…» И эти люди, используя крылья, подняли Еноха на облако, и облако стало стремительно набирать высоту. Удивительно! Но ничего удивляющего нас не будет, если мы попробуем нарисовать эту карти­ну современно: на легком крылатом (или винтовом) ап­парате Еноха подняли к висящему в небе огромному бе­лому дирижаблю, и тот, взяв пассажиров на борт, начал набирать высоту.

Итак, Этана с Енохом летят. Можно ли верить в их полет? Много летающих людей родила мифология, на­пример в индийском эпосе «Рамаяна» два героя витают в небе, и в древних китайских сказаниях первый богды­хан был «сыном Неба», и основатель династии правите­лей Перу Гуэлла с женой считаются небесными при­шельцами. Но даже умозрительных доказательств их по­летов нет. У Этана с Енохом они удивительны.

Давайте проследим, что они видели в полете.

Сначала «земля выглядела точно гора, море уподо­билось речному потоку», — узрел Этана. Затем «земля выглядела, как рощица», а «море стало арыком садов­ника». Крылья орла несли его вверх, и вот уже нашу планету он увидел круглой.

Каким же образом древние мудрецы могли приду­мать видения Этана, если в то время и много позже зем­лю считали не круглым телом, а чем-то расплывчатым «на трех китах», на «двенадцати цепях» или «на слонах»? Для халдеев, например, земля — это плот из тростника, обмазанный глиной, дрейфующий в бескрайнем море. А для древних египтян — четырехугольное поле, окружен­ное горами и прикрытое небом — хрустальной чашей или даже плоской железной крышей, покоящейся на четырех «столпах». А Енох в своем полете увидел «сокровища снегов и льдов» внизу, а вверху «тьму, темнее земной». Это же наблюдали «летавшие» люди в «даосских заклинани­ях», в памятнике китайской письменности «Путешествие на запад». Там говорится: «Между тем как путешествен­ник поднимался все выше и выше, небо становилось все чернее».

Загадка: каким образом люди древности могли знать, что с поднятием на большую высоту небо чернеет, пере­ходит в угольный цвет космоса? Днем земное небо свет­лое, ночью — темное, но почти никогда не бывает, чер­ным, «кромешным». Природа черного неба до сих пор представляет для науки сложную загадку, и вряд ли древний человек описал видения Еноха и его мифологи­ческих коллег умозрительно.

Подойдем ближе к нашему времени и коснемся еще некоторых загадок, теперь уже летательной техники.

В сочинениях римского историка Авла Гелия, кото­рый жил во II веке до нашей эры, есть сведения о дере­вянном летающем голубе: «…наиболее известные грече­ские писатели, среди них и философ Фаворин, очень ста­рательно собиравший сведения о старине, утверждали вполне твердо, что деревянный голубь, сделанный Архитом, мог летать при помощи механизма: нет сомнений, что он держался в воздухе благодаря уравновешенности и оживлялся тайно заключенным в нем веянием».

Архит Терентский — греческий философ, полководец и механик IV века до нашей эры. Его «голубем» интере­совались и очень многие исследователи нашего времени, пытались его воспроизвести. Так, например, физик Кирхер построил бумажного голубя с железным клювом, и игрушка удерживалась на весу и скользила по намагни­ченному кругу. Но это нельзя считать даже подобием изобретения Архита. Как держался в воздухе его дере­вянный голубь, остается не разгадвнным до сих пор.

Окончательно не объяснены и другие приспособления, применявшиеся в средневековых войнах и позднее, — это устрашающие «драконы», пустотелые воздушные змеи, сделанные в виде чудовищ. Их таскали за собой на при­вязи всадники. «Драконы» склеивались из пергамента, шились из полотна, шелка, а внутри них устанавлива­лись лампы с минеральным маслом, помещался другой горючий или взрывчатый состав. Летающие «драконы» дали повод некоторым историкам называть их «аэростатами»: они утверждали, будто бы подогретый внутри воз­дух создавал достаточную подъемную силу для удер­жания «дракона» над землей. Опыты, при которых воз­дух в легкой закрытой сфере подогревался слабым ис­точником тепла, пока не подтверждают этой версии. И в то же время древние документы утверждают, что, на­пример, в 906 году при осаде Царьграда киевский князь Олег устрашил греков фигурами воинов, пущенными по воздуху в лагерь противника. В летописи сказано: «Со­твори коня и люди бумажны, вооружены и позлащены, и пусти на воздух на град: видев же греци и убоящася».

9 апреля 1241 года монголы, пройдя территорию Средней России, ворвались в Силезию и в бою при Лей­пциге подняли высоко в воздух громадного «дракона», изрыгавшего из пасти дым и огонь. Это навело паниче­ский страх на немцев, обратило их в бегство…

Давно уже слово небылица заменено более осторож­ным — фантазия, приближенная к реальности.

Подойдем еще ближе к нашему времени. Вспомним о летательных аппаратах, над которыми работал гени­альный Леонардо да Винчи. О его теоретических тракта­тах и практических успехах подробно рассказано в пер­вой книге.

Плоды дерзких мыслей Леонардо да Винчи были на несколько веков забыты, но не оскудела мечта человече­ства уподобиться птицам. Пытливые люди приглядыва­лись не только к полетам пернатых, их интересовало лю­бое явление, так или иначе наталкивающее на мысль, что над землей можно подняться. Горячий пепел, искры от костра первобытного человека летели не в стороны, а под свод пещеры. Копоть от чадящей лучины в избе крестьянина осаживалась на стенах меньше, чем на по­толке. Дым из печной трубы, как и табачный дым из ку­рительной трубки, поднимался вверх. Клубы пыли на дорогах в жаркие дни стояли долго, а в холодные — пыль быстро опадала под копытами лошадей и колеса­ми. Семена клена, имеющие крыло, уносились ветром на многие версты. В небе ползали, плавали, резво мчались подкрашенные зарей или темной хмарой облака.

Многие желали прокатиться на облаке. Иные счита­ли, что это возможно, лишь бы забраться на него. И фантазия людей сначала посадила на мягкие облака богов, ангелов, а потом и простых смертных, чем-то от­личившихся на земле.

Кипели дерзкие мысли, ставились эксперименты и на Руси. Но тяжелая длань царя и присных его, могущест­венная православная церковь жестоко пресекали попыт­ки русских людей подняться в небо.

В царствование Ивана Грозного «смерд Никитка» сшил крылья, подобные птичьим, и совершил несколько полетов в присутствии царя. Как летал Никитка — неиз­вестно. Может быть, прыгал с возвышения или бросался с кручи. Но история точно зафиксировала «благодар­ность» Ивана Грозного: он приказал «за сие содружест­во с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а крылья сжечь».

Мы чтим Петра Первого как Просветителя и Преоб­разователя, помним его вещие слова, сказанные при за­кладке Петропавловской крепости: «Не мы, а наши пра­внуки будут летать по воздуху, ако птицы», но не сто­ит забывать о том, что и он был сатрапом своего наро­да, самодержавным угнетателем. Вот как писал о нем художник Серов: «…идет… увидит его рабочий — хлоп в ноги! Петр тут же его дубиной по голове ошарашит: «Бу­дешь знать, как кланяться, вместо того, чтобы рабо­тать!«У того и дух вон. Идет дальше. А другой рабочий, не будь дурак, смекнул, что и виду не надо подавать, будто царя видишь, и не отрывается от дела. Петр дуби­ной укладывает и этого на месте: «Будешь знать, как царя не признавать!«Страшный человек…»

Царю были подобны и присные его, поэтому не вызы­вают сомнения дошедшие до нас случаи, когда за ма­ленькую промашку или «дерзкое» поведение люди «ли­шались живота» или жестоко и несправедливо наказы­вались. Так, боярин Троекуров за неудачную попытку взлететь на крыльях приказал бить крестьянина-изобретателя «батогами нещадно и продать животы его и ос­татки». В чем же провинился холоп? А в том, что несколько рублей, отпущенных ему из казны на постройку крыльев, были потрачены зря.

И все же в тяжелые, смутные петровские времена, когда новшества да войны оскудили Русь, не переводи­лись на русской земле фантазеры и умельцы. Отрешаясь от суеты мирской, строили они вещи «необычные». К примеру, крестьянин Иван Посошков изобрел «бой ог­ненный на колесах», ставший прообразом современного танка, а ряжский кузнец Черная Гроза — «летаник». Он свил крылья из проволоки, обклеил их перьями. На но­гах закрепил что-то вроде птичьего хвоста и даже на голову надел шапку из длинных лебединых перьев. Куз­нец совершил почти успешный полет, «летел так, мало дело ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжег, а его едва не проклял».

Еще тяжелее для русича было время императрицы Анны Иоанновны — время иностранного засилья. К ско­тине относились тогда более жалостливо, чем к людям. Без отдыха работали палачи в Тайной Канцелярии, воз­главляемой «добреньким старикашкой с паричком, съехавшим на ухо», главным инквизитором империи Андреем Ушаковым. Не знали сна и пытошные подруч­ные приспешника императрицы герцога Бирона. Сколько русских талантов были «рваны» в его тайных узилищах, сколько «мыслей предерзких» с кровью там смешано. И среди многих самородков народных, из зависти единой, заморил Бирон голодом некоего Симеона — Семена Ко­нонова, изобретателя парашюта. Решил герцог при­своить себе славу первооткрывателя, погубил человека, а довести дело до ума «мозги не хватило».

В 1762 году ссыльный иеромонах Федор Мелес по­ведал губернатору Сибири о невиданной затее — «к ле­танию способ употребить». «За содеянное безумие» Мелеса заковали в кандалы. Он разбил оковы и бежал на один из островов по среди реки Тобол, где из мешков смастерил замысловатые крылья и думал улететь на них из Сибири в родное малороссийское село Золотоноша…

Крылья, парашют — не удались! Огонь и каменный мешок в зародыше испепелили и похоронили мечту. Но облако все-таки было «поймано». Случилось это в 1731 году. Подьячий Нерестец Крякутной сумел загнать «об­лако» в холщовую сферическую оболочку и на этом ша­ре оторваться от земли.

Судя по публикациям в печати, устным пересказам XVIII — XIX веков, ученые и литераторы по-разному представляли этот полет. Если собрать отрывочные дан­ные, а в иных случаях просто легенды, то можно нари­совать следующую картину.

Нерестец Крякутной, уроженец древнего городища Нерехты, был мужиком охотным и мастеровым. С грамо­той дружил, прописью древней славился, оттого и вое­водой рязанским обласкан был. В междуделье охотой занимался, утя хитро голосом подманивал — оттого и прозвали Крякутным. А еще строил он диковины разные из щепья, лоскутья, кусков кожи на забаву малым ребя­тишкам. Руки у него «ковырянные и обжогные» были, поскольку состоял он при воеводе по железному делу, с кислой жженкой знался, — ковырянные руки, да умные.

Невредно для себя и людей мед крепкий пил, лю­бил попариться в баньке, да с веничком березовым, да с окатной водой ледяной. Табачищем не баловался, но в подпитии легком подолгу, уложив бороду на длани лопатные, смотрел, как дым поганый из носогрей кольцами завивается и к потолку кольца катятся. Смотрел и голо­вой качал, дескать, отчего диво такое — кольца вверх лезут, и стоит дым облаком и, минуя худую застреху, к небу пробивается?

А тут случилось еще чудо с соломенным колпаком, каковым ярые до пара мужики плешь прикрывают. Ре­шил как-то Крякутной попариться всласть. Камни в баньке раскалил, воды ключевой в бадью набрал, соло­менный колпак, чтоб темя паром не жгло, приготовил. Держит в одной руке колпак, в другой ковш с водой и голышом подходит к белой от огня каменке. Вытянул руку с колпаком над ней нечаянно и… плеснул студеную водицу на раскаленные камни. Шматнул пар вверх, кол­пак вырвался из рук и прилип к полатям мокрым. По­том упал и чуть не сгорел на жарище, да выхватил его Крякутной. Постоял, почесал затылок и еще раз проде­лал чудо с соломенным, колпаком. И опять так же со­вершилось — подскочил колпак.

Много зорь встречал мужик, глаз ночью не сомкнув­ши, чудо обдумывал. В избе листики цигарные, сверну­тые в колокольцы, на пару, а потом на дыму пускал ввысь и дивился силе необычной, которую ни пощупать, ни увидеть невозможно, в просвет глядишь — лишь вол­ны диковинные извиваются, туману речному, развитому ветром и солнцем, подобные. И вывел смысл Крякут­ной, поняв, что не чудо это, а естество. Задумал большое дело сделать, себя потешить, людей подивить. Отпросил­ся у воеводы в отход — с миру по полушке, себе на задумку.

Бродил долго, а вернулся, купил холста легкого да плотного, стал мешок боль­шой из него на суровье со­бирать. Тайно шил, ночами, неторопливо, днями же по­винную отбывал на худой службе и о деле своем до поры рта не раскрывал.

Так зима прошла, и лето красное землю завеселило. В престольный праздник Крякутной со товарищами собрали на площади сруб колодезный над землей, да толь­ко уширялся он книзу, а вверху узкогорлым был и стол­бом венчался. К столбу мешок великий складчатый, слизью рыбьей потертый и засохший, привязали с распахом в узкогорлую отдушину сруба. Внутрь сруба бадью деревянную затащили с накиданным в нее желе­зом да бутыли с кислой жженкой.

Стал дым вонючий из отдушины в мешок бежать, раздувать его до округлости. Надутый дымом поганым и вонючим получился фурвин, как мяч большой. Надул­ся и вверх потянул, да застыл, к столбу привязанный.

И тогда Крякутной сделал скрутку мешковины у нижнего края; веревку петлей повязал и сел в петлю.

Дивились люди на дела сии, а когда Крякутной, пе­рекрестившись, связку шара со столбом порушил, — ах­нули, гул пошел: подняла нечистая сила Крякутного выше березы, понесла на церковь. Сорвал «холчевой» шар венец крыши и сам бок распорол. Скукожился, па­дать на землю стал. Крякутной выскочил из петли, «уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели за­копать живого или сжечь».

Вот так россиянин Нерестец Крякутной поднялся в небо, да не очень высоко вышло. Церковные власти внесли имя нечестивца в список преданных анафеме. Заме­чательный опыт «силою сугубо грустных обстоятельств был тотчас же стерт с лица родной земли».

Был и другой вариант рассказа о Крякутном: жег подьячий в срубе солому сухую и подбрасывал в огонь охапки мокрой. Показал я рассказ известному авиакон­структору и знатоку истории воздухоплавания и авиации Олегу Константиновичу Антонову, и вот что он написал мне:

«…Обратите внимание на слова: надул дымом поганым и во­нючим…» Я делаю из этого вывод, что это был не дым, а водород. Водород в то время уже умели добывать. В трудах химиков XVI и XVII веков встречаются упоминания о выделении горючего газа при действии соляной или разбавленной серной кислоты на не­которые металлы, например железо или цинк… При воздействии кислоты на железо с примесью серы вполне мог получиться дым поганый и вонючий». Таким образом, мы можем предполагать, что воздушный шар был наполнен не теплым воздухом, а водородом, и изобретен не физиком Шарлем в 1883 году, а русским самоучкой Крякутным в 1731 году».

Тяжело, по крохам собирались сведения о Крякут­ном, а начало поискам дала рукопись А. И. Сулакадзева «О воздушном летании в России» со ссылкой на «Записки Боголепова».

Но вот некоторые ученые усомнились в честности Сулакадзева, коллекционера старинных рукописей, внука Боголепова, который служил в 1756—1761 годах полиц­мейстером в Рязани. M. Сперанский, В. Покровская, а совсем недавно М. Кочгура утверждают, что Сулакадзев — фальсификатор, и факт первого подъема воздуш­ного шара в России придуман, а если и нет, то, во вся­ком случае, летал на шаре не русский подьячий Нерестец Крякутной, а крещеный немец Фурцель.

Что же послужило основанием такому выводу?

«Историки поначалу не обратили внимания на то, что слова «нерестец», «Крякутной» и «фурвин» в рукописи грубо выправле­ны… — пишет М. Кочегура. — Исправленные слова были прочитаны на увеличенном фотоснимке, сделанном в инфракрасных лучах в Ла­боратории консервации и реставрации документов Академии наук СССР… И вот что обнаружилось. Под словом «нерестец» было на­писано слово «немец», под словом «Крякутной» — «крщеной», т. е. крещеный, а под загадочным «фурвин» написано «фурцель»…

Многие авиаторы, любители истории техники и журналисты все еще считают выдумку Сулакадзева достаточным доказательст­вом первого в мире подъема человека на тепловом аэростате… К со­жалению, факт грубой фальсификации истории воздухоплавания… остается малоизвестным даже некоторым историкам авиации…»

Вряд ли так. Думается, что если не все, то большин­ство советских и зарубежных историков знают об этом факте. Но он не дает никакого основания утверждать, что не в России был совершен первый подъем на аэро­стате.

Почему?

Да потому, что такие предположения М. Кочегуры, как «вполне возможно, что он [Сулакадзев] сам выду­мал и «Записки Боголепова», — не научный довод.

Глубокий исследователь может задаться вопросом, а не потому ли Сулакадзев (или кто-то позже его?) ис­правил имя первого воздухоплавателя на Руси, чтобы выступить таким образом против норманистов, не желая давать им в руки еще одну сладкую косточку для утвер­ждения, что все хорошее на русскую землю принесли варяги и их потомки немецкого происхождения. Хотя ведь до сих пор точно не установлено, кто же были ва­ряги. Скорее всего, это был не народ, а морская рать, собранная из иноплеменников, в том числе и славян.

С завидным упорством выступает литературный кри­тик из Петрозаводска

Л. Резников, утверждая, что «вер­сия о полете Крякутного лопнула, как мыльный пузырь, что «разоблачения» Сулакадзева «раз и навсегда при­кончили «крякутненскую» подделку».

Собиратель старинных книг и рукописей Сулакадзев не раз компрометировал себя, как правильно отмечает Л. Резников, приводя негативные примеры и высказыва­ния авторитетных лиц об этом «неутомимом изготовителе фальшивых бумаг в прошлом веке». «Можно ли после всего этого хоть на грош верить Сулакадзеву, и как при­кажете относиться к тем, кто ему все-таки верит?» — вос­клицает Л. Резников.

Критик приводит мнения о Сулакадзеве многих авто­ритетов, которые считали его «Хлестаковым от археоло­гии», но вынужден оговариваться, что старые документы подделаны «почти все» или «в подавляющем большин­стве».

К «меньшинству» документов, на которые не падало подозрение в подделке до 1958 года (то есть 128 лет по­сле смерти Сулакадзева!), относилась и рукопись «О воздушном летании в России…».

В 1958 году исправление в рукописи обнаружили. Об­виняя Сулакадзева, Л. Резников делает вывод: «Решив, однако, что будет лучше, если в России полетит россиянин, Сулакадзев и поправил себя. Но эти «творческие муки“фальсификатора и позволили разоблачить его до конца. Все в его рукописи вымышлено, вплоть до фа­милии деда!»

Вот так категорично ставит точку Л. Резников. Он все знает: и что думал Сулакадзев, исправляя рукопись, и что предка Боголепова у него не было. На основании поправок Л. Резников делает безапелляционный вывод, что Сулакадзев и тут полностью уличен в вымысле. Он подтверждает свою мысль еще и тем, что слова «фурвин» в русском языке вовсе нет.

К такому приговору нет оснований, кроме общего утверждения, что «Сулакадзев лжец». И есть немало сомнений в пользу достоверности рукописи «О воздуш­ном летании…».

Сулакадзев исправил текст грубо. (Об этом не упоминает Л. Р.) А грубо исправляются только ошибки, фальсификаторы же умеют подчищать текст профессио­нально. В конце концов, Сулакадзев мог и переписать весь документ.

Вполне возможно, исправлено потому, что подья­чий Крякутной и крещеный, обрусевший немец Фурцель были одним и тем же лицом, так как в то время фами­лии давались по кличкам. А если так, то это не поддел­ка, а, если хотите, редактирование.

Для нас, интернационалистов, не имеет значения, кто первым взлетел в России — русский, немец, мордвин и т. д.

Утверждение Л. Резникова (и других), что в рус­ском языке слова «фурвин» нет, — правильное. Но наша страна испокон веков была многоязычной, и почему бы корень этого слова не поискать более старательно? Хо­тя бы обратить внимание на слова «ФУРА» (По В. Да­лю она же «ХУРА»). ФУРА (нем.) — большая телега, крытая парусиной. ХУРА (воет.) — большая мягкая тор­ба для клади с каркасом из прутьев. ХУРДЖИН (воет.) — ковровый мешок, ХУРВИН — холщовый ме­шок.

Кто занимался родословной Сулакадзева и выяс­нял серьезно, был ли у него предок Боголепов? То, что не найден (кто искал?) его дневник, юридически не под­тверждает факт фальсификации. Сулакадзев не обязан был прикладывать его к своей рукописи. Этого не дела­ли и множество других исследователей старины, а только в примечаниях называли источники. Примеров тьма. Кстати, Сулакадзев ссылается не только на Боголепова, но и на записки воеводы Ваейкова.

Как видно, в рассуждениях Л. Резникова немало фан­тазии и нет прямых фактов, чтобы утверждать: «Кончил­ся Крякутной, как и не было его», «материал раз и на­всегда развенчал легенду о Крякутном».

Если подумать, не так безобиден этот вывод. Прак­тически древняя история русского воздухоплавания н авиации держится на двух-трех источниках. «Прикон­чить» Крякутного — значит стереть память не только о нем, но и о летавшем на самодельных крыльях приказчи­ке Островковом, о кузнеце Черная Гроза и других дерзких россиянах.

Легенда о жителе России, первым поднявшемся в не­бо, не развенчана, она живет более 150 лет, она гор­дость наша. Представим даже, что кто-то сумеет доказа­тельно отвергнуть факт полета на «фурвине», но легенда о Крякутном все равно останется жить, как живет ле­генда об Икаре и Дедале, — а ведь тут сомнений нет, не могли они летать на крыльях, скрепленных воском!

Двадцать три года те, кто разделяет мнение ниспро­вергателей Крякутного, пытаются зачеркнуть в истории имя легендарного подьячего. И не получается. Один из самых почитаемых в научных кругах историков авиа­ции П. Д. Дузь, исследователь осторожный, даже очень осторожный по отношению к любому сомнительному фак­ту. и тут не принял безапелляционного приговора Крякутному. В своей книге «История воздухоплавания и авиации в России» с предисловием академика С. А. Чап­лыгина, выпущенной издательством «Машиностроение» в 1981 году, он вновь рассказал о Крякутном, поместил в книге старинный рисунок «Подъем на воздушном шаре подьячего Крякутного». И к рассказу добавил: «Сулакадзев в подтверждение приводимых им фактов ссыла­ется на записки Боголепова и воеводы Ваейкова, но ни тех, ни других до сих пор найти не удалось. Рукопись же Сулакадзева относится к 1819 году, и достоверность опи­санных в ней фактов вызывает сомнения». Вдумчивый историк призывает к осторожности и сомнениям, к продолжению поиска, как бы напоминая, что было время, когда мы бросались в крайность — везде по праву и без оного утверждали русский приоритет, теперь наблюдает­ся тенденция к другой крайности — ниспровергать. И очень жаль, что из последнего издания «Большой со­ветской энциклопедии» убрали сведения о Крякутном. Никак нельзя поощрять людей, пытающихся без доста­точных к тому оснований вытравить из памяти людей свершения россиян, ставшие легендарными.

Но камешек в прошлое брошен, и родились спорные положения. Кто-то неизвестный поспешил сделать и практические выводы. В Нерехте в 1960 году земляки Крякутного поставили гранитный обелиск, на него при­крепили каменную доску со словами:

«г. Нерехта —

родина

первого русского

воздухоплавателя

Крякутного,

который в 1731 году

впервые в мире

поднялся в воздух

на воздушном шаре».

Может быть, темной ночью, может быть, днем при попустительстве равнодушных мемориальную доску со­рвали. И стоит гранитный столб как укор!

Братья

Если хотите видеть

двух сумасшедших,

поезжайте в Лихтерфельде.

Там кое-кому захотелось летать.

Берлинер локальцейтунг, 1894

Газета «Берлинер локальцейтунг» намекала на крылья, построенные братьями Отто и Густавом Лили­енталь. Откровенно насмехаясь над их работой, газета приводила в пример неудачные полеты англичан Оливье и Галя, француза Ле Бри.

В XI веке английский монах Оливье из Мальмсбери воспроизвел крылья Дедала из птичьих перьев и бро­сился с ними вниз с высокой башни. «Доживая свой век калекой, он твердо верил в правильность своих расче­тов, считая причиной несчастья только свою недогадли­вость — не привязал себе хвоста», — иронизировала га­зета.

Воздухоплаватель Галь сделал несколько полетов верхом на лошади, которую подвешивали к воздушному шару. Произошла трагедия. Виной катастрофы оказался сам всадник, не рассчитавший количества вина, выпито­го

перед полетом. Это случилось 9 сентября 1850 года. Галь, благополучно приземлившись близ городка Бор­до, решил отцепить лошадь от аэростата первой, «дабы более не мучать славное животное». Лошадь отцепили, но после этого удержать баллон не смогли, и он быстро взмыл в небо вместе с воздухоплавателем. В воздухе Га­ля оторвало от баллона…

«В 1857 году французский моряк Ле Бри построил крылатую птицу, сел в нее, привязав ее за телегу, в ог­лобли которой был впряжен рысак. Возница хлестнул коня, и тот помчался. Крылья Ле Бри оторвались от зем­ли и утащили вверх возницу, пытавшегося удержать их за веревку. А потом? — ставила вопрос газета и корот­ко отвечала: — Крах. Ле Бри поломал крылья, так и не взлетев выше курицы!»

Лилиентали предостережениям не вняли.

Живя в пригороде Берлина — Штеглице, они имели собственную механическую мастерскую, но не стреми­лись разбогатеть на выгодных подрядах, а все время строили что-то «несерьезное». Отто, например, сотворил детский конструктор и даже писал пьесы. Одна из них с успехом шла в Остенд-театре.

Однажды братья Лилиенталь вообще забросили все дела в мастерской и всерьез принялись сооружать крылья.

В 1891 году крылья из ивовых прутьев и полотна испытал Отто, бросившись с возвышенности против ветра.

Стремясь понять и объяснить происхождение подъем­ной силы, Отто Лилиенталь с помощью брата создал восемнадцать планеров из легкого бамбука, выполнил на них около двух тысяч отрывов от земли. И написал книгу «По­лет птиц как основа искусства летания». На крылатых аппаратах, построенных братьями Ли­лиенталь, летал не только сам изобретатель — удачный полет на одном из них сделал американский физик Ро­берт Вуд, один из самых дерзких и оригинальных экспе­риментаторов XVIII — XIX веков, разгадавший тайну пурпурного золота царя Тутанхамона и многие тайны убийств, владелец автографа молнии.

Их встреча и поездка в горы состоялась в день, пред­шествующий гибели Лилиенталя.

Вуд познакомился с Отто Лилиенталем в Берлине, в окрестностях которого Отто производил свои первые эк­сперименты, основанные на долгом изучении полета птиц. Он построил небольшой искусственный холм, с вершины которого бросался в воздух, поддерживаемый крыльями из бамбука и хлопчатобумажной ткани. Пла­нировал и приземлялся на некотором расстоянии от гор­ки. Впоследствии, добившись хороших результатов, От­то стал практиковаться в полетах с высоких волнистых холмов у Ринова, иные из них были более трехсот футов высотой.

Прежде чем взять Вуда с собой посмотреть на поле­ты, Отто показал ему в своей берлинской мастерской аэроплан с двигателем, площадь крыла которого состав­ляла 25 квадратных ярдов. Аэроплан был почти закон­чен. В следующее воскресенье они отправились на поезде в Нейштадт, а оттуда на телеге в Ринов.

Над полями летали аисты, часто садясь близко от до­роги, и Лилиенталь с жаром объяснял, как они призем­ляются, вытягивая вперед свои длинные ноги в момент перед посадкой на землю. Это движение поднимало вверх передний край крыла и останавливало продвиже­ние вперед. Он научился имитировать их технику после многих аварий.

Его «карманный воздушный корабль» хранился на небольшой тележке в сарае крестьянина — биплан с крыльями выгнутого профиля, который, как он открыл, далеко превосходил своей подъемной силой плоские по­верхности Нижняя плоскость была 20, футов длиной, верхняя, укрепленная на двух толстых бамбуковых палках, была жестко притянута к нижней проволочными тросиками. Машина казалась так хорошо слаженной, что невозмож­но было найти хотя бы один свободно висящий тросик.

Аппарат перенесли на вершину холма, и Лилиенталь занял свое место в раме, подняв крылья с земли. На нем были фланелевая куртка и короткие штаны, простеган­ные на коленях, чтобы смягчить удар в случае слишком быстрого спуска, ибо он научился сразу же после каса­ния земли ногами падать на колени, этим разделяя стол­кновение с землей на два этапа и предохраняя машину от повреждений.

Вуд с фотокамерой в руках занял место значительно ниже Лилиенталя и с нетерпением ждал старта. Лилиен­таль стал лицом к ветру и стоял, как атлет, ждущий стартового выстрела. Ветер чуть посвежел. Лилиенталь сделал три быстрых шага вперед и сразу же оторвался от земли, скользя по воздуху почти горизонтально от вершины. Он пролетел над головой Вуда со страшной скоростью на высоте около 50 футов. Ветер играл дикую мелодию на натянутых расчалках машины. Она была уже далеко, прежде чем Вуд успел направить свою фо­токамеру. Вдруг Лилиенталь свернул влево, наклонно к ветру. Аппарат скользнул в сторону, будто бы внезап­ным порывом ветра подняло правое крыло. Но затем мощным движением ног Лилиенталь выровнял машину и заскользил дальше, через поле у подножия холма, цеп­ляясь за стога сена и отталкиваясь от них на ходу. Ког­да до земли остался один фут, Лилиенталь выбросил но­ги вперед, и, несмотря на большую скорость, планер вне­запно остановился, причем передняя кромка крыла под­нялась; ветер пошел под плоскости, и Лилиенталь легко коснулся земли.

Вуд побежал к нему и увидел, что он почти задыха­ется от волнения и усталости.

— Вы видели? — спросил Лилиенталь. — Я уже ду­мал, что дело кончено. Меня стало сносить, но я выбро­сил ноги в сторону и выправился. Я научился новому приему. Я каждый раз узнаю что-нибудь новое!

К вечеру, посмотрев на десяток полетов и вниматель­но следя, каким образом Лилиенталь сохраняет равно­весие, Вуд набрался храбрости и попробовал планер сам. Планер подняли примерно на 12 ярдов по склону холма. Вуд вошел в раму и приподнял аппарат с земли. Его первым чувством была полнейшая беспомощность. Машина весила около 40 фунтов, и огромная поверх­ность, открытая ветру, вместе с уравновешиванием деся­тифутовых крыльев, заставляла сильно напрягаться, что­бы удержать ее. Она качалась и наклонялась из стороны в сторону при каждом дуновении ветра, и Вуд еле-еле стоял на ногах.

Лилиенталь особенно предостерегал Вуда от наклона аппарата вперед и вниз, когда ветер давит на верхнюю поверхность крыла, — обычной ошибки новичков. Когда стоишь в раме, локти должны быть прижаты к бокам, предплечья — горизонтальны, руки держат одну из попе­речных расчалок. Центр тяжести планера располагается около локтя. В воздухе, когда поддерживают крылья, вес тела концентрируется на вертикально вытянутых ру­ках. Ноги и нижняя часть туловища висят свободно.

Вуд несколько минут стоял лицом против ветра, что­бы привыкнуть к планеру.

— Вперед! — сказал Лилиенталь.

Вуд побежал. Вес крыльев уменьшался с каждым шагом. В следующий момент ноги его оторвались от зем­ли, и Вуд начал планировать по «воздушному склону» в нескольких футах над землей. Аппарат сильно качался из стороны в сторону, но Вуду удалось приземлиться благополучно, к полному его удовлетворению. Он сейчас же решил заказать себе планер и научиться летать.

«Чувство полета восхитительно, и описать его невоз­можно, — вспоминает Роберт Вуд. — Тело удерживается сверху, ноги не чувствуют напряжения или веса, как будто бы исчезла сила земного тяготения, хотя в дейст­вительности вы висите из машины в неудобном и утоми­тельном положении».

Рассказ Роберта Вуда о полете, пожалуй, единствен­ный документ, написанный человеком, попробовавшим крылья Лилиенталя в полете.

На другой день после встречи с Вудом на том же са­мом месте в горах Лилиенталь снова попал в ситуацию, когда сильный порыв ветра бросает планер к земле. Только теперь он с управлением не справился.

Через несколько дней он умер со словами:

— Жертвы должны быть принесены…

Отто Лилиенталя можно назвать первым летчиком в мире.

«Его имя занесется на страницы воздухоплавания с именами других мучеников науки, пожертвовавших сво­ей жизнью для разрешения великой воздухоплаватель­ной задачи», — сказал Н. Е. Жуковский, которому Отто Лилиенталь еще при жизни подарил один из своих пер­вых планеров

…Газета «Берлинер локальцейтунг», в свое время «на­каркавшая» беду мужественному экспериментатору, со­жалела о случившемся вместе со всеми газетами мира.

* * *

В самом конце XVIII века одну из американских школ посетил епископ Объединенной церкви Братьев. Между святым отцом и директором состоялся весьма значительный разговор:

Насколько я понимаю, человечество не может больше открыть ни одного фундаментального закона природы, — изрек пастырь и заключил: — Поэтому вам следует основной упор в преподавании делать на бого­словие.

— Но я думаю иначе, — гордо вздернув голову, осме­лился возразить директор школы, — просто наука еще слишком мало знает. И я убежден, что когда-нибудь она даст человечеству возможность летать, подобно птице…

— Да за такие слова вы будете вечно гореть в аду! — разгневался епископ.

О ирония судьбы! Почтенного служителя церкви зва­ли Мильтон Райт, и он был родным отцом Вильбура и Орвила Райтов, первых американцев, построивших само­лет и всего лишь тремя годами позже полетевших на своей неугодной богу машине.

«Жар-птица» Александра Можайского — «Летучая мышь» французского инженера Клемана Адера — тяже­лый пятиплан английского изобретателя Хайрэма Мак­сима — «Кузнечик» американского ученого Ланглея. Та­кова эстафета постройки аэропланов. Машина первого оторвалась от земли, второго — пролетела 50 метров, третьего и четвертого — поднялись и рухнули.

В 1900 году эстафету приняли американцы братья Райт. Сначала они освоили полеты на планере, а в 1903 году поставили на него легкий автомобильный мотор.

17 декабря 1903 года около 11 часов утра Орвил под­нялся на новой машине в воздух и набрал высоту де­сять метров. Полет продолжался всего несколько се­кунд. Аппарат, пролетев небольшое расстояние, благо­получно опустился. Эта дата является знаменательной в истории авиации, ибо с этого времени считается осуще­ствленным механический полет человека.

В 1905 году самолет Райтов летал в воздухе уже бо­лее получаса со скоростью 60 километров в час. Первым конструкторам аэропланов приходилось са­мим создавать теорию, подчас наивную, и пытаться на основе этой теории строить летательные аппараты. Кон­структоры строили, садились на них и, не зная, как ле­тать, пытались отделиться от земли. В результате полу­чалось, что машина, напоминавшая этажерку, иногда взлетала, иногда нет, а если и взлетала, то подъем не­редко кончался катастрофой.

Братья Райт оказались в лучшем положении, чем их предшественники. В 1902 году они не нашли ни одного авто двигателя, в принципе подходящего для установки на планеры, а уже через год автостроение смогло выпол­нить по их проекту специальный двигатель. Он имел легкий алюминиевый картер и рубашки цилиндров.

Райты знали печальный опыт предшественников. Знали последние достижения теоретических наук. Нако­нец, братья Райт, очень упорные в достижении цели, ис­пользуя опыт Отто Лилиенталя и других планеристов, научились летать, прошли длительную летную трениров­ку. Все это и обусловило их успех.

Производили они свои опыты на довольно пустынном берегу Атлантического океана в местечке Китти-Хоук. Хотя свидетели при полетах и были, но очень немного­численные. Поэтому сложилось мнение, будто братья пытались сохранить в тайне свои полеты.

Вряд ли так. Пустынное место было удобным для по­летов, метеорологические условия местечка Китти-Хоук оказались идеальными для полетов на планерах. Как только Райты добавили к крыльям мотор, они перенесли опыты в свой родной город Дайтон.

Но в то же время сохранение тайны действительно было в их интересах, если вспомнить, что они писали позже французскому авиатору Ферберу: «Несколько по­следних лет мы отдались всецело усовершенствованию машины: наши намерения в настоящее время предло­жить ее всем правительствам для военных целей».

Братья запатентовали самолет.

Одним из важных пунктов патента было изобретение способа удерживать равновесие в воздухе при помощи изгиба поддерживающих поверхностей в ту или другую сторону.

Интересно, что к идее перекашивания крыльев са­молета одновременно пришел и Н. Е. Жуковский, на­блюдая полет безхвостого голубя, и один из братьев Райт. Но и они оказались не первыми. Райты впослед­ствии предъявили иск к компании «Кертисс-Херинг» за незаконное использование их изобретения, но суд не встал на их сторону. Оказалось, что задолго до братьев Райт способ изгиба поверхностей был не только изобре­тен, но и запатентован: в 1868 году — М. Больтоном в Бирмингаме, в 1870 году — англичанином Р. Гартом.

В Америке Райтам не удалось продать свое изобре­тение, и в 1908 году они перебрались в Европу, где пре­взошли на первых порах в своих достижениях всех фран­цузских авиаторов. Во Франции они построили и «фаб­рику аэропланов». Снаружи фабрика имела вид времен­ного помещения, сбитого на скорую руку на снятом в аренду глухом пустыре. Огромный сарай, вроде вок­зального навеса для приходящих и отходящих поездов. Железная крыша, местами стеклянная, покоилась на вы­соких деревянных столбах, вбитых в землю тремя парал­лельными рядами. Строящимися аэропланами был за­полнен весь сарай.

Оба брата Райт — Вильбур и Орвил — были самоучками-механиками и непосредственно участвовали в про­изводстве. С Райтами работала небольшая группа вер­ных неразлучных сотрудников.

Газета «Голос Москвы» 15 ноября 1909 года опове­стила:

«Общество (Райтов) берется строить аэропланы на двадцать человек и намерено установить с местностями в западных штатах, труднодоступных ввиду бездорожья, почтовое сообщение при помощи машин…»

Понимая нереальность построения двадцатиместных аэропланов, братья Райт пошли на такую рекламу из-за острой конкурентной борьбы с конструкторами воздухо­плавательных аппаратов — дирижаблей. Сторонники крылатых конструкций не щадили в прессе «создателей пузырей», и наоборот. Особенно доставалось графу Цеп­пелину, чьи дирижабли считались очень перспективны­ми:

«Гр. Цеппелин — старый барин, важный, молчаливый, строгий, с обликом Бисмарка и манерами маркиза Позы. Он, как известно, поместный „юнкер“ по рождению, кавалерист по карьере, отставной генерал по своему нынешнему общественному положению, по убеж­дению узкий консерватор и пиэтист; на всех и на все, кроме только Берлина и Потсдама, глядит он сверху, даже направляясь за обла­ка, увешивает свою грудь орденами и держит себя в своей мертвой и замкнутой фридрихсгафенской резиденции, точно в осажденной крепости. Каким образом он мог подарить миру свое замечательное изобретение — необъяснимо…»

Могучего умом, интеллигентного Вильбура Райта противопоставляли напыщенному юнкеру Цеппелину, аэроплан — дирижаблю. И реклама срабатывала. Про­мышленники пожелали взяться за постройку крылатых аппаратов. Предприниматели объединялись и уже дума­ли, как бы получить побольше прибыли с будущих пас­сажиров. Не дремали и власти. Аэроплан еще с трудом поднимал одного человека, а, например, муниципалитет небольшого города Кайсимиси во Флориде уже проявил поразительную предусмотрительность: в ожидании от­крытия воздушной навигации он поспешил заблаговре­менно установить налоги на будущие авиационные ап­параты. За каждый аэроплан владелец должен платить 100 долларов в год. Решили взимать сборы с будущих пассажиров и за товарные перевозки. Выработали стро­гий регламент «воздушной циркуляции». Надзор за ис­полнением установленных правил и вообще за порядком в воздухе над территорией города муниципалитет пору­чил полиции, для которой в ближайшем будущем обе­щал приобрести за счет налогоплательщиков специаль­ный аэроплан.

Во Франции ждали больших барышей от ламаншской воздушной флотилии. Она должна была переносить сво­их пассажиров из Франции в Англию при благоприят­ной погоде за двадцать пять минут и без морской качки. «Нынешняя мучительная переправа через пролив превратится таким образом в прелестную прогулку с великолепными необо­зримо широкими видами на сушу и море…» — обещала газета «Русское слово» в номере от 25 июня 1909 года.

Райты некоторые свои машины поставили на поплав­ки. Как же выглядели гидроаэропланы в то время, ка­кие чувства обуревали людей, летавших на них? Обра­тимся к воспоминаниям русской револю­ционерки Веры Николаевны Фигнер. Двадцать лет она томилась в одиночной камере Шлиссельбургской крепо­сти. После освобождения и ссылки эмигрировала за гра­ницу. В Швейцарии ей посчастливилось полетать с пи­лотом Эрнстом Бюрри над Женевским озером.

«Вот я причалила к биплану, — вспоминает Вера Фигнер. — Бюр­ри улыбается… Его сильные рабочие руки подсаживают меня на ка­кое-то подобие ступеньки. Но куда же ставить другую ногу? Передо мной ничего нет, кроме эфемерной проволоки не толще трех миллиметров!.. Нужно закинуть правую ногу куда-то дальше, чем то позволяет узкая юбка. Приходится прыгнуть, как балерина.

Ноги вытянуты, но — увы! — не доходят до перекладины, в ко­торую надо упереться. Дело, видимо, серьезное, ибо пилот торжест­венно надевает на меня широкий спасательный пояс. Итак, если мы упадем, то и в узкой юбке я, как поплавок, буду держаться на воде.

Бензиновый мотор приведен в действие; слышится смягченный стук, похожий на шлепающие по воде удары колеса, и мы плавно и легко скользим по темно-синей зыби озера, отливающей метал­лическим блеском.

Всюду, спереди и с боков, видишь только одну эту синюю воду; аппарата как будто и нет; никакого твердого вещества кругом — только собственные ноги да тонкая проволока там и сям. И не смешно ли: прямо впереди, передо мной и авиатором, протянута эта железная нить и в середине скреплена… чем бы вы думали? — простой тряпочкой! Вообще вся конструкция какая-то хрупкая, иг­рушечная, почти балаганная, а кругом — вода и вода. Без малей­шего толчка, совершенно неслышно, лыжи гидроаэроплана отделя­ются от нее. Я этого и не приметила и увидела, что мы летим в воздухе тогда, когда биплан уже порядочно поднялся над водой.

Все выше и выше с неподражаемой плавностью поднимался биплан, и скоро стало совсем холодно. Пронизывающий ток возду­ха бил в лицо… И вероятно, этот физический покой передавался и настроению. Мы были высоко — лодочки на озере казались крошеч­ными, а беспокойные чайки — маленькими снежинками на синем фо­не, а я не испытывала ни малейшего волнения, ни тени беспокойст­ва. Я попробовала сказать спутнику: «Поднимитесь выше. Но не только он, но и я сама не услышала звука своего голоса, мотор шу­мел и стучал, кажется, еще оглушительнее…

На минуту что-то дрогнуло, и биплан стал накреняться в мою сторону. «Неужели мы начнем хромать!» — подумала я и посмотре­ла на Бюрри. Нахлобученная кепка и бесстрастное бронзовое лицо; рука в постоянном движении от управления рулем: вот она сделала небольшой поворот, и мы снова быстро стали забираться выше. Хо­рошо бы еще и еще дальше, в облака… Но биплан описывает ши­рокую дугу, и скоро мы летим над домами Монтре и зданиями Кларана. Как неприятно после полета над водой нестись над этими каменными коробками… Прочь от земли, от суши. Мы летим к ост­ровку с белой виллой и высокими тополями.

Условное время проходит. И внезапно, стремительно, как хищ­ная птица, биплан со своими распростертыми крыльями падает вниз. В самом деле, это — настоящее падение: так крут спуск. Я немного откидываюсь назад, но даже не успеваю испугаться…

Снова мягкие, шлепающие удары, снова лыжи гидроаэроплана плавно и легко скользят, как пара лебедей, запряженных в рако­вину, — и стоп! Улыбающийся Бюрри соскакивает со своего сиденья и с сияющим видом протягивает мне руку. Он задает мне вопрос, и я отвечаю: «Это прекрасно!»

Дороги нам сейчас воспоминания очевидцев тех дав­них полетов.

Но аппаратам братьев Райт не суждено было стать массовым транспортом, они, вначале считавшиеся лучшими, начали быстро уступать дорогу другим конструк­циям. Это проявилось особенно заметно на первом в ми­ре авиационном состязании 1909 года «Реймская неде­ля», где для завоевателей воздуха был приготовлен золотой дождь призов во славу новой промышлен­ности.

На состязаниях в Реймсе первое место занял Анри Фарман на биплане своей конструкции, второе — Губер Латам на моноплане «Антуанетт». Граф де Ламбер и Тиссандье, летавшие на аппаратах Райтов, получили со­ответственно только четвертое и шестое места.

Братья Райт сдались все же не скоро. Прошумела молва о необыкновенных эволюциях Вильбура Райта над Нью-Йоркским рейдом. Еще услышал мир, как на аэроплане Райтов облетел Эйфелеву башню граф де Ламбер.

Райты основали во многих странах свои авиастрои­тельные фирмы, в том числе в России фирму «Ариэль». Действовала и школа пилотов братьев Райт. В ней на­учился летать журналист Николай Евграфович Попов, став, таким образом, первым русским авиатором — пило­том аэроплана.

Братья Лилиенталь начали управляемые полеты на крыльях. Братья Райт зажгли зарю моторной авиации. А ведь первым мог быть и ученый секретарь знамени­того Смитсонианского института астроном профессор Лэнгли построивший в 1903 году оригинальный аэро­план под названием «Кузнечик», или «Аэродром». Но его аппарат, запущенный с катапульты, упал в воду. Раньше аппарата Райтов поднимался в небо «Кузнечик», да не сопутствовала ему удача. Богатый сенатор Роберт­сон, финансировавший работы Лэнгли, отказался дать даже «паршивый цент» на ремонт «Кузнечика».

Братья Райт, проявив благородство, высоко оценили заслуги Лэнгли, заявив: «Мысль о том, что глава самого прославленного научного учреждения Америки уверен в возможностях полета на аппаратах тяжелее воздуха, по­могала нам в самое трудное время. Он рекомендовал нам книги, его рука поддерживала нас в критические минуты, и мы всегда будем благодарны ему за это».

Поздние исследования доказали, что аэроплан Лэнг­ли в Тштаки был первым способным неплохо летать, но Райты упорнее претворяли идею в жизнь, смело экспери­ментировали, и это принесло заслуженный успех.

Эффект Коанда

Сначала неизбежно идут

мысль, фантазия, сказка.

За ними шествует научный расчет, и уже, в конце концов

исполнение венчает мысль.

к. Э. Циолковский

Уже само появление на парижской выставке авиации и воздухоплавания в 1910 году самолета румынского авиаконструктора Анри Коанда стало сенсацией.

Каких только диковин, летающих или претендующих на подъем в воздух, не видели люди в конце XIX и на­чале XX века. Кроме аппаратов, относящихся к рацио­нальной группе, строились аэропланы с прихотливо очер­ченными или причудливо изогнутыми крыльями.

Конструкция аппарата Анри Коанда была строго ра­циональной, но при постройке молодой авиаконструктор отказался от традиционных узлов и материалов тех лет. Аэроплан с железобетонным фюзеляжем и высоко рас­положенным прямоугольным крылом напоминал по фор­ме бумажного голубя. При такой конструкции отпала необходимость в межкрыльевых стойках, расчалках, на­тяжных тросах. Бензиновые баки Коанд поместил в крыльях. Сделал полуубирающиеся шасси.

Но главная сенсация заключалась в том, что аэро­план был… без пропеллера!

«Кто такой Коанд?» — интересовало многих зрите­лей

Анри Каонд в 1903 году закончил военную школу в Бухаресте. Тяга к знаниям увела его во Францию, где он учился в Льежском университете, в Институте элект­роники и в Высшей школе аэронавтики. Наставником молодого инженера был Густав Эйфель, создатель зна­менитой парижской башни. Именно при его деятельном участии Анри Коанд построил необычный аэроплан и испытал его крылья, фюзеляж, узлы крепления на специально созданном для этого подвижном аэроди­намическом стенде, движущемся на прицепе за па­ровозом.

«Как же полетит этот безвинтовой аппарат?» — уди­влялись посетители и участники выставки.

Двадцатичетырехлетний авиаконструктор терпеливо объяснял. Да, у его аппарата нет винта. Вместо него в носовой части усеченный металлический конус — турби­на. Воздух всасывается в конус центробежным компрес­сором, сжимается и попадает в камеру сгорания, где в него впрыскивается топливо. Через два сопла по бокам фюзеляжа сжатый газ вырывается наружу и толкает ап­парат вперед. Движитель развивает тягу около 220 ки­лограммов, что вполне достаточно для взлета машины весом около полутонны.

— И вы считаете, что она оторвется от земли?

— Увидите сами, — обещал конструктор.

Слово Анри Коанд сдержал. Первый полет реактив­ного самолета состоялся на аэродроме Иси де Мулино под Парижем в декабре 1910 года.

Анри Коанд внимательно осмотрел аппарат и лег в желоб фюзеляжа. Затрещал мотор, выбросив из сопел языки пламени.

Крылатая машина не двигалась.

Коанд смотрел на пламя, вырывающееся из реактив­ных сопел. Еще раньше, при испытаниях, страхуясь от пожара, конструктор прикрепил к фюзеляжу металличе­ские щитки, отбрасывающие языки пламени в сторону. Щитки работали нормально.

Конструктор прибавил мощность мотору, и аппарат двинулся с места, аэроплан медленно разбегался, а Ко­анд, выдерживая направление взлета, не забывал по­сматривать на выхлопное пламя. И, о проклятье! — при увеличении скорости разбега щитки не отражали пламя от фюзеляжа, а, наоборот, присасывали огонь к фанер­ным бокам!

Возможность пожара отвлекла Коанда от управления машиной. На какое-то время он перестал смотреть впе­ред. А взглянув… увидел перед собой городскую стену. Конструктор рванул рычаг управления на себя. Аэро­план оторвался от земли, перевалил через стену, проле­тел немного и, не имея достаточной скорости, опустил нос. Земля его встретила жестко. Коанд отделался уши­бами и царапинами.

Когда его вытащили из-под обломков и убедились, что серьезных травм нет, Густав Эйфель поздравил сво­его ученика:

— Молодой человек, вы опередили свою эпоху на тридцать, а то и на все пятьдесят лет!

Во время поздравлений Анри Коанд улыбался, отве­чал на приветствия, а одна мысль не покидала его: «По­чему во время разбега языки пламени из сопел не отра­жались, а прилипали к фюзеляжу?»

Позже, с помощью ученых, он разобрался в этом и, самостоятельно проведя опыты, установил, что, искусно подобрав форму обтекаемой газом или жидкостью по­верхности, можно изменять направление струи и даже поворачивать ее в обратную сторону. Что давление в струе ниже атмосферного, а это значит — на обтекаемой поверхности создается сила, способная поднимать аппа­рат без всяких движущихся частей.

Это был второй «эффект», открытый Коандом на аэродроме Иси де Мулино.

Сначала аэродинамики восприняли открытие скепти­чески. Немецкие ученые, изучив «эффект Коанда» в сво­их лабораториях, пришли к следующему выводу: «…эк­сперименты Коанда не воспроизводятся и потому не представляют интереса».

Прошло много лет, пока была раскрыта тайна этого «эффекта». Он не удавался на примитивных моделях. Возникал только при строго определенном соотношении размера щели и диаметра сопла. Огромное влияние оказывали поверхность и форма поверхности.

Сам Анри Коанд сделал немало изобретений, исполь­зовав открытый им эффект. Например, в 1938 году он запатентовал «струйный зонт». Это — крыло самолета, свернутое в кольцо. Через несколько отверстий в верх­ней части с большой скоростью вытекают газовые струи, создавая пониженное давление под зонтом, а значит — подъемную силу, направленную вверх.

Сейчас «эффект Коанда» используется при создании многих движущихся аппаратов. Благодаря ему повы­шается тяга реактивных двигателей и движителей сов­ременных судов, он может быть применен для торможе­ния самолетов при посадке, для движения их по земле задним ходом, для глушения шума реактивных двигате­лей.

Используя упомянутый «эффект», коллектив Гене­рального конструктора знаменитых «Анов» Олега Кон­стантиновича Антонова создал грузовой самолет Ан-72 со специальными реактивными двигателями. У самолета очень короткий разбег и пробег, крутая траектория на­бора высоты и снижения, что достигается многими усо­вершенствованиями механизации крыла и тем, что вы­хлопные газы из двигателя, проходя над поверхностью крыла, создают дополнительную двигательную силу. Это — «эффект Коанда» в действии…

Первая жертва русской авиации

В лазури голубой заоблачные страны
Над бедною землей твой сильный дух искал, И вверх направил ты полет аэроплана

И с гордой высоты ты новой жертвой пал…

Н. А. Морозов, 1910 год

Военно-морской офицер в безукоризненно сшитом мундире, — под темно-русой шевелюрой резко очерчен­ные брови полукругло обрамляют голубые глаза, — си­дел перед первым русским летчиком Михаилом Ефимо­вым.

— Понимаете ли, Михаил Никифорович, трудно при­ходится нам здесь во Франции. Моя задача — купить у здешних фирм одиннадцать аэропланов. Обучить поле­там семь прибывших со мной офицеров и еще семь нижних чинов из солдат и матросов подготовить к работе авиамеханиками. — Говорил он торопливо, плохо скрывая волнение. — Итоги пока плачевны. Теряем время…

— Но, слава богу, что хоть наши российские заше­велились, — прервав гостя, улыбнулся Ефимов. — Сколь­ко же отвалила казна на ваши приобретения?

— Специальных ассигнований на авиацию пока нет. По предложению великого князя Александра Михайло­вича используются деньги, оставшиеся от пожертвова­ний на восстановление погибшего под Цусимой и в Порт-Артуре русского флота.

— Только на крохи от пожертвования? Князь — близ­кий родственник царя, мог бы похлопотать и о больших суммах для своего нового ведомства. — Ефимов недо­уменно пожал широкими плечами. — Не понимаю!

Гость безнадежно махнул рукой:

— Сейчас это пустой разговор, Михаил Никифорович… Пресса пока нас не поддерживает. Не потерять бы зря деньги, отпущенные на первые аэропланы. Нам с премилыми улыбками подсовывают старье. Верчусь как белка в колесе! Сам заключаю контракты с фирмами на изготовление аэропланов, двигателей, запасных частей. Смотрю в оба, чтобы не ввернули негодный. Вчера по­требовал запустить один из запасных моторов — день бились, так он и не ожил. Кстати, вы, единственный знаток из русских, что бы посоветовали взять в первую оче­редь?

— Думаю, будущее за монопланами… «Райты» и ап­параты Сантос-Дюмона слишком громоздки, сложны в управлении. Мне нравится «Блерио». Особенно хороша последняя модель «11-бис».

— Учту. Это задание я выполню. А вот второе…

— По обучению?

— Именно, Михаил Никифорович! Мои коллеги роп­щут. Нас обучают пилотажу медленно и плохо. За три месяца инструкторы не показали элементарных эволю­ций в воздухе! Учебные аэропланы старые, ломаются, а за каждую поломку должны платить обучающиеся. Осо­бенно плачевно на курсах Блерио… Понимаете ситуа­цию, в которую мы попали?

— Это мне знакомо.

— Уверен, что вы кровно заинтересованы в ускорен­ной подготовке инструкторов для воздушного флота России.

— Да, но чем могу помочь? Говорите… Я сам увяз в хитром контракте, кабальном. Подряжался учить спортсменов-авиаторов, а вынужден готовить пилотов для ар­мии. Для французской армии, а как бы хотелось для русской!

Голубые глаза офицера благодарно засветились. Он приподнялся с кресла, одернул мундир и, вытянув руки по швам, произнес:

— Михаил Никифорович, не откажите в любезности, возьмите на себя труд научить полетам двух первых рус­ских офицеров — меня и подполковника Ульянина.

— Охотно, Лев Макарович, но…

— Договоренность с хозяевами Мурмелонской школы беру на себя! В конце концов, здесь все решают день­ги, и мы основательно урежем свой личный бюджет…

Этот разговор произошел в парижском отеле «Бра­бант», который на заре авиации был своеобразной штаб-квартирой русских, занимающихся во Франции авиаци­онными делами.

Лучший инструктор Мурмелонской летной школы, работающий там по договору, обрел первых русских уче­ников, талантливых, живущих благородной мыслью о скорейшем создании российского воздушного флота и делавших для этого немало.

Лев Макарович Мациевич — способный инженер, выпускник Харьковского технологического института и Пе­тербургской Морской академии, не только был предста­вителем родины по закупке аэропланов, но, прекрасно понимая насущную необходимость создания отечествен­ной авиационной промышленности и кадров для нее, сам учился конструировать крылатые машины и летать на них, заранее готовил программы для будущих летных школ России.

Морской офицер, он и думал в первую очередь о мо­ре. За короткий срок разработал свой тип летательно­го аппарата, способного подниматься с палубы корабля и садиться на нее. Мациевич изобрел и оригинальное приспособление, позволявшее авиатору спастись в слу­чае аварии на воде.

Первые поиски в этом направлении навели Мациевича на мысль о постройке авианосца. Весной 1909 года он выступил с сообщением о возможности применения аэропланов в военно-морском флоте, а осенью подкрепил свой замысел техническими расчетами постройки авиа­носца, способного нести на палубе 25 самолетов.

«…Не представляет затруднений устроить… на судне специаль­ного типа… легкую навесную… палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы, — писал он. — …Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельс необходима не более 35 футов, а сила электромоторов не более 20 лошадиных сил…»

К этой работе подключился однокашник Мациевича по Морской академии подполковник Михаил Михайло­вич Канокотин, предложив под авианосец переделать ли­нейный бронекорабль «Адмирал Лазарев», и предоставив ведомству необходимые чертежи. Проекты морских инженеров Мациевича и Канокотина попали в архив с грифом: «Делопроизводством само собой прекращено».

А через год с небольшим американский пилот Юджин Эли взлетел на самолете с носовой части палубы крей­сера «Бирмингем» и тем самым установил приоритет своей страны в работе над авианосными кораблями. Рус­ские же авиаторы тренировались в расчетах посадки и приземлялись на контур линкора, вычерченный на зем­ле. Они успешно провели первые бомбометания по этому контуру. Более того, Михаил Ефимов и Лев Мациевич попробовали, и тоже успешно, летать в полной темно­те — эти первые реальные ночные полеты были осуще­ствлены в 1910 году на Всероссийском празднике возду­хоплавания под Петербургом.

Праздник начался 8 сентября утром при холодном моросящем дожде, обильно смочившем поле Комендант­ского аэродрома.

Стартовать собрались 11 авиаторов — цвет русской авиатики, и среди них лучшие — Ефимов, Лебедев, Уточ­кин, Руднев, Ульянин, Мациевич.

В этом году было построено немало отечественных планеров и аэропланов: Кудашевым, Былинкиным, Де­лоне, Карпека, Косьяненко и Сикорским — в Киеве; Гри­зодубовым — в Харькове; Шичковым и Тереверко — на Кавказе; Чечетом — в Донбассе, Евневичем — в Одессе; Ульяниным и Гаккелем — здесь же, в Петербурге. Но ни один из этих аппаратов в празднике не участвовал. Кон­структоры не получили государственной поддержки. Са­новный шеф отечественной авиации великий князь Алек­сандр Михайлович, выступая с речью на открытии от­дела Воздушного Флота, изрек:

— …Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материа­лов: комитет нисколько не обязан тратить бешеные день­ги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России.

Лучше всех на празднике летал Михаил Ефимов. Хорошее впечатление осталось у публики и от полетов Льва Мациевича. Он показывал красоту эволюции в воз­духе. Чтобы заинтересовать влиятельных и знаменитых людей авиацией, катал на аэроплане чиновников, фабри­кантов, богатых купцов, аристократов, полковников, адмиралов, члена Государственной думы премьер-минист­ра Столыпина, профессора Боклевского.

Наряду с соревнованиями эти катания продолжались до 24 сентября включительно.

В тот солнечный день незадолго до наступления тем­ноты Лев Мациевич решил полетать сверх программы. Он готовился к рекорду подъема на высоту, а тихая яс­ная погода благоприятствовала тренировке.

— Вы утомлены, ваше благородие. Не летали бы! — посоветовал механик.

— Ты прав. Чертовски болит спина! Наверное, про­стыл… Я сделаю короткий полет.

Мациевич тяжело влез на сиденье. Поворочался, уст­раиваясь поудобнее. Дал газ. Набирая скорость, он ви­дел лес на горизонте, чуть справа закатное солнце. «Фарман» взмыл.

Публика следила за авиатором. Он плавно, без рыв­ков кружил над аэродромом, набирая высоту.

— Уже полверсты есть! — воскликнул кто-то, и люди на земле зашумели одобрительно, приветствуя рекорд­смена.

Когда Мациевич набрал 400 метров, со звоном лоп­нула проволока диагональной растяжки перед мотором.

«Отвалится передняя часть аэроплана», — подумал пилот и быстро отстегнулся от сиденья, чтобы дотянуть­ся до места разрыва и как-то предотвратить дальнейшее разрушение аппарата.

Не успел!..

Да и вряд ли он мог что-либо сделать — в это время проволока попала в пропеллер, разбила в мелкие щепы одну из лопастей и накрутилась на вал двигателя. На­тягиваясь, она разорвала соседние растяжки. Наруши­лась жесткая связь хвостовой фермы с несущими пло­скостями, и передняя часть «Фармана» резко клюнула вниз. Мациевича выбросило в воздух…

Свидетель событий ученый-языковед Лев Васильевич Успенский оставил потомкам в своих мемуарах такие строки:

«Льва Макаровича хоронили торжественно. Я поднял весь свой класс, мы собрали деньги на венок, ездили… покупать его и возло­жили на еле видный из-под груды цветов гроб в морской церкви Спиридония в Адмиралтействе. Девочки — я учился в совместном училище — плакали, я, хоть и трудно мне было, крепился. Но по­том мама, видя, должно быть, что мне все-таки очень нелегко, взя­ла и повела меня на какое-то собрание, то ли утренник памяти погибшего Героя, «Первой Жертвы Русской Авиации», — так неточно писали о нем журналисты, как если бы «Русская Авиация» была чем-то вроде разъяренной тигрицы или землетрясения, побивающе­го свои жертвы.

Все было бы ничего, и я, вероятно, чинно высидел бы и речи, и некрологи, и музыкальное сопровождение. Но устроителям при­шло в голову начать церемониал гражданской панихиды с траурного марша, а музыканты вместо обычного, хорошо мне знакомого, так сказать, примелькавшегося шопеновского марша вдруг обрушили на зал могучие, гордые и бесконечно трагические вступительные аккор­ды Бетховена…

«Марча Фунебра, сулла морте д'ун ароэ…»

И вот этого я не вытерпел. Меня увели домой.

Ах, какая гениальная вещь этот бетховенский марш, как я всю жизнь слышу его при каждой высокой смерти и как всегда его зву­ки уничтожают все перед моими глазами и открывают комендант­ское поле, лес на горизонте, низкое солнце и листом бумаги пада­ющий к земле самолет…»

В 1921 году Николай Морозов, впоследствии ученый, почетный член АН СССР, написал в правительство:

«…Я принимал близкое участие в возникновении рус­ской авиации: мой крестный отец в ней Мациевич, по­гибший на моих глазах…

Если есть практическая возможность к созданию воз­душного флота, я с величайшим усердием взялся бы за воссоздание научного воздухоплавания и принялся бы за организацию ряда научных полетов.

Вопрос этот настолько важен, что, если и Вы разде­ляете мнение о необходимости скорейшего устройства воздушного флота, не уделите ли мне четверть часа для личного разговора…»

Уже 1 февраля 1921 года Морозов сообщил, что он с руководителями РВСР и Воздухфлота составили «обрис будущих дей­ствий по созданию воздушного флота» Советской респуб­лики.

Когда советские конструкторы и судостроители приступили к созданию авианосных кораблей, были учтены и ранние разработки Мациевича. Конечно, на более вы­соком техническом уровне, но претворились в конструк­ции его предложения о «навесной палубе», «подъемных механизмах», извлекающих из трюма самолеты, и «ле­бедке, выстреливающей аппарат с нужной скоростью».

Богатыри

…Если бы вы знали

как страстно иногда хочется

увидеть родину, навестить могилу отца

в Киеве…

И. И. Сикорский

Мальчик спал, безмятежно раскинув руки. Их тонкие кисти свешивались с неширокой постели. Если через открытое окно, выходящее в шумевший листвой сад, по­смотреть на мальчика, то в сумраке комнаты могла при­грезиться светлая птица, опустившая крылья. Мальчик спал и видел цветной сон. Он шел по узкому коридору.

Под плафонами, излучающими мягкий голубоватый свет, блестели светло-коричневые двери. Он шел по чудесно­му ярко-малиновому ковру, и пол под ногами слегка вибрировал, как палуба судна от работы машин или от хода по мелкой волне. Но мальчик был убежден, что он не на пароходе, а на борту огромного летящего корабля. Мальчик открыл дверь роскошного салона, увидел его великолепие, но войти не успел… проснулся.

Утром за завтраком мальчик сказал:

— Папа, сегодня ночью я летал по небу на большом-большом корабле! — И поведал о сне.

— Растешь, Игорь! В твоем возрасте все летают во сне, — улыбнулся отец. — Человек еще никогда не соз­давал удачного летательного аппарата, и вообще это не­сбыточно.

Отец имел основания мыслить именно так, потому что разговор происходил в 1900 году, когда сыну его, Игорю Сикорскому, исполнилось только 11 лет. Он даже предположить не мог, что уже в 1913 году Игорь Ивано­вич, двадцатитрехлетний инженер, будет признан вы­дающимся русским авиаконструктором и авиаспорт­сменом.

В 1910 году журнал «Вестник воздухоплавания» опубликовал короткую заметку:

«Нам сообщают из Киева. Студенты Политехнического институ­та Сикорский и Былинкин совершили ряд пробных полетов на биплане собственной конструкции. Аппарат покрыл пространство в двести пятьдесят метров. При последнем полете Сикорского биплан, скошенный боковым порывом ветра, упал с высоты шести метров. Винт разле­телся в куски, хвост и колеса сломались. Авиатор, помещавшийся сзади мотора, отделался царапинами.

Прошло совсем немного времени, и о Сикорском за­говорили всерьез. В среде любителей авиации можно было услышать такие диалоги:

— Не тот ли Сикорский, который научился летать сам и на биплане собственной конструкции победил всех соперников во втором соревновании военных летчиков?

— Да, тот. Но летать он учился во французской «Но­вейшей школе аэронавтики».

— Ну, какая это школа! Ни определенной програм­мы, ни лекций, ни экзаменов, ни дипломов. Больше по­хожа на школу древних философов. В основном — бесе­ды, дискуссии. По-настоящему летать Сикорский научил­ся сам. Сейчас он в Петербурге…

Киевский студент Игорь Сикорский в 1912 году при­ехал в Петербург на II Воздухоплавательский съезд. Его очень интересовала постройка необычных по тому вре­мени летательных аппаратов — геликоптеров. На съезде Сикорский прослушал доклад Бориса Николаевича Юрьева «Геликоптер собственной системы», впоследствии он сконструировал винтокрылую машину. Взлететь она не смогла, но теоретические разработки и опыт по стройки пригодились молодому инженеру в будущем.

А пока он всерьез взялся за воплощение в жизнь идеи многомоторного самолета. Идея эта возникла при интересных обстоятельствах, мысль подтолкнул… комар. Обыкновенный серый комаришка!

Однажды Игорь Сикорский сел в маленький одно­моторный самолет собственной конструкции. Взлетел хо­рошо, плавно, что в то время было немалым искусством. Послушный рукам авиатора самолет заскользил над го­родом, чуть покачиваясь на воздушных потоках. Игорь Сикорский уводил его за окраину, где летать безопас­нее. Но вдруг над железнодорожной станцией мотор чихнул, затрясся, остановился винт. Стало слышно, как крылья обтекает воздух, посвистывая в проволочных расчалках. Самолет устремился вниз на столбы, пакгау­зы, эшелоны. Сикорский, выбрав пятачок между ваго­нами и каменной стеной, пошел к земле, как в пропасть…

Когда он выбрался из-под обломков, на нем висели куски полотна, проволоки, а большая деревянная заноза проткнула тужурку у левого кармана. Как потом выяс­нилось, остановку мотора вызвал комар, попавший в жиклер карбюратора.

После этого полета молодой конструктор сделал вы­вод: «Будущность должна принадлежать самолетам не только малым, но и большим — с двумя и более двига­телями». И взялся за их проектирование.

Громадные просторы нашей родины, неразгаданная Арктика с ее снежными пустынями и неведомой тайной Северного полюса наводили и раньше русских инжене­ров на мысль о постройке аэропланов с большой даль­ностью полета. Но задача была неимоверно трудной, сложной технически.

Многие видные иностранные авторитеты утверждали безапелляционно: вес аэроплана не может превышать 500—700 килограммов, так как иначе он развалится в воздухе под действием собственного веса. Противники идеи многомоторного самолета доказывали, что при по­становке двух, а тем более нескольких моторов появится неустранимое рысканье или скольжение самолета. И не дай бог, один из двигателей откажет — тогда авария, самолет перевернется.

Но русские дерзали.

В 1908 году был предложен проект тяжелого самоле­та с двумя двигателями. Он начал строиться на Аэро­планостроительном механическом заводе Первого Рос­сийского товарищества воздухоплавания. Доведен до полета не был.

В 1910 году выдан патент на проект тяжелого само­лета «Лебедь-Гранд». Через два года видоизмененная конструкция под названием «Гранд-РБВЗ» (Русско-Бал­тийский вагонный завод) была воплощена в металле, де­реве и полотне. Расчалочный биплан с размахом двадцати семиметровых крыльев, весом в несколько тонн, с двумя стосильными двигателями воздушного охлажде­ния стал явлением исключительным.

«Гранд-РБВЗ» (впоследствии его модификацию на­звали просто «Большой Русско-Балтийский») в начале летных испытаний имел малые вертикальные скорости подъема и потолок. После того как на него поставили четыре мотора — два с толкающими винтами, — он пока­зал вполне удовлетворительное качество полета, а глав­ное, его полеты начисто разбили предсказания скепти­ков, что он «перевернется» в воздухе. Даже при одном неработающем двигателе «БРБ» продолжал горизон­тальный полет.

В результате испытаний конструкторы пришли к вы­воду о необходимости размещения двигателей на крыле в ряд для улучшения центровки самолета. Так русскими была создана схема самолета-биплана с четырьмя дви­гателями, ставшая классической.

Для постройки улучшенного варианта «БРБ» в Пе­тербург пригласили и молодого киевского инженера Иго­ря Ивановича Сикорского. Он влился в группу конструк­торов, а потом и возглавил ее. «БРБ», теперь уж с че­тырьмя двигателями, расположенными в ряд, назвали «Русский Витязь». Он совершил первый полет 23 июля 1913 года, девять дней спустя на «Витязе» был установ­лен мировой рекорд продолжительности полета с экипа­жем из семи человек на борту.

Не повезло «Русскому Витязю». В один из дней, ког­да Сикорский готовил его к очередному взлету, над аэродромом пролетал легкий «Ньюпор». И надо же было случиться роковому совпадению: у «Ньюпора» оторвался мотор и, падая на землю, угодил прямо в «Витязя»!

В декабре 1913 года любители авиации восклицали:

— Человек с фотоаппаратом на крыле!..

— Какой человек? На чьем крыле?

— «Ильи Муромца»!

— Это опять о Сикорском?

Опять!.. Помощник летчика вышел из каюты на крыло и производил оттуда фотосъемку, летчик в это время отнял руки от управления.

— Невероятная устойчивость машины! А как со ско­ростью?

— Сто километров в час!

На основе конструкции «Русского Витязя» российские изобретатели во главе с Игорем Ивановичем Сикорским создали новый самолет-гигант «Илья Муромец». По то­му времени это была действительно богатырская, ска­зочная машина. На западе не поверили в существование «Ильи», назвав сообщение русских газет «очередной пе­тербургской уткой».

Игорь Сикорский испытывал аэроплан сам. Но поз­же он пригласил в кабину пятнадцать смельчаков-пассажиров, а заодно прихватил и аэродромного любимца — собаку Шкалика. Взлетев с таким грузом, он установил мировой рекорд грузоподъемности.

Потом «Илья Муромец» поднатужился и поднял во­семь пассажиров на километровую высоту. Он прокатил их из Петербурга в Гатчину — Царское Село и обратно, продержавшись в воздухе два часа и шесть минут без спуска. Таких полетов еще никто в мире делать не мог.

Игорь Иванович не боялся летать над Петербургом и на малой высоте: он был уверен в надежности четырех моторов «Аргус», отлаженных русскими механиками. Аэроплан с размахом крыльев тридцать два метра рокотал прямо над крышами домов, над площадями. Люди протягивали к нему руки, кричали, радовались полету невиданной доселе гигантской птицы.

В одной из таких воздушных прогулок над гатчин­скими казармами левый крайний мотор «Ильи» неожи­данно остановился. Аэроплан вздрогнул, но продолжал полет. Механик Панасюк прошел по крылу к мотору, ос­мотрел его и понял, что от низкой температуры обледе­нел карбюратор. Панасюк вернулся в каюту, вскипятил воду в чайнике и с чайником отправился к закоченевше­му мотору. Струя кипятка оживила карбюратор, и мо­тор заработал. Не всю воду вылил Панасюк, оставил и себе почаевничать.

В каюте «Ильи Муромца» попить чаю можно было со всеми удобствами. Каюта просторная, закрытая, с двадцатью большими окнами. Посредине лакированный стол, удоб­ные плетеные кресла. Помещение отапливается отрабо­танным газом, электролампочки горят от специальной динамомашины. Пол зеркальный, при желании его мож­но раздвинуть и сфотографировать землю. Спальня для отдыха и сна создавала удобства для пассажиров и эки­пажа в длительном полете.

Богатырь «Илья» усовершенствовался постоянно. В середине 1914 года новый «Илья Муромец» серии «Б» под­нялся на высоту две тысячи метров с десятью пассажирами и установил новый мировой рекорд продолжительности полета — 6 часов 33 минуты 10 секунд. Затем с 1610 килограммами груза на борту он совершил перелет Пе­тербург — Киев с посадкой в Орше и обратно с посадкой в Новосокольниках.

Иностранные соперники «Ильи Муромца» в то время могли взять на борт не больше 260 килограммов груза и летать около трех часов.

«Илья Муромец» открыл дорогу в небо тяжелым воз­душным кораблям, предрешил их использование в ави­ации, как в мирных, так и в военных целях.

Но видимо, последнее и заставило подняться влия­тельных врагов «Ильи Муромца». Ими, как ни странно, оказалась группа чиновников из российского военного ведомства во главе с великим князем Александром Ми­хайловичем. Рутинеры вопили «о непригодности „Иль Муромца“ для военных целей». Самолеты начали осматривать много­численные комиссии, большинство членов которых имели иностранные фамилии. Малейший, легко устранимый не­достаток конструкции вызывал злорадные замечания и укреплял отрицательный вывод по качеству всего само­лета. Так, было обнаружено, что в продольном отноше­нии «Илья Муромец» нейтрален или даже несколько не­устойчив. На виражах наблюдалась тряска хвоста «не­обоснованно длинного», как указывалось в одном из протоколов. Заверение пилотов в том, что продольная неустойчивость легко компенсируется мощными рулями и элеронами и что схема «Ильи Муромца» допускает большой диа­пазон эксплуатационных центровок, комиссии во внима­ние не принимали. Не учитывали они и заверений инже­неров, конструкторов в скором устранении недостатков.

«Шеф русской авиации» великий князь Александр Михайлович приостановил военный заказ на постройку большой серии «Ильи Муромца», мотивируя тем, что аппарат не­пригоден для военных целей. И так как уже началась первая мировая война, предложил денежные средства перенацелить на покупку иностранных аппаратов.

— Что имелось тогда за границей? — вспоминал поз­же Сикорский. — Ничего подобного «Илье Муромцу». Немцы на заводе «Сименс — Шуккерт» строили что-то отдаленно похожее. Англичане дошли только до нашего «Большого Русско-Балтийского». В Америке построили тяжелый гидросамолет с двумя двигателями, но он при первом же испытании разбился.

Конструкторы, инженеры, механики дни и ночи рабо­тали над доводкой воздушных кораблей и проводили «предметные» испытания. Несколько машин отправили на фронт. И только под давлением неоспоримых фактов, показавших преимущество «Ильи Муровца» над вражескими аэро­планами, военное министерство вынуждено было согласиться на возобновление серийного производства, зачи­слив «Илью Муромца» в боевой строй разведчиком.

В декабре 1914 года на аэродроме Яблонна под Варшавой, позже под Псковом появилась эскадра воз­душных кораблей «Илья Муромец», укомплектованная заводскими летчиками-испытателями и летчиками-инструкторами летных школ. Руководство техническим обслуживанием взяли на себя «лица, конструировавшие этот аппарат».

Качественная доводка «Ильи Муромца» продолжалась не толь­ко на заводах, но и в полевых условиях, в условиях бое­вых действий. Игорь Иванович Сикорский с инженера­ми большую часть своего времени проводил на действу­ющих аэродромах. Лично как пилот участвовал в неко­торых боевых полетах.

Богатырь «Илья Муромец» набирал силу. За счет до­работок он стал прочнее. Крепко вооружился: машину теперь защищали до десяти пулеметов кругового (сфери­ческого) обстрела, а позднее использовались малокали­берные автоматические пушки. Приобрел самолет высо­кую живучесть: бензиновые баки и места экипажа защи­щались от ружейно-пулеметного огня броней. Стал он и более грозным для наземного врага: его бомбовая на­грузка увеличилась до полутонны, причем удачные кон­струкции отечественных прицелов и бомбосбрасывателей позволяли бомбить с высокой точностью. Кроме того, «Илья Муромец» летал на боевые задания и днем и ночью. Поэтому в боях самолет получил всемирную сла­ву не только как разведчик, но и как превосходный бом­бардировщик.

Все технически высокоразвитые страны пытались за­получить отработанные чертежи «Ильи Муромца».

Французский военный атташе первым попросил рус­ское военное ведомство «сообщить для передачи фран­цузскому военному министерству данные, относящиеся к аэроплану типа „Илья Муромец“ и изложенные в особом опросном листе». Аналогичные просьбы поступили из других стран-союзников. Главное управление русского генераль­ного штаба нижайше просило царя разрешить «ознако­мить союзников с чертежами „Ильи Муромца“ на предстоящей кон­ференции союзников».

Польщенный вниманием Николай II щедрой рукой наложил резолюцию:

«Согласен, а также на всякие другие изобретения, могущие впередь появиться» Первой получила чертежи Великобритания и поспе­шила, используя много конструктивных агрегатов, узлов и деталей «Ильи Муромца», построить тяжелый бомбардировщик Виккерс «Вими», правда, уже в конце войны и только в опытном экземпляре.

За всю первую мировую войну противником был сбит только один «Илья Муромец» (у экипажа иссякли бое­припасы), но немецкие фирмы Гота и Фридрихста суме­ли снять с него копии.

В декабре 1916 года в русском генеральном штабе наконец-то поняли, что «Илья Муромец» — это высшее достижение авиационной техники того времени, и начальник главно­го управления Генштаба с гордостью признал:

«В отношении создания воздушного корабля под наименованием «Илья Муромец» Россия стоит впереди своих союзников… Кроме Италии, никому до сих пор не удалось построить многомоторного воздушного корабля.

Все попытки неудачны, н построенные до сих пор или не поднимались в воздух, или, как у германцев, были тех­нически очень несовершенны, будучи неповоротливыми, с малой скоростью и грузоподъемностью».

Все так. Только не просто было строить «Илью Муромца» и по­сле того, как он доказал свое превосходство. Зависи­мость от заграницы мешала русским самолетострои­телям. Материалы шли через кордон некачественные, моторы — в недостаточном количестве, часто с браком.

Вот только один из многих документов — выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе:

«Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов „Сенбим“ оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов…»

Стало полегче, когда Русско-Балтийский завод осво­ил производство отечественных моторов «Русбалт» и ими оснастили большую часть «Ильи Муромца». Однако царское правительство все еще продолжало тратить золото на «Сенбимы», часто отказывающие в полетах.

Острый недостаток в самолетах русские летчики воз­мещали напряженной летной работой, инженеры и меха­ники — тщательным уходом за машинами, ремонтом в баснословно короткие сроки. В боевых карточках «Ильи Муромца» зафиксировано много славных побед. Вот некоторые из них.

…11 апреля 1915 года — штаб армии отметил цен­ность и высокое качество разведывательных данных «Илья Муромец-Ш».

…12 июля — «Илья Муромец-Ш» атаковал вражеский аэродром, биваки, артиллерийские парки в Красноставе. На стан­ции Рава разбомбил скопление эшелонов, разрушил же­лезнодорожные пути, станционные сооружения и четыре бомбы сбросил на обозы.

…Из доклада: «Германское командование издало при­каз об увеличении количества зенитных батарей, тща­тельной маскировке артиллерийских, продовольственных складов и хранилищ горючего. Немецким летчикам обе­щаны большие награды за сбитый самолет «Илья Муро­мец».

…6 октября — три «Илья Муромец» — I, V и IX — сбросили 37 бомб на склады горючего в районе Митавы и уничтожи­ли их.

…Боевое донесение от 23 августа 1916 года: «После проведенной разведки, выяснившей место большой стан­ции гидропланов… второй боевой отряд в составе четырёх ко­раблей совершил налет на гидростанцию на озере Ангерн. При подлете было замечено до семнадцати неприятельских гидропланов, восемь из них быстро поднялись и пытались ата­ковать корабли, открыв пулеметный огонь. После непро­должительного боя часть гидропланов отошла вниз и в стороны, а два сели на воду (очевидно, подбиты). Бата­рея противника открыла массовый огонь. Несмотря на это, 72 бомбы весом 52 пуда сброшены по ангарам и стоящим гидропланам. Замечено двадцать два отличных попадания в ангары и одиннадцать — в пристань. Две бомбы вплотную легли среди разбегавшихся аппаратов, и последние останови­лись вовсе. Из двенадцати пулеметов все время поддерживался огонь по оставшимся на воде без движения пяти гидро­плана»

«Илья Муромец» стал грозой для противника. Но та­ких самолетов было очень мало.

Отсталость царской России, ее зависимость от ино­странного капитала, бездарность и продажность генера­лов — причины серьезных поражений русской армии в первой мировой войне. В русской армии с каждым днем росло, ширилось движение против войны и царского са­модержавия. Призывы большевистской партии о прекращении войны нашли горячий отклик и среди солдат-авиаторов.

В феврале 1917 года монархию свергли. Победа Великой Октябрьской революции открыла отечественной авиации путь к бурному развитию.

К сожалению, этого не понял талантливый русский авиаконструктор, создатель первых в мире крылатых богатырей «Русский Витязь» и «Илья Муромец» Игорь Иванович Сикорский. Он не стал врагом Советской вла­сти, но и не поддержал ее. Предпочел оставить родину, уехать в Америку.

А его «Ильи Муромцы» продолжали работать на Рос­сию.

Три года после Великой Октябрьской революции эки­пажи «Муромцев» дрались с врагами Советской власти на фронтах гражданской войны, а в конце 1920 года их крылья проложили первую пассажирскую воздушную трассу Москва — Харьков.

Путь их изобретателя Сикорского за океаном был не­легким.

Сперва начал строить летающие лодки, но чуть не удушил себя, — рассказывая об этом в 1960 году летчику-испытателю Гарнаеву, конструктор для большей убе­дительности провел рукой по воротнику сорочки.

— Кон­куренция с такими фирмами, как «Боинг», «Мартин» и другие, оказалась не под силу. Мы задыхались от без­денежья, крах был неминуем. В это трудное время нам помог незабвенный. Сергей Васильевич Рахманинов — дал денег и организовал рекламу. Но, гонимый конку­ренцией, я все же перешел на продукцию, которой тогда никто не хотел заниматься, — на вертолеты и постепен­но вошел в колею. Но если бы вы знали, как страстно хочется увидеть родину, навестить могилу отца в Киеве… Я еще верю в такую возможность…

Сикорский в разговоре часто повторял: «мы рус­ские», «у нас в России», «я горжусь, что у нас такая за­мечательная смена», «русские дают пример высокого уровня техники, создавая такие машины». Было видно, что Игорь Иванович взволнован. Он сказал, что, нахо­дясь в нашем самолете, почувствовал себя как бы «на кусочке родной земли…» Прощаясь, он говорил, что гор­дится нашей авиационной техникой и что хочет приехать в Москву, — вспоминает авиаконструктор Александр Яковлев, встречавшийся с виднейшим деятелем мировой авиации в 1967 году на Международном авиационном салоне в Париже.

Этот очерк начат со сна юного Игоря Сикорского. Сон оказался вещим. Он вернулся к Игорю Ивановичу осенью 1931 года, когда конструктор сдавал заказчикам свою первую летающую лодку С-40. Самолет был уже окончательно отделан и вылетел в последний испыта­тельный полет. Сикорский вышел в курительный салон. Когда он проходил по длинному коридору, стюардесса вдруг включила свет, и он остановился в изумлении. Наяву осуществился тот самый сон, который 30 лет был так свеж в памяти: тот же коридор, утопающий в голу­бом свете, такие же стены, отделанные орехом, тот же яркий ковер на полу. И особое дыхание летящего кораб­ля, теперь такое близкое и знакомое…

Сон детства сбылся. Но остались несбыточными дру­гие сны. Сны о потерянной родине.

* * *

Есть в авиационных музеях мира самолеты-пионеры. Их сохраняют как дорогие исторические реликвии. С них делают копии и летают на них в наши дни, даже устраи­вают соревнования аэропланов-«пенсионеров».

Аэроплан-гигант «Илья Муромец» до нашего време­ни не сохранился. Но вдруг понадобился для съемок картины «Поэма о крыльях», в которой рассказывается об авиаконструкторах Сикорском и Туполеве.

Решили построить настоящий самолет. Пришлось за­лезть в пыльные архивы, перебрать сотни чертежей и описаний «Ильи Муромца» семидесятилетней давности. Полный успех!

Рижские и московские специалисты соорудили по восстановленным чертежам «Илью Муромца». Желто­крылый пионер тяжелой русской авиации вновь научил­ся двигаться и отрываться от земли на летном поле аэро­клуба колхоза «Накотне».

Теперь «Илья Муромец» — экспонат музея ВВС в Монино

Иван и «Сопвич»

Вообще-то

испытания выдержали не все…

настолько ошеломляюще

это новшество (аэропланы)

действовало на простых

деревенских и городских парней,

какими были мои погодки.

И. Чучин

В канун первой империалистической войны сотню солдат из всей «русской армии отобрали для учебы в Ан­глии летному делу. Шестьдесят из них отсеялись после первых же учебных полетов. Двадцать два русских рядовых закончили первоначальное обучение, и их направи­ли в высшую школу пилотажа. И лишь пять ее окончи­ли. Среди них крестьянский сын Иван Чучин, впоследст­вии — первый красвоенлет в Туркестане.

Короткое гостевание в родном селе подходило к концу.

— Кажи толком, куды тебя гонят, Ванька? — в кото­рый раз спросила мать. Сухонькие пальцы ее сучили нить на прялке, а глаза из-под белесых бровок остро смотрели на сына.

— Так я ж говорю, на офицера учиться, мамаша!

— А что ж в аглицкую сторону везут, в России места для ентова нет?

Иван замялся.

— Не темни, сын, — пробасил отец. — Вон Гринька балабонит, што вы на пропеллерах иноземных лётать будете. В божьем небе перековыркиваться. Ежели так, оставь дьявольскую затею, Иван!

— Да не-е, врет Гринька. На офицеров, на офицеров учить нас будут.

Из соседней хаты донесся хрипловатый голос грам­мофона. Это Гринька привез его из города и крутил, под­выпивши, пластинки с маршами.

— Закрывайте, закрывайте окна, у коров молоко пропадет! — испуганно закричала мать и плюнула, оборвав сученую нитку.

— Эх, браты, щас бы щец миску да картохи чугунок, у меня с проклятого французского бульону кружение в брюхе!

— Этто у тя с волны. Качает тошно.

— Может, английские харчи-то покрепле будут?

Вот переплывем Ламаншу, спытаем… Глянь, глянь, рыба над водой сигает!

Все с ленцой придвинулись к иллюминаторам, чтобы взглянуть на диковину. Только Иван Чучин раскачивал­ся на подвесной койке с книжкой

в руках.

— Вань, а Вань, почитал бы ты нам в голос? — от­вернувшись от рыбьих плясок, попросил его земляк Гри­горий. — Может, про аглицкую царицу там и ее мадамов?

— Это pictionnaire franais-russe, russe franais.

— He тарабань, по-русски молви.

— Французско-русский разговорник это, балда! Про разлюбезных тебе мадамов тут нет. Погоди, Гринька, погоди… — И Иван выдал новую тарабарщину, ухмы­ляясь. — Понял?

— Не-е.

— Ежели приспичит где-нибудь на улице Лондона, подойдешь к английской даме, да выбирай милашечку на вид, и так скажешь.

— И она сразу, нате-вам, под локоток меня?!

— Под локоток другие возьмут. По-нашенски, зна­чит, ты ее попросишь отправить тебя, хулигана, в поли­цию.

— Тьфу!.. Вылезу-ка я лучше на палубу, граммофон послушаю…

* * *

Прилежному ученику русскому солдату Чучину разрешаю выполнить «соло», — одобрительно хлопнув Ивана по плечу, искажая русские слова, торжественно произнес долговязый инструктор и в знак высокого до­верия снял и протянул учлету свои авиаочки.

Переводчик моментально продублировал чисто по-русски:

— Лезь, Чучин, в кабину, тебе доверяют сделать пер­вый самостоятельный полет. Не надо перевод. Ив Чучин талант. Все понимайт Ив Чучин. — Инструктор легонько подтолкнул Ивана к самолету. — Делать соло, Ив. Карашо делать!

— Иес! — гаркнул Иван, вытянувшись по стойке «смирно». Ему хотелось бежать к аэроплану, но он по­шел чинно, не торопясь, затаив дыхание.

Прошли многие годы, а этот первый «свой собствен­ный» полет он не забыл.

— …Когда полетел без инструктора — «соло» это на­зывалось, — вот уж было чудо! Мать честная, красотища вокруг необыкновенная и — власть над этим самым воз­душным океаном, — рассказывал Чучин в шестидесяти­летием возрасте. — Ну, думаю, отец бы меня проклял, да и мать тоже. Я ведь их обманул, сказал, что на офицера учусь. Знаете, даже объяснить толком, что в небо на машине подниматься буду, не мог. Не поняли бы. Это ведь надо представить, до чего темные крестьяне были!.. Лечу я, значит. Хоч, на север, хочу на юг. Летишь на этом самолетике, альтиметр-прибор высоту показывает. А тебя, как песчинку малую, ветер назад относит. Но не ничтожность свою чувствуешь, а силу и ловкость… Хо­рошо было, да потом стало плохо. Война империалисти­ческая. Я — в Россию, сел на самолет марки «Сопвич» и полетел на фронт…

А земляк Ивана Чучина Григорий не потянул на пи­лота, стал механиком.

Очень хорошим механиком.

Зима 1916 года. Западный фронт. Офицеры в теплых бараках режутся в карты, чаи гоняют. Денщики и те у самоваров кипяточком пробавляются, сахаром с барско­го стола.

В солдатской казарме на стенах у окон морозная сыпь выступила — иней.

— Чучин, в штаб! — От посыльного пар валит.

По наледи, скользя, бежал солдат-авиатор.

— Немедленно вылетайте вот в этот район. — Дежур­ный офицер ткнул пальцем в карту, где пятна зеленые и ласково-голубые, а в натуре стоят там белые заснежен­ные леса и закованные в лед озера. — Произведите рекогносцировку. Очень ответственное задание, Чучин.

— Как же я в таком виде, ваше благородие, в голяш­ках? — показал солдат на кирзовые сапоги. — Валенки у меня фельдфебель отнял, в город пошел.

— А, ничего, не замерзнете, Чучин. Думаю, оберне­тесь быстро…

Механик Григорий уже кипятил авиамасло для «Сопвича» на тагане. Посочувствовал земляку:

— Дуба дашь, это уж точно!.. Надевай мои бахилы. Они для тебя дюже просторные. На портянки еще пук газет навернешь. Бумага тепло сохраняет. Бери ба­хилы!

Когда «Сопвич» долетел в заданный район, Иван сразу понял — будет туго. Немцы густо нашпигова­ли батареями местность, поставили орудия стволами вверх. «Не хо­тят, видно, гансы карты свои раскрывать!» Чучин пошел напро­лом, приподнял нос «Сопвича». «Лезь к потолку, друг, лезь». Огонь метелил небо, клубился — бил шрапнелью, чтоб был по шире пулевой разброс. «Нет, не увер­нуться мне. Полезу еще выше». Кабина открытая, дрожь пробирает от холода, не от страха.

Пальцы из рукавицы вон, сунул в рот, чтоб согрелись, потом согретыми за карандаш поставить крестик на карту.

Огонь батарей стал еще плотнее. Иван засёк их местонахождение. Заметил большую колонну солдат, затем другую, тянущийся обоз, тяжело груженные повозки, битюки, с неба они как «божьи коровки», еле прут. «Снаряды, патроны. По всему видно, к наступлению готовятся».

Орудия бьют по «Сопвичу», отгоняют. Иван выше и выше лезет, чтобы схорониться. Набрал три тысячи мет­ров, мороз градусов 50. На голове кас­ка авиационная, подбитая мехом, лицо шарфом замота­но до глаз, и лоб обернут теплой портянкой. Все равно холодно, но сдюжить можно. Иван бросает на несколь­ко секунд ручку управления, рукавицей об рукавицу стучит, чтоб в пальцах кровь развеселилась. «А где но­ги?» Не чувствует ног Иван.

«Сопвич» тоже дрожит, попало ему от немцев. Сва­лился на крыло и косо планирует в сторону русских позиций. Иван управляет одними крыльями, руль на­правления поворачивать нечем — не чувствует ног до колен.

«Сопвич» чудом достиг земли. Остановился завиток пропеллера. Летчик из кабины вылезти не может — застыл. Помог Григорий.

— Эх, ерой, во славу его поганого величества кале­кой станешь!

— Занемогу, буду тешить себя, что во славу отечест­ва, Гриня.

На другой день с начисто отмороженными ногами по­пал Иван в госпиталь. Не отняли их, но будто усохли но­ги, силу потеряли.

— Подчистую списываем, — буркнул врач. — Катись-ка ты в свою деревню, георгиевский кавалер Чучин.

* * *

«А тут революция. Ну, думаю, нет, в деревне сидеть в такое время не буду. Стал поправляться ускоренными темпами — да добровольцем в авиацию Красной Армии. И снова мой «Сопвич» со мной. Только теперь еще доро­же стал, и расписал я его лозунгами, греющими сердце. С одной стороны — «Смело ввысь для победы над миро­вым хищником!», с другой «Прочь с дороги, враги Со­ветской власти!

И верите ли, такое счастье мне было снова на нем ле­тать, что спросили бы тогда: или никогда больше не ся­дешь в самолет, или вылетишь и погибнешь, — я бы без колебаний выбрал второе. Не задумался бы. Может, просто не верил, что в конце полета ждет гибель…»

* * *

В степи под Царицыном маленькое село Дубовка на­крыла ночь, лишь цикады мирно стрекотали в пожухлой траве. Но и они не могли отвести тревогу. В селе оста­лось несколько конных красноармейцев, чтобы охранять аэроплан «Сопвич». Перебазировался отсюда штаб, ушел с ним отряд красных казаков. «Сопвич» улететь не мог: пилот его, Иван Чучин, в одной из хат метался в ти­фозной горячке.

А вокруг по степи рыскали сотни белых казаков.

— Попей, брат, попей, — твердил механик, склонив­шись над Иваном, вливал в рот холодную колодезную воду. Смыкались белые потрескавшиеся губы, и текли ручейки на шею, на грязную ситцевую наволочку под го­ловой.

В беспамятстве Иван что-то бормотал, иногда вскри­кивал: «Не трожь! Не трожь!»

— Ваня, попей чуток, попей…

Может, в бреду Иван вспоминал своего старшего брата Федора, ушедшего от расправы жандармов. Мо­жет, своего друга Гриню — коммуниста, растерзанного озверевшими кулаками за реквизированную у них арбу пшеничного зерна…

Белый казачий разъезд наткнулся на спящую Дубовку, въехал в нее на галопе. У околицы их встретил пу­лемет. Пуля срезала переднего, остальные повернули ко­ней вспять, спешились, залегли в балке.

На рассвете уже не разъезд, а две пропыленные, злые кавалерийские сотни охватили Дубовку полуколь­цом, затаились в седом ковыле. Лишь на курганах мая­чили их дозорные.

— Ваня, очнись, скакать надо, Ваня! Село окружи­ли! — тормошил Чучина механик. — Красноармейцы ухо­дить собираются. Вань, а Вань! Ну, подними голову. По­рубают нас! «Сопвич» захватят. Его сжечь надо, а?

Больной красвоенлет не воспринимал причитания ме­ханика, но, когда тот про «Сопвича» сказал, что-то включилось в голове Ивана, он открыл глаза и припод­нялся на локтях.

— Что-о?!

— Беляки кругом, Ваня.

— Поднимай меня, веди, тащи к самолету!

Механик нес Ивана к «Сопвичу» на плечах. Как куль

опустил в кабину. Ноги его на педали поставил. Ладонь на ручку управления положил. И бросился винт раскру­чивать. В полубессознательном состоянии Иван делал то, что нужно.

Не видел он группу конных красноармейцев, уходив­ших в степь. Не видел катившихся к площадке сизых клубов пыли, в которых поблескивали клинки белой ка­зачьей лавы. Розовая, вся в красных кругах пустота зи­яла перед ним. И стучали молотки по железу — «это мо­тор, мотор, мотор…»

Он терпеливо ждал, когда прогреется запущенный мотор. Механик вскочил во вторую кабину.

— Давай, Ваня! И пронеси беду, боже!

Голова Чучина свесилась на грудь, он опять потерял сознание.

— Гони «Сопвич», Ваня-а! Гони-и-и!

И опять слово «Сопвич» встряхнуло Ивана. Тронул­ся самолет, поехал зигзагами, побежал, как пьяный. Ветер ворвался в кабину. Иван стал видеть ясно. Слева и справа к ним скачут кони, огромные, втрое больше «Сопвича». Чище стал слышать. Кони трубят и стонут. Но не кони это — это пули стонали в лете. «Сопвич» оторвался от земли сам оторвался. Иван закричал:

— Что-о, съели, паразиты? На-кось, выкуси!

Механик смеется и плачет, он уже простился с жизнью.

Не помнит Иван Чучин, как к своим прилетел. «Сопвич» про­катал траву колесами. Остановился, плюется из патрубков гарью, никак не отдышится. Бесчувственного вытянули из кабины пилота.

Еще месяц давил его жестокий тиф.

* * *

В Туркестане Иван Чучин гонял басмачей. «Шайтан-арбой» окрестили они его преданный самолет «Сопвич», а красвоенлета — «небесным дьяволом». Неуловимые для красных конников басмаческие стаи находил Иван и в горах и в пустыне. Бил из пулемета, горстями бросал на их головы металлические стрелы, наводил ужас би­донами с песком — падая, они истошно выли, до смерти пугали всадников и лошадей.

Не все басмачи впадали в панику. Стучали с земли английские «виккерсы». После одной из схваток привел Иван к своим сильно израненный «Совпич» — 70 про­боин!

А у крепости Гиссар, где оказывал Иван воздушную поддержку красным аскерам, пуля попала в мотор и раз­воротила карбюратор.

Огонь выбился из-под капота, «Сопвич» рухнул, за­рылся носом в песок. И если бы не своевременная кон­ная атака эскадрона красного командира Акбара Хусай­нова, пасть бы израненному Ивану Чучину под саблями басмачей.

* * *

В апреле 1919 года афганский эмир Аманулла-хан направил Советскому правительству письмо, в котором сообщил, что, вступая на престол, он провозглашает не­зависимость Афганистана. «В целях упрочения дружест­венных отношений между Россией и Афганистаном и ограждения действительной независимости Афганиста­на» был заключен советско-афганский договор. В авгу­сте 1919 года Советское правительство, удовлетворяя просьбу Амануллы-хана, решило оказать правительству Афганистана поддержку и передать ему несколько военных аэропланов, послав вместе с ними летчиков-инструкторов.

— Вот что, Иван сын Григория, придется тебе отпра­виться в дорогу дальнюю и нелегкую, — сказал человек во всем черном и кожаном, со звездой на кожаной фу­ражке. — Есть распоряжение в порядке культурных свя­зей помочь друзьям в Афганистане овладеть летным де­лом. Подумай, что и как, забирай свой «Сопвич» и — в путь. Не против, не болен, не возражаешь? Не забыл еще, как по-английски и французски калякать?

— Подзабыл, да сговоримся, пожалуй.

— Вот именно, пролетарии всегда найдут общий язык. А ты там выбирай, кого учить-то, выбирай.

— Понял, товарищ начальник.

Только будь осторожен: афганские муллы за каж­дого убитого «красного» прощают двести грехов. Там тебе и ЧК не поможет. Востри глаза, особенно в пути.

— Поберегусь.

Странный караван через пустыни и горы пошел. На лошадях — бензин в канистрах. На верблюдах — припа­сы и запчасти самолетные. Легендарный «Сопвич» Ивана Чучина и еще один самолет — на слонах покои­лись.

Под палящим солнцем, под жгучим ветром и жаля­щим тело песком, сквозь холодные ночи в горах проби­вался караван к Кабулу, окруженный аэропланохранителями на выносливых афганских конях. Были конники в белых чалмах с прикрепленными к ним красными лос­кутками.

Попадались в пути и отравленные колодцы. Неожи­данно камни сыпались на горную тропу. Откуда-то из-за укрытия трижды гавкала английская гаубица, и третий снаряд сразил афганского конника. Поработали винтов­ки и наганы в пути. Беспокоило это Ивана, но больше всего его настораживал норов слона, на котором ехал его любимый «Сопвич». Неспокойный слон, недисциплинированный. Ни по-русски, ни по-каковски не понима­ет, даже мату не внемлет.

— Вижу однажды, — вспоминает Иван Чучин, — слон хоботом вырвал с корнем саксаул, крепчайшее дерево, и вроде как бы им почесался. Ну, думаю, сейчас и самоле­том почешется — и прощай, мой заплатаный-залатаный. Нет уж. Взяли мы его с товарищем, да и тащили на ру­ках до места назначения. Переход через труднодоступные и опасные горные перевалы от Амударьи до Кабула длился 85 дней.

Прибыв на место, уставший, исхудалый — кожа да кости! — Иван Григорьевич Чучин не дал себе ни минуты отдыха. В короткое время при его содействии была орга­низована Кабульская авиационная школа, где афганцы получали первые навыки техники пилотирования. Снача­ла летали на стареньких «Сопвичах», потом Советское правительство подарило Афганистану несколько боевых самолетов Р-3, на которых афганские летчики учились высшему пилотажу.

Старики, первые летчики свободного Афганистана, до сих пор помнят своего учителя, пришедшего к ним с со­ветской стороны в 20-х годах, русского Ивана Чучу.

Расставшись с «Сопвичем» в Афганистане, Иван Чу­чин прошел добрый путь. Мирно трудился, отлично вое­вал в Великую Отечественную, снова трудился для Ро­дины. Теперь живет в Москве, пенсионер. Очень любят ребята рассказы его. И особенно воспоминания о вер­ном «Сопвиче»….

Часть вторая

Большой принц

Для меня летать и писать —

одно и то же.

Главное — действовать,

главное — найти себя.

Авиатор и писатель сливаются:

оба в равной мере познают мир.

Экзюпери.

Антуан Мари Роже де Сент-Экзюпери родился во французском городе Лионе 29 июня 1900 года в семье графа.

Род Экзюпери — потомки странствующих рыцарей Грааля, вечно юных, живших тысячу лет назад для свер­шения подвигов добра. Это по легенде. Зато доподлин­но известно, что отец Антуана граф Жорж Александр Сезар де Сент-Экзюпери в 1880 году добровольно от­правился на корабле «Тритон» через океан, чтобы вое­вать за независимость Африки.

Неистощимый в выдумках и проказах, Антуан мог часами недвижно сидеть перед камином, глядеть сквозь жаркое пламя, грезить или сочинять стихи, задумчивые и грустные.

Он хорошо рисовал, играл на скрипке, но больше все­го его очаровывали механизмы, и поэтому лучшей иг­рой для Антуана было изобретательство.

Век, в котором Антуану предстояло взрослеть, был веком Крыльев и Скорости.

— Вот это мотор, а это телефон, это паровоз, а это аэроплан. А вот велосипед. Когда я полечу на моем кры­латом велосипеде, толпа воскликнет: «Да здравствует Антуан де Сент-Экзюпери!» — восторженно говорил он сестренке Симоне и показывал рисунки на полях тетра­ди со стихами.

Учился Антуан средне, бывало, получал низкие бал­лы за прилежание и опрятность. Зато свободно читал на нудной для других учеников латыни «Гальскую вой­ну» Юлия Цезаря, желая понять, как действовали маши­ны древних римлян

До 1921 года сомнения в выборе жизненного пути за­ставляют юношу метаться, искать «место под небом». То он хочет получить профессию моряка, но в военно-мор­ском училище срезается на экзаменах, то поступает на архитектурное отделение Парижской академии искусств, но и оттуда уходит, записавшись добровольцем в полк истребительной авиации.

Добиваясь права летать, он не гнушается черной ра­боты в авиаремонтных мастерских.

К осени 1922 года у Антуана Экзюпери в кармане диплом гражданского пилота и права военного летчика, он — младший лейтенант в авиаполку под Парижем. Но летает недолго, всего несколько месяцев — терпит ава­рию, и его демобилизуют.

Он служит на кирпичном заводе, а потом становится разъездным продавцом автомобилей от фирмы «Сорер».

Антуан пишет рассказы, стихи, и почти каждая стро­ка в них кричит: «Хочу летать!»

Наконец в 1926 году судьба улыбнулась ему — он принят на службу в генеральную компанию авиацион­ных предприятий конструктора и промышленника Латекоэра.

В этом же году Экзюпери публикует в журнале «Ле Навир д’Аржан» свой первый рассказ «Летчик».

Когда Сент-Экзюпери появился в конторе аэродрома Тулуза — Монтодран, первым его встретил начальник эксплуатации Дидье Дора, выдающийся французский авиатор.

Дидье Дора увидел перед собой застенчивого юношу с мягким голосом и задумчивым взглядом. Экзюпери всем обликом производил впечатление скорее мечтателя, чем человека действия.

Полетный опыт Экзюпери был мизерным, и все же Дора принял его на работу, правда, с испытательным сроком.

«Самолет — не цель, только средство, — рассуждал Экзюпери. — Жизнью рискуешь не ради самолета. Ведь не ради плуга пашет крестьянин. Но самолет помогает вырваться из города, от счетоводов и письмоводителей, и вновь обрести ту истину, которой живет крестьянин». Владея самолетом, сложной машиной, детищем тех­нического прогресса, человек решает те же задачи, ка­кие приходится решать тому, кто держит в руках заступ или рубанок.

— Если бы среди облаков росли цветы, — вспоминает один из его друзей, — он бы бросил штурвал и сорвал один из них. Очень скоро молодой летчик завоевывает авторитет среди «воздушных волков» авиалинии, его начинают лас­ково называть Сент-Экс, он становится начальником аэродрома в Кап-Джуби. Там, в пустыне, Экзюпери организует систему спасения попавших в аварию эки­пажей. Постепенно он располагает к себе воинственных арабов, становится им другом. Бесстрашие Экзюпери, его поведение сделали больше, чем длительные перего­воры представителей авиакомпании с племенами кочев­ников. Четырнадцать раз Сент-Экзюпери вызволял из плена своих товарищей-летчиков, захваченных дикими племенами после вынужденных посадок в пустыне. Ко­чевники, привыкшие встречать незнакомцев стрельбой, опускали ружья, завидев среди рыжих барханов высо­кую фигуру Экзюпери.

Теперь, когда после выполнения служебных обязан­ностей остается достаточно времени, Экзюпери целиком отдается любимым занятиям: литературе, разработке ин­женерных проблем, изобретательству, живописи, музы­ке. Он все чаще задумывается над использованием в авиации реактивных двигателей. Пробует писать настоя­щие поэмы в прозе. Совместимо ли?

Позже Экзюпери ответил на этот вопрос:

«Теоретик верит в логику. Ему кажется, будто он презирает мечту, интуицию и поэзию. Он не замечает, что они, эти три феи, просто переоделись, чтобы обольстить его, как влюбчивого мальчиш­ку. Он не знает, что как раз этим феям обязан своими самыми заме­чательными находками. Они являются ему под именем „рабочих ги­потез“, „произвольных допущений“, „аналогии“, и может ли теоре­тик подозревать, что, слушая их, он изменяет суровой логике и вни­мает напевам муз…»

В Кап-Джуби, оставаясь по ночам один в своем вет­хом бараке и работая за «письменным столом» — дверью, положенной на две железные бочки из-под го­рючего, — Сент-Экзюпери закончил свой первый роман «Почта на юг».

Но настоящий Сент-Экзюпери ощущается в «Ночном полете». Прочтите эту повесть в минуты уныния и, дойдя до последней страницы, вы найдете причины надеяться, воспламениться и снова всей душой отдаться делу, кото­рому посвятили жизнь. Один из знаменитых американских летчиков-испытателей однажды признался Дидье Дора, сколь благотворно отражалось на его душевном состоянии чтение Сент-Экзюпери. И в особенности, когда испытателем овладевал страх при мысли о необходимо­сти мгновенно решать труднейшие задачи, постоянно возникающие в его ремесле.

— Сколько раз благодаря ему, — сказал летчик, — я вновь и вновь находил смысл в том, чтобы продолжать свое дело, продолжать отдавать ему все силы, чтобы тех­нический прогресс мог способствовать прогрессу челове­чества.

Авиатором Сент-Экзюпери считался хорошим. Знал свой самолет наизусть, любой прибор мог найти с закры­тыми глазами.

— Знаете, сколько у меня тут всего! — показывая кабину приятелю, гордился он. — Сто сорок восемь штук. Ткните пальцем в любой прибор, я вам мигом объясню, что и зачем.

Он любил летать. Возможно, у него не было врожден­ных инстинктов, как у лучших летчиков мира, но, летая с Антуаном, все чувствовали, что он ведет самолет сво­им сознанием, умом — методично, как математик.

«Мыслил он, как инженер или ученый, а не интелли­гент-писатель и даже не как романист», — категорично утверждает Дидье Дора в своих воспоминаниях.

Научно инженерные разработки Сент-Экзюпери дей­ствительно весомы.

В «геометрической» группе изобретений он запатен­товал гениограф — прибор для решения штурманских задач; репитор (повторитель) — для безошибочного отсчета показаний приборов самолета; прокладчик курса; радиопеленгатор. В группе «слепая по­садка» — радиосигнализатор и другие. Порази­тельно, как творческая сила мысли и умение абстрагиро­вать привели Сент-Экзюпери, несмотря на недостаточное знание термодинамики, к результатам, которые не так-то просто получить и с помощью расчетов методами мате­матической физики.

В военное время Экзюпери работал над многими изо­бретениями, отдельные из них, особенно в области элек­троники, и сейчас служат основой для исследовательской работы. Например, предложенное им решение для ори­ентировки самолета в тумане.

Не будет преувеличением сказать, что смерть Экзю­пери лишила авиацию талантливого искателя. Но боль­ше всех научных и инженерных находок он ценил дру­гое свое открытие: гордился тем, что на радость детям догадался добавить в мыльный раствор глицерин, и радужные, сверкающие мыльные пузыри не лопались, касаясь потолка и стен, а отталкивались, как мячи.

После полутора лет работы в Кап-Джуби Сент-Экзю­пери возвратился во Францию для прохождения курса пилотирования гидросамолетов.

В октябре 1929 года он уже технический директор филиала французской компании «Аэропосталь» в Юж­ной Америке. Новый директор мало сидит в служебном кабинете, он летает, осваивает новые трудные маршруты.

В ту героическую пору отрочества авиации каждый полет становился еще одним прыжком в неизведанное. Работа Валерия Чкалова и Антуана де Сент-Экзюпери, Михаила Громова и Жана Мермоза, десятков и сотен пи­лотов пассажирской службы 20-х и 30-х годов была ра­ботой разведчиков будущего.