Бесплатный фрагмент - Учить учить

Предисловие

Для начала хочется сказать пару слов о профессии инструктора. Инструктора летного обучения. Естественно я буду говорить только о собственном опыте и, если по каким-то вопросам вы не согласитесь со мной — ничего удивительного. Вполне возможно у вас есть другой, отличный от моего, опыт и это нормально. Долгое пребывание в профессии научили меня, что чем больше этой профессией занимаешься, тем больше понимаешь, как мало ты о ней знаешь. Я даже немного завидую себе того периода, когда я только начинал осваивать азы летного обучения. Это было очень давно, но помню, как сейчас. Всё было понятно, однозначно и определенно. Трава зеленая, небо голубое, ветер лучше встречный. Но чем больше занимаешься этим делом — учить летать — тем больше понимаешь, что очень-очень мало знаешь для того чтобы научить летать. И удивляешься тому, что несмотря на все твои ошибки и профессиональные несовершенства, он, твой ученик, полетел. И летает. И здорово летает. И уже других учит.

А перед тобой новый ученик, который хочет летать, потому что несмотря ни на что уже полюбил свою будущую профессию, в которой он пока только и умеет, что немного держаться в воздухе. Но теплится в нем осознание, что это его призвание, это его любовь, это его путь. А без этого никак. Потому что в летной работе, как и в семейной жизни, если это по любви, то это чудо чудесное и счастье безмерное, а ежели любви нет, то каторга невыносимая. И это его чувство, которое только теплится в нем, тебе придется холить, лелеять и выращивать в нем, потому что написано выше. Может кому-то покажется сантименты все это. Штурвал на себя — вверх, от себя — вниз. Вовремя малый газ, плавное приземление и все дела. Ан нет. Полет, как жизнь. А что за жизнь без любви маята и только. Значит нужно учить любви к небу.

Но не все так просто. Как, впрочем, ничего не бывает простого, ежели взялся учить. А учить летать тем более. Вот перед тобой влюбленный в небо. Он хочет постичь профессию, что любишь и ты. Хочет жить небом, работать в небе. А не его это. Так бывает, что любовь безответная. Не его это дело летать. Не может он быть пилотом. То ли темперамент его не для этой стези, то ли таланты у него совсем для иного дела и нужно заниматься ему совсем другим, но он-то об этом не ведает. И только ты понял, что не пилот он. Ни сейчас, ни в будущем. А глаза горят и старается изо всех сил. И ты должен сказать ему об этом. Обязан сказать. Потому что уважаешь свою работу, потому что понимаешь, что небо — это ненормальная среда обитания и не каждому позволено называть его своим рабочим местом, потому что ты в ответе за него, за его близких и за его будущих пассажиров. Вот от таких эпизодов и грустные глаза у инструктора.

А еще в глазах у инструктора живет тревога. Чем старше инструктор, чем больше его опыт инструкторский, тем чаще ему приходилось убеждаться, что очень многие незыблемые вещи оказывались не такими уж и незыблемыми и, наоборот, то что казалось вторичным по сути оказывается наиважнейшим. Очень многие аксиомы, на поверку оказывались вовсе аксиомами. А простейшие теоремы имели удивительные и невероятные решения, о которых он и не догадывался. Вот и уходит из глаз опытного инструктора год от года уверенность, которая отличала его, когда он этим делом только начинал заниматься. Чем больше мы узнаем, тем более явственно понимаем, насколько мало мы знаем. Это и в жизни, и в работе инструкторской так.

Ещё одно предисловие

Любому инструктору летного обучения, даже тому, кто только-только стал инструктором, в смысле уже подготовил хотя бы одного ученика, есть чем поделиться. Но почему же тогда так мало материалов о летном обучении издается в настоящее время. Тем более настоящее время именно для летного обучения — время революционное. Переход на эксплуатацию высокоавтоматизированных самолетов требует соответственно и кардинальных изменений в области обучения. Аналогичные изменения происходили разве, что тогда, когда гражданская авиация массово переходила от визуальных полетов к приборным. Поэтому в летном обучении должны происходить изменения, которые по своему качеству и масштабу будут соответствовать изменениям происходящими в самолетостроении. Это же очень интересный процесс для любого, кто занимается летным обучением.

Почему же так мало работ, посвященных летному обучению?

Ответ на это вопрос кроется, на мой взгляд, в следующем — летная работа, в том числе и работа летного инструктора, не располагают к созданию объемных структурированных трудов, будь то литературные произведения или специальные учебно-методические материалы. Естественно, есть исключения из этого правила и честь и хвала тем, кто, невзирая на большую нагрузку в небе и в тренажере, находит время поделиться своим опытом дабы облегчить жизнь коллегам и их ученикам.

Сразу уточню, что предыдущая фраза лично ко мне не относится, потому что создать что-то большое и всеохватывающее у меня не получится, поскольку, как только я начинаю писать про те вещи, что у меня не вызывают интерес, у меня срочно пропадают подходящие слова, появляются неотложные дела и вообще не до писания. Поэтому далее будет только то, что мне интересно писать, анализировать, чем интересно поделиться с коллегами. Понятно, что такие вещи не могут иметь строгий логический порядок. Если вы к этому не готовы, то лучше отложить сей труд в сторону.

И ещё одно важное уточнение — ремесло инструктора летного обучения передается только из рук в руки. Все методические рекомендации, учебные пособия, лекции и курсы только помогают сделать процесс освоения работы пилота-инструктора более комфортным, но ни в коем случае не заменяют индивидуальной работы с учителем или просто общения с коллегами.

И ещё одно предисловие

Для начала стоит остановиться на терминологии. Я не очень люблю те иностранные термины, которые не обработаны длительным периодом их использования, и нет еще однозначного для всего инструкторского сообщества токования их значений. О некоторых таких терминах будет сказано ниже. Сейчас же я хочу остановиться на названии профессии пилот-инструктор. Что делает инструктор примерно понятно. Толковый словарь определяет «инструктора, как лицо обучающее какой-либо профессии, мастерству». Но мы знаем, что существует большое количество различных методов обучения. Каждый метод — это инструмент в багаже инструктора. Наши западные коллеги, которым нужно отдать должное в умении структурировать процессы, определяют два основных вида обучения в деятельности инструктора — это «training» и «facilitation». Если слову training существует относительно точный аналог в русском языке — это тренировка, то со словом facilitation все немного сложнее. Конечно, можно перевести это, как фасилитация, что обычно и делают ученые. Но нам нужно с этим работать, поэтому желательно разобраться досконально, что же это такое. Попробуем это сделать на примере. Допустим, что перед вами стоит задача научить действовать пилота в ситуации, когда отказал один двигатель в полете. Одним из ключевых моментов в этой ситуации является процесс принятия решения о запуске отказавшего двигателя.

Как в такой ситуации поступает инструктор-тренер? Он должен:

объяснить каким документом регламентированы действия в обсуждаемом случае,

перечислить те параметры, которые указывают на то, что подозревается, что отказ двигателя связан с разрушением конструкции и недопустимо выполнять повторный запуск и,

в заключение проверит правильность усвоения информации.

После этого стажер должен будет знать, что если имеются такие параметры как:

N1 или N2 равно 0;

уменьшилось количество или давление гидравлической жидкости или масла, или выросла температура масла;

имели место помпаж, вибрация или посторонний звук перед или во время отказа двигателя,

то отказавший двигатель считаем имеющим разрушения и запускать его нельзя. А во всех остальных случаях двигатель запускать можно, а то и нужно.

Как в этом случае будет действовать инструктор-фасилитатор?

Для начала фасилитатор предложит проанализировать риски в случае неправильного определения состояния двигателя («запускаем неисправный» или «не запускаем исправный»). Это расставит приоритеты при принятии стажером консервативного решения в будущей своей летной деятельности в тех случаях, когда у него будут сомнения в определении статуса отказавшего двигателя. Причем анализ рисков и соответственно предпочтительный порядок действий будет определять сам стажер. А значит он будет убежден в правильности этого решения. Далее инструктор-фасилитатор попросит проанализировать, какие причины могут вызвать останов двигателя при том, что мы после этого останова будем считать двигатель исправным и готовым к безопасному запуску и эксплуатации. Выясниться, что количество таких случаев ограничено (прекратилась подача топлива из-за случайного отключения или закончилось топливо в топливном баке, отказу двигателя сопутствовала экстремальная турбулентность или ливневые осадки). Все остальные случаи подразумевают неисправный двигатель, который либо бесполезно запускать, либо запускать опасно. К этому выводу стажер будет подведен правильными вопросами инструктора, и он сам примет это решение, а значит, что его отношение к этому решению будет соответствующим. Так же при принятии решения инструктор-фасилитатор должен еще и учитывать ценности, которыми пользуется стажер при принятии решения и при необходимости их корректировать, чтобы добиться нужной мотивации в процессе принятия решения. В такой ситуации наиболее приемлемым переводом слова «фасилитатор» будет «учитель». По крайней мере в настоящей работе я буду пользоваться таким переводим.

Получается, что инструктор может быть тренером, а может быть учителем. Что же более важно для летного обучения?

Ответ представляется следующим: и тренировка, и фасилитация — это различные инструменты, коими должен владеть пилот-инструктор.

И это еще не все инструменты, что должны храниться в ящике для инструментов пилота-инструктора. Там ещё у хорошего инструктора хранится «инструктор-наставник», «инструктор-аналитик», «инструктор-методист», «инструктор-няня», «инструктор-вожатый (старший товарищ)», «инструктор-психолог», «инструктор-добрый экзаменатор», «инструктор злой экзаменатор», «инструктор-философ», «инструктор-преподаватель (арифметики, географии, литературы)», «инструктор-мамапапа» и многие другие инструменты, о необходимости и наличии, которых и не подозреваешь подчас.

Пилот-инструктор — кто ты?

Название профессии любой профессии должно показывать суть профессии, но в нашем случае именно название, пилот-инструктор, и запутывает больше всего. То есть человек, который называется пилотом-инструктором должен одновременно уметь летать и учить. Учить летать. Учить летать безопасно, надежно, эффективно, комфортно, etc. То есть учить профессии линейный пилот. При этом мы понимаем, что требования к профессии пилот и требования к профессии инструктор довольно разные, а зачастую и не пересекаются.

Кого мы учим?

Здесь мы просто вынуждены остановиться чтобы вспомнить, а кто такой линейный пилот? Естественно, что в зависимости от того, кого и чему учит учитель, меняются и требования к самому учителю. Меняется суть профессии

На занятиях я часто использую простой и очень действенный способ определения профессионально-важных качеств линейного пилота. Если попросить перечислить профессионально-важные качества пилота дискуссия будет унылой и малопродуктивной, если будет вообще. Для большего вовлечения присутствующих в аудитории в обсуждение лучше попросить слушателей представить, что они оказались в ситуации, когда самый близкий им человек собирается лететь пассажиром самолётом незнакомой компании. А директор этой компании по случаю очень хороший знакомый. И в такой ситуации можно его попросить поставить в нужный вам рейс капитана, который… Который что? Имена капитанов незнакомы. А вот выбрать качества, которыми должен будет обладать капитан — пожалуйста. Обычно дискуссия начинается с пожелания опытного капитана. Давайте посмотрим, как опыт коррелируется с безопасностью. Первое, что приходит на ум при обсуждении влиянии опыта на безопасность — это полёты с нулевым опытом. Первый самостоятельный полёт — это полёт с нулевым опытом. Если мы вдруг решили, что опыт влияет на надёжность, то первые самостоятельные полёты должны быть самыми небезопасными и изобиловать происшествиями и инцидентами. Однако это не так. Именно при выполнении первого самостоятельного полёта надёжность и безопасность обычно на самом высоком уровне. Правда, здесь может иметь место возражение, что для первого самостоятельного полёта выбираются более благоприятные условия. Но это не так. Условия конечно подбираются, но погода, состояние авиатехники и другие факторы, влияющие на надежность, не в курсе, что предстоящий полёт — это первый самостоятельный полет. Поэтому бывают и уходы на второй круг, и уходы на запасной, и различные неисправности в процессе первого самостоятельного полёта. И тем не менее надежность обеспечивается. Стало быть, сам по себе опыт не то, что гарантирует, но и не повышает надежность. С другой стороны, влияние опыта на лётную деятельность есть. Это невозможно отрицать. В чем же это влияние проявляется? Рассмотрим простой случай. Возьмём для чистоты эксперимента полёт на некий аэродром уездного города N двух пилотов с абсолютно одинаковым опытом работы. С той лишь разницей, что пилот №1 летает часто на этот аэродром, а пилот №2 никогда прежде не летал сюда. В чём будет разница в выполнении полётов на этот аэродром наших пилотов? Во-первых, готовится к полёту пилот №2 будет значительно дольше. Во-вторых, пилот №1 может выполнить полёт более эффективно, за счет знаний особенностей полётов на этом аэродроме. А как же с надёжностью? Надежность будет одинакова. Вот и получается, что опыт помогает достичь необходимого результата меньшими усилиями. Опыт позволяет обеспечивать более высокую эффективность полётов. И то и другое очень важно. Но если мы говорим об обеспечении безопасности полётов, то опыт не оказывает критического влияния на этот фактор.

После того как мы разобрались с опытом, в разной интерпретации идёт обычный набор требований к капитану: знания и навыки. Причём объём и предмет знаний, а также навыки, которые требуются капитану в процессе дискуссии может сильно меняться, но останавливается на том, что капитан должен иметь все необходимые капитану знания и обладать всеми необходимыми навыками. Если дискуссия останавливается на этом, то мы вспоминаем любую авиационную катастрофу и выясняется, что капитан обладал всеми необходимыми навыками, имел все требуемые знания, но тем не менее результат оказался более чем нежелательным. Значит нужно что-то ещё и это «ещё» мы обязаны найти чтобы учить летать безопасно.

Сейчас мы можем обратиться к современным документам, которые регламентируют процесс лётного обучения (например, «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Doc. 9995 AN/497 Manual of Evidence based Training) и увидим, что то к знаниям и навыкам нам придется добавить, то что в английской версии обозначается, как attitude. Прямой перевод этого слова на русский язык, который напрашивается человеку авиационному и который показан первым в словарях — это отношение. В официальном переводе вышеприведённого документа слово attitude переводится как «установки» и как «поведение». Складывается такая ситуация, что переводят лингвисты, термин из психологии, а работать с ним нам практикующим инструкторам. Чтобы решить, что мы будем делать с attitude покопаемся и мы трудностях перевода. Глядишь и поймём, что же советует нам указанное выше руководство. Для начала attitude имеет своим переводом слово аттитюд. В психологии это социально фиксированная предрасположенность к определенному поведению.

Тоже не совсем понятно, как инструктору летного обучения с этим работать. Но вот удача, оказывается есть ещё перевод — мироощущение. А это синоним слова «убеждения». С убеждениями уже можно работать. И работа эта называется воспитание.

В результате мы получаем, что результатом работы инструктора должен быть надёжный пилот, то есть пилот, который обладает всеми необходимыми знаниями, оттренирован всем требуемыми навыкам и его убеждения обеспечивают правильное отношение к использованию имеющихся знаний и навыков.

Получается, что пилот-инструктор — это человек, который:

Обладает необходимыми для безопасного выполнения полёта знаниями, умеет их передавать в оптимальной для усвоения форме с учетом их важности.

Обладает техникой пилотирования самолёта и другими необходимыми техническими и нетехническими навыками на уровне, позволяющем безопасно пилотировать самолёт со стажером в контуре управления, и владеет навыками методики лётной тренировки в такой степени, которая обеспечит требуемый уровень этих навыков у тренируемого.

Умеет создать у обучаемого убеждения необходимые для обеспечения безопасной лётной эксплуатации воздушного судна.

Получается, что пилот-инструктор — это преподаватель, тренер и воспитатель в одном лице. Причём выделить более или менее важное в летном обучении невозможно. Пилот, обладающий недостаточными знаниями, обязательно попадет в ситуацию, в которой не помогут никакие навыки. Пилот, не владеющий техникой пилотирования на должном уровне — это не пилот. И пилот, не имеющий правильных убеждений просто не воспользуется теми знаниями и навыками, которым вы его научили.

Если же разговор зашел о воспитании, то

Первая странная вещь

следует иметь в виду, что в руки инструктора стажёр попадает уже имея определённый результат предыдущего воспитания, образования. И инструктору приходится работать с тем, что есть. Но чтобы инструктору не приходилось, как в том анекдоте паровоз напильником доводить до формы Миг-29, желательно иметь уже более приемлемую «заготовку» (образованного и воспитанного пилота) для летного обучения.

Здесь придётся сделать небольшое отступление. Дело в том, что в российском лётном обучении начиная с середины нулевых началась революция. Раньше кандидату для того чтобы начать подготовку пилотом на самолеты с вместимостью пассажирских кресел в районе ста и больше нужно было пройти определенный путь от выпускника летного училища через маленькие поршневые самолеты, через региональные самолеты с турбовинтовыми или газотурбинными двигателями чтобы начинать осваивать самолеты категории нынешних Б737 и А320 (имеются в виду самолёты Ту-154, Як-42, Ил-18, Ан-12, Ту-134). В этом случае на входе процесса переподготовки мы имели пилота, которому необходимо было только дать знания особенностей эксплуатации новых самолётов или особенности пилотирования. А общие навыки пилотирования, убеждения, необходимые для линейного пилота, кандидат на обучение уже имел. Подготовка к полетам на новом типе воздушного судна за границей так и называется Transition course, то есть переход от одного типа воздушного судна к другому.

В тот период, о котором идет речь в российской гражданской авиации изменились два фактора, влияющих на летное обучение. Первый — это то, что в большинство авиакомпаний России пришли самолеты третьего (Б737) и четвертого (А320) поколений по версии Doc. 9995 AN/497 «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Подготовку на эти самолеты необходимо было менять коренным образом, потому что вместо обычных самолетов с много-многочленным экипажем, состоящим из четырех-пяти, в лучшем случае трёх, специалистов с обычной (стрелочной) индикацией параметров полета пришли самолеты с двухчленным экипажем, электронной индикацией, бортовыми компьютерами и, в случае А320, с электронно-дистанционным управлением (fly-by-wire). Понятно, что абсолютно новая авиационная техника требовала и новых подходов к обучению. Но к этому прибавился колоссальный дефицит летных кадров, что привело к необходимости начинать обучение на новые типы самолетов пилотов, имеющих очень разный летный опыт (бывшие военные пилоты, бывшие спортсмены) и не имевших никакого опыта линейных полетов (выпускники летных училищ и АУЦ). И здесь полностью проявились проблемы летного образования. Но есть «хорошая» новость — проблемы с летным образованием есть везде. Строго говоря, на сегодня в мире нет абсолютно однозначного понимания чему нужно учить линейного пилота. Поэтому и с формой обучения нет общего подхода. Если мы рассмотрим весь спектр форм летного образования, то мы можем увидеть, что все формы обучения укладываются в диапазон между двумя принципиально противоположенными подходами к форме обучения пилотов. Первый — это обучение в образовательном учреждении, которое даёт всё необходимое для получения квалификации коммерческий пилот, иногда включая даже тип ВС, на котором пилот будет работать. Вторая форма обучения — это объявление требований к знаниям и навыкам, которые необходимо иметь кандидату, чтобы пройти установленную государством процедуру для получения лицензии коммерческого, а потом линейного пилота. Оба эти подхода имеют свои преимущества и свои недостатки. В любом случае получение квалификации пилота гражданской авиации будет результатом образовательного процесса. Поэтому зададимся вопросом, а какое это образование, результатом которого должен быть пилот?

Естественное любое образование включает в себя элементы специального, технического и гуманитарного образования. Именно распределение этих составляющих в правильной пропорции и дает максимальный результат. В настоящее время большинство экспертов высказывают мнение, что необходимо в летном образовании делать больший упор на специальную подготовку, меньше на технические знания. А если разговор заходит о гуманитарной составляющей летного образования, то признается его право на существование только в части изучения человеческого фактора и психологических аспектов летного труда. Структура образовательного процесса и объем его составляющих определяется образовательными стандартами. Поэтому, не будучи специалистом в этой области, могу заявить следующее — не образование должно подстраиваться под образовательные стандарты, а образовательные стандарты должны в полной мере отражать меняющиеся требования к специалистам летного труда, которые к ним предъявляет новая авиационная техника.

Но я обещал «странную вещь»? Так вот она — я уверен, что гуманитарная составляющая летного образования имеет такое же, если не большее, значение, как и специальное обучение.

Естественно, что в наши дни в большинстве случаев такая позиция вызывает как минимум непонимание. Но авиационная действительность такова, что те ребята, которые делали нам самолеты и на которых кивали в случае авиационных происшествий раньше, научились сейчас делать надежные самолеты. А такого же прогресса в качестве авиационного образования мы не добились. И при всеобщем повышении уровня надежности воздушного транспорта проблемы, связанные именно с летной эксплуатацией, становятся все заметнее. Причем проблемы редко связаны с недостаточными знаниями или слабыми навыками. Чаще проблемы связаны с личностными установками, убеждениями и ценностями. А это сфера деятельности именно гуманитарного образования. Специалисты по педагогике и андрагогике лучше меня могут предложить предметы, которые необходимо изучать в летных учебных заведениях для воспитания необходимых пилотам гражданской авиации убеждений и ценностей. Я же со своей стороны могу констатировать тот факт, что большое количество молодых пилотов не читали произведений Экзюпери, Баха, Олдриджа, Хейли, Галлая, Маркуши. Здесь низкий поклон В.В.Ершову, который дал возможность нынешнему поколению пилотов прикоснуться к литературе об авиации. Естественно, что знакомство с литературными произведениями об авиации не повышает безопасность полетов или надежность пилота. Но летная работа, как супружеская жизнь, большое счастье если это по любви и каторга невыносимая если любви нет. А счастливый человек делает свое дело лучше и качественней, чем тот, кто выполняет тяжкую повинность. Еще раз напомню, что считаю определение наполнения гуманитарной составляющей летного образования делом специалистов в этой области, но со своей стороны я бы посоветовал им включить в этот процесс два предмета: литературу и бальные танцы. Если необходимость литературы еще хоть как-то можно объяснить, то уж наличие бальных танце в программе обучения пилота поначалу кажется более чем странным. Но только поначалу. А если проанализировать, что нам дают бальные танцы, то мы поймем, что наличие тренированного вестибулярного аппарата и умения взаимодействовать с партнером без слов сверхважно для нынешнего поколения линейных пилотов, выполняющих полеты в составе двухчленного экипажа.

«Везет-не везет», или Вторая странная вещь

В процессе дискуссии о профессионально важных качествах капитана иногда возникает вопрос: «А с каким капитаном ты пожелал бы лететь в качестве пассажира. С тем, у кого было много нештатных ситуаций и он справился или с тем, у кого при той же продолжительности работы капитаном ничего не случалось?».

Обычно аудитория делится поровну. Стало быть, половина присутствующих считает, что надежнее летать с тем, кто попадал в аварийные ситуации и справился, то есть проверенный товарищ. А вторая половина предполагает, что полет с капитаном, у которого никогда не было авиационных происшествий, с большей долей вероятности закончится благополучно. Единственный аргумент, который не могут отразить сторонники «удачливого» капитана состоит в том, что если профессиональными умениями действовать в аварийной ситуации мы можем управлять (обучать этим действиям, поддерживать необходимый уровень, проверять текущее состояние), то удачливость из процесса обучения выпадает. Либо она есть (и это еще большой вопрос — есть ли удачливость у конкретного капитана или она пока ещё есть и неизвестно, что будет дальше), либо её нет.

Аргумент действительно серьезный, но согласитесь очень уж заманчива картина — обучить капитана удачливости. Когда-то мне попадалась информация о том, что в Русском Императорском флоте в характеристике морского офицера существовала графа «удачливость». Не могу положиться, что информация абсолютно корректна, но идею считаю замечательной. Но при все её замечательности — это только констатация факта удачливости. А как же с быть обучением?

Представим невероятное. Допустим, что удачливость — это навык. Ещё раз вспомним, что навык это действие, которое выполняется при минимальном контроле сознания вследствие его многократного повторения. Что же мы можем сделать для тренировки удачливости?

Во-первых, нужно многократное повторение. Мы, к сожалению, не имеем возможности вызвать везение, которое является следствием удачливости, по собственному желанию. По крайней мере мы так считаем, а это и означает, что мы такой возможности не имеем. Но то что везение имеет место в нашей профессиональной деятельности отрицать невозможно. И не редко. И это нужно использовать для тренировки удачливости. Оправдался прогноз погоды — везение. Да, конечно, прогноз погоды делается высококвалифицированными специалистами на основании анализа сотен параметров текущего состояния погоды и вероятных факторов её изменения. Но, если мы прилетели на аэродром, на котором прогнозировалась хорошая погода, а она, погода, ухудшилась, то что мы говорим? Правильно. Неудача. А антоним к слову «неудача», какой будет? Опять правильно — «везение». Получается, что каждый раз оправдавшийся прогноз — это везение? В большей или меньшей степени так оно и есть. И нам остается только зафиксировать — это везение в собственном сознании. Иначе откуда мы будем знать, сколько раз нам повезло? И таких случаев везения в профессиональной деятельности набирается немало. И если рассматривать с этой позиции, то успешное завершение любого полета есть в той или иной степени везение. Тут необходимо сделать одно отступление. Чтобы читатель не подумал, что я пытаюсь перевести методику летного обучения на уровень «повезло — не повезло», я должен заявить, что все относящееся в моем повествовании к удачливости ни в коей, даже в самой малой мере, не ставит под сомнение необходимость обучения профессии в части приобретения нужных знаний и тренировке необходимых навыков, но только предлагает еще и новые подходы к повышению надежности. Другими словами, как говорил Б. Брэд; «Аварийные ситуации, неисправности и экстремальные погодные условия минуют тебя, но только при условии, что ты к ним хорошо подготовился». И с этим уточнением продолжим учиться быть удачливым.

Поскольку мы нашли решение, как можно выполнять упражнения, чтобы тренироваться быть удачливым, мы можем это использовать для повышения удачливости.

Тем, кто скептически настроен к этому методу тренировки, что неудивительно, могу только предложить проверить этот метод тренировки практикой. У меня во время занятий с будущими командирами был такой случай. Дело в том, что в нашей компании специальную теоретическую подготовку перед вводом в строй командирами воздушных судов проходят все кандидаты, которое не имеют опыта полетов в качестве командира именно в нашей компании. Поэтому на этих занятиях бывают пилоты уже имеющие опыт капитанской работы в других авиакомпаниях и очень часто опыт немалый. Однажды я рассказывал о критических этапах надежности капитана в зависимости от опыта. Где-то в районе 300—500 летных часов в качестве капитана происходит снижение надежности. По моему мнению причинной этого является следующее — стать капитаном дело непростое. Для этого необходимо и иметь необходимый опыт работы в качестве второго пилота, и пройти необходимые процедуры отбора на должность капитана, и пройти специальные тренировки и программу ввода в строй капитаном. Все это требует больших затрат — эмоциональных, психологических, физических, временных. И вот когда все эти затраты сделаны, когда повышенное эмоциональное напряжение первых самостоятельных полетов уже позади, молодому капитану может показаться, что компенсация за все труды нелегкие недостаточная. И честолюбие, а куда же в авиации без здорового честолюбия, говорит, что мол ты уже классный капитан, а никто об этом не знает. И наступает это как раз чаще всего при налете часов 300—500. И появляются мысли подспудные: «Вот бы мне какой-нибудь отказик, чтобы я справился и все узнали, что не ошиблись во мне, что я настоящий капитан!». И так уж жизнь складывается, что за пожеланиями подобными приходят и проблемы разные. Которые дают капитану понимание, что такое хорошо, а что такое плохо.

На том занятии, о котором я хотел рассказать, прямо на этих словах меня перебил слушатель и попросил в подтверждение моих слов рассказать свою историю. О том, как был он капитаном на самолете Ан-24 и был у него налет чуть больше трехсот часов. И как-то после рейса, когда он шел домой пришла ему в голову мысль, что мол я уже такой крутой капитан, а никто же об этом не знает. Вот случился бы у него отказ не очень серьезный, допустим отказ одного генератора (он же помнит действия в случае отказа генератора), он бы справился и все бы узнали какой он профи и оценили бы это. Буквально на следующий день у него в полете отказывает генератор, погода была плохая и он так испугался (здесь он потребил другое слово, которое хоть и в переносном смысле, но лучше описывает состояние молодого на тот момент капитана), что по завершении рейса, сказал: «Не нужно мне никаких отказов, пусть никто не знает какой я крутой». По словам героя этой истории, следующие двадцать лет его карьеры все экстремальные испытания миновали его.