Бесплатный фрагмент - Прорыв к звездам. С. П. Королев

ВИТЯЗЬ ЗВЕЗДНОГО НЕБА

В наши дни полет в космос стал считаться обыденным делом. Сейчас почти никого не удивит сообщение по телевидению или статья в газете о за­пуске спутника или космического корабля с космонавтами. А было время, в октябре 1957 года, когда известие об успешном запуске первого искусствен­ного спутника Земли было встречено с восторгом значительной частью на­селения нашей планеты. Весь прогрессивный мир праздновал эту победу человеческого разума над силами Природы. Во многих странах люди лико­вали, осознав, что советским специалистам-ракетчикам наконец-то удалось осуществить прорыв в космос, и теперь перед человечеством безгранично раздвинулись границы освоения и познания Вселенной.

Вместе с тем, сами советские специалисты, создавшие мощные раке­ты, разорвавшие оковы земного притяжения, остались неизвестны широ­кой общественности. Лишь в январе 1966 года в связи со смертью одного из них была частично приоткрыта завеса этой тайны: главным конструкто­ром советских ракетных систем был Сергей Павлович Королев. При жиз­ни личность этого человека, участвовавшего в создание ракетно-ядерного щита Советского Союза, была засекречена, и он был известен лишь узко­му кругу лиц. С 1957 года в открытой печати и на телевидении его называ­ли только «главный конструктор».

Ореол тайны вокруг Королева породил множество легенд о его жиз­ни и деятельности, порой далеких от реальных событий. С его именем свя­зывали создание «Катюш» — грозных мобильных реактивных установок Второй мировой войны и зенитных ракет, одна из которых сбила самолет-разведчик «Локхид У-2» с Ф. Пауэрсом над Уралом 1 мая 1960 года, но он никакого отношения к их созданию не имел, так же как и к ракетам М. К. Янгеля Р-12 и Р-14, размещенным на Кубе во время Карибского кризиса. С. П. Королев был причастен к не менее значительным достижениям совет­ских специалистов-ракетчиков. Под его руководством были созданы пер­вые в мире ракеты, несущие ядерную боеголовку и запускаемые с подво­дной лодки, а также первая межконтинентальная баллистическая ракета.

Наиболее широко раскрылся его талант при организации штурма кос­моса советскими учеными. Смелым полетом мысли и упорной работой ему первому удалось воплотить в реальность заветную мечту людей — прибли­зиться к звездам. Королев был главным техническим руководителем совет­ской космической программы. В этом человеке сочетались: гениальный кон­структор, талантливый ученый и крупный организатор производства. Под его непосредственным руководством был создан и запущен первый искус­ственный спутник Земли. Он руководил запусками ракет, когда был совер­шен облет Луны и сфотографирована ее обратная сторона, невидимая с Зем­ли, успешно выполнены первые космические полеты граждан СССР: Юрия Алексеевича Гагарина, Германа Степановича Титова и женщины-космонавта Валентины Владимировны Терешковой.

Почти все крупные успехи, достигнутые советскими ракетчиками под руководством С. П. Королева, были осуществлены впервые в мировой прак­тике, как, например, одновременный групповой полет двух космических ко­раблей, пилотируемых космонавтами А. Г. Николаевым и П. Р. Поповичем, а также совместный космический полет сразу трех космонавтов на одном корабле:

В. М. Комарова, К. П. Феоктистова и Б. Б. Егорова. Он же готовил за­пуск космического корабля, во время полета которого Алексей Архипович Леонов впервые в мире осуществил выход в открытый космос.

Сергей Павлович прожил яркую интересную жизнь, в которой были и взлеты, и падения. Будучи еще студентом МВТУ, он сконструировал пла­нер, на котором впервые в Советском Союзе была выполнена фигура выс­шего пилотажа — «мертвая петля». В 1932 году он возглавил МосГИРД, где исследовали основы реактивного движения и приступили к созданию ра­кетной техники. В 1938 году Королев был репрессирован, шесть лет провел в заключении, добывал золото на Колыме. В 1942 году, оставаясь заклю­ченным, он вновь вернулся к проектированию ракетной техники. С 1945 года, используя опыт фашисткой Германии, Сергей Павлович стал совер­шенствовать дальние баллистические ракеты для Советского Союза. На его долю выпали тяжелейшие психические нагрузки при испытаниях ракет. Да­леко не все их старты были удачными. Часто имели место отказы при запу­ске, ракеты взрывались на старте и в небе.

Работая в оборонной отрасли, С. П. Королев старался выйти за рамки узкоспециального применения ракетной техники. В ряде случаев он сумел убедить руководство страны в том, что Советскому государству и его народу нужны не только баллистические ракеты с ядерными зарядами, спутники-шпионы и военные базы в космосе, но и мирные программы освоения кос­мического пространства, создание спутниковой связи и нового вида транс­порта, способного доставить человека на другие планеты. Королев ставил перед космической отраслью страны новые необычайно сложные техниче­ские задачи, сам брался за их решение и добивался их блестящего выполне­ния.

Завистники часто упрекали Королева в том, что «заслуженный ака­демик» не открыл каких-либо законов или закономерностей Природы, нет ни одной формулы, названной его именем, как у Ньютона или Эйнштей­на, хотя значительное число проведенных его организацией исследований и рискованных экспериментов с использованием ракетной техники стали фундаментальными в освоении космического пространства. Обиженные им военные и учение, злословили, что он больше работает на ТАСС, чем на обо­рону страны, забывая сказать, что каждым своим фантастическим достиже­нием он в первую очередь заставлял противников СССР опасаться военно­го конфликта с Советским Союзом. Весь советский народ искренне радо­вался успехам своих ракетчиков, ставших лидерами мирового техническо­го прогресса. На волне всемирного признания советских космических побед повысилось самосознание граждан СССР, которые стали еще больше гор­диться своей Родиной.

Запустив первый спутник и первых советских космонавтов, Коро­лев не стал почивать на лаврах. Будучи очень энергичным и любознатель­ным человеком, он упорно шел к еще более высокой цели — высадке челове­ка на Луну, но интриги завистников и преждевременная смерть прервали цепь, завоеванных им побед. После него Советский Союз уже не имел тех громких успехов в освоении космического пространства, которых добился СССР, когда главным техническим руководителем советских космических программ был С. П. Королев.

Многих людей, интересующихся развитием космонавтики, до сих пор удивляет каким образом СССР смог опередить мощнейшую экономиче­скую державу США в запуске на околоземную орбиту первого спутника и первого космического аппарата с человеком на борту, и восхищает упорство Королева, с которым он шел к достижению этой цели. Задача этой книги — рассказать о наиболее интересных фактах из жизни и деятельности нео­бычайно одаренного человека, Сергея Павловича Королева, и обстоятель­ствах, повлиявших на развитие его необыкновенной личности, оставившей значительный след в истории человечества. Известно, что деятельность че­ловека определяется его природными качествами и приобретенными в про­цессе жизни знаниями и навыками, поэтому изучение формирования лич­ности С. П. Королева следует начинать с первых лет его жизни.

Детство Сережи Королева

Сергей Павлович Королев родился 12 января 1907 года на Украине в городе Житомире, в семье учителя гимназии. Его отец — Павел Яковлевич Королев — окончил Могилевскую духовную семинарию, после которой по­ступил в Историко-филологический институт в Нежине, известный тем, что в свое время там учился великий писатель Н. В. Гоголь. Во время уче­бы в Нежине Павел Яковлевич часто бывал у своего институтского товари­ща Юрия Николаевича Москаленко, в доме которого познакомился с его родной сестрой Марией Николаевной, ставшей впоследствии женой Павла Яковлевича, а затем и матерью Сергея Павловича.

В семье Москаленко было два сына и две дочери. Они жили в большом собственном доме с садом площадью около гектара, огороженным высоким забором. Этот дом вместе с подсобными помещениями для засолки и хра­нения огурцов был куплен на приданое бабушки Сережи Королева Марии Матвеевны. Ее предки были выходцами из Греции, торговавшими в России с разрешения императрицы Елизаветы. Приобретя этот дом, Мария Матве­евна стала заниматься засолкой и оптовой продажей огурцов. Летом она на­нимала людей, закупала большое количество огурцов, засаливала их в боль­ших бочках, которые хранила в огромном погребе во дворе дома. С осени Мария Матвеевна по коммерческим делам часто выезжала в Либаву, Ригу, Вильно и Санкт-Петербург, где наладила широкую сеть клиентов, в том числе среди придворных и императорской родни.

Дед Сергея Павловича Королева по материнской линии Николай Яковлевич Москаленко очень рано остался без родителей. Сироту взял на воспитание родной дядя купец Лазаренко. Очень практичный дядюшка ре­шил «не забивать голову» племяннику различными науками, а сразу при­влек его к работе в продовольственной лавке. Как только Николай вырос, дядя доверил ему управление лавкой. Вскоре после женитьбы на приданое жены он завел свою кондитерскую лавку, и сам в ней торговал.

Купец второй гильдии Николай Яковлевич Москаленко хоть и не по­лучил хорошего образования, но любил книги, выписывал и читал газеты, журналы. Его жена получила образование в женском пансионе, имела либе­ральные взгляды, была очень общительна и под ее покровительством в их доме часто собиралась большая компания, проходили молодежные литера­турные, музыкальные и театральные вечера и даже политические сходки. Она старалась дать детям кроме высшего гуманитарного и музыкальное об­разование. Сама Мария Матвеевна хорошо играла на скрипке, старший сын Юрий хорошо пел, а младший сын Василий играл на фортепиано и вечера в их доме превращались в концерты украинской и русской песни.

Особенно приглянулась Павлу младшая из сестер Москаленко — Ма­рия. Она была невысокая, очень красивая с большими черными глазами и бойкая. Девушка старалась одеваться по последней моде, любила музици­ровать с родными и друзьями. Павел влюбился в Марию и стал одним из ее поклонников. Поначалу она отдавала предпочтение одному молодому офи­церу, который объяснился ей в любви, и Павел Яковлевич очень пережи­вал по этому поводу. После окончания института Королеву предстояло не­сколько лет отработать по распределению в Екатеринодаре, преподавать русский язык и словесность в мужской гимназии, и выплатить в государ­ственную казну часть заработка за свое бесплатное обучение. Перед своим отъездом он сделал Маше предложение, однако получил отказ.

Маша не любила Павла. Он был старше ее на одиннадцать лет, и меж­ду ними не было духовной близости. Было заметно, что собиравшаяся у Москаленко молодая компания ему не особо нравится. Его раздражали лег­комысленные разговоры и бесконечные танцы. Павел Яковлевич приходил сюда из-за возможности увидеть Машу и с тяжелым сердцем подмечал, как за ней ухаживали молодые люди, пытавшиеся добиться ее расположения, а она при этом весело смеялась и охотно танцевала со всеми, правда, никому не отдавая особого предпочтения.

В разговоры Павел Яковлевич, как правило, вступал редко, своего мнения без повода не считал нужным высказывать. Был, правда, один слу­чай, который удивил всех, когда Юрий в присутствии Королева назвал бо­сяком бедного, но преуспевающего в знаниях студента. Павлу это не понра­вилось, он не стерпел и раздраженно заявил:

— Щедрость ума, Юрий Николаевич, всегда ценил, ценю, и буду ценить выше туго набитого кошелька.

Королев казался Маше скучным и нудным «букварем», который ви­дел в ней не творческую личность, а домашнюю рабыню. Кроме того, по­сле окончания гимназии девушка собиралась продолжить учебу на женских курсах в столице, и женитьба не входила в ее планы. Она хотела стать пре­подавателем французского языка, что гарантировало бы ей высокий и ста­бильный заработок, только родители Маши опасались отпускать ее одну в чужой город без присмотра старших, полагая, что в столице пруд пруди лег­комысленных щеголей, которые непременно воспользуются неопытностью девушки и легко собьют ее с толку.

Начиная с Петра Первого в России входило в моду все передовое, евро­пейское, особенно ценилось знание иностранных языков. Выгодное геогра­фическое положение Франции в окружении высоко развитых стран (Ита­лия, Испания, Англия и Германия) способствовало превращению француз­ского языка в язык межнационального общения. Русскому подданному, от­правлявшемуся за границу, достаточно было сносно владеть французским языком, чтобы уверенно чувствовать себя в любом европейском государ­стве. Его знание давало возможность знакомиться с передовыми научны­ми статьями и богатой художественной литературой, а также изучать труды великих французских вольнодумцев по подлинникам, вместо знакомства с переводами, подвергнутыми российской цензуре, в результате чего произ­ведение теряло смысл. Со времен нашествия Наполеона в России еще не были забыты времена, когда, кроме высокородного происхождения, особо ценилось знание французского языка, когда все дворянское сословие изъ­яснялось между собой только по-французски, и на официальных приемах в крупных городах России все старались вести беседу, подражая французско­му этикету. В редком доме, где воспитывались отроки благородных кровей, не было гувернантки из француженок. Даже после революции 1917 года в Советской Республике еще находились более 300 гувернанток — француже­нок.

Уважение к знанию языков привила Маше мама Мария Матвеевна. В царской России украинцы считались второсортной нацией. Правитель­ство тщательно насаждало в стране знание русского языка, сделав его офи­циальным. Торгуя в крупных российских городах, Мария Матвеевна порой сталкивалась с ироничным отношением граждан к национальным языкам. Люди, имевшие национальный акцент, высмеивались, поэтому Мария Мат­веевна специально искала и привела в дом русскую няню Прасковью для своих детей, чтобы они легко владели русским языком. С этой же целью она поощряла посещение своего дома русскими знакомыми мужа и детей, среди которых частым гостем был Павел Яковлевич Королев. Он считался лучшим учеником своего курса и в совершенстве владел русским языком.

Отказ девушки не остановил Павла Яковлевича. Ему было около трид­цати, и он считал, что ему пора обзавестись семьей. Пройдя стены духов­ной семинарии и педагогического вуза, он уже имел большой опыт по ча­сти убеждения людей. Он был очень гордым и упрямым человеком, и ре­шил во что бы то ни стало добиться руки девушки. Используя тонкое пси­хологическое воздействие в виде расчета на уважение традиций и честолю­бие родителей изъявить свою волю детям относительно их суженых, что в те времена часто решало их судьбу, он попросил руки Марии Николаевны у ее матери.

Окончившему институт Павлу Яковлевичу был назначен оклад в 150 рублей, что по тем временам считалось большими деньгами. Армейский офицер, ухаживавший за Марией Николаевной, получал в два раза меньше. К тому же офицера могли в любой момент отправить в район боевых дей­ствий, и тогда ее ожидала незавидная доля стать вдовой или иметь мужа ин­валида. Терпя поражение в войне с Японией и участвуя в расстреле мирной демонстрации в Санкт-Петербурге в печально известное Кровавое Воскре­сенье, когда было убито 1200 человек и ранено более 6 тысяч, русская ар­мия теряла уважение в народе. Даже не попади он на войну, его в любое вре­мя могли перевести служить в таежную глухомань, где Маше казалось, она могла бы умереть со скуки. Королев же должен был переехать в более круп­ный, чем Нежин город. Его обращение к матери с просьбой руки дочери за­ставляло считать его порядочным человеком. Разницу в возрасте родители девушки также не считали помехой браку. Сам Николай Яковлевич женил­ся на Марии Матвеевне в 42 года и был старше ее на 20 лет. На их взгляд, взрослый мужчина из небогатой семьи, накопив жизненный опыт, и скорее всего не раз перегоревший чувствами, гораздо больше ценил бы семейный очаг, чем молодой юноша, не искушенный мирскими соблазнами. В конце концов, родители уговорили дочь выйти замуж за Павла.

Свадьба состоялась 15 августа 1905 года. Вскоре молодожены уехали из родного Нежина в Екатеринодар. На новом месте они не прижились из-за склочного характера мужа, который не сошелся с коллегами по работе, и по просьбе Королева его перевели в Житомир. Там они сняли четырехком­натную квартиру за треть зарплаты Павла Яковлевича. В декабре 1906 года Мария Матвеевна приехала навестить беременную дочь. Она же и прини­мала роды. Мальчик родился здоровым и крепким. За Сережей стала уха­живать няня Маша.

На новом месте у Павла Яковлевича никак не складывались отноше­ния на работе по политическим взглядам. Он сильно сочувствовал револю­ционной интеллигенции и имел неосторожность высказать письменно свое особое мнение по вопросу обучения в гимназии не очень благонадежного ученика, участвовавшего в распространении листовок революционного со­держания. По совету жены Павел Яковлевич отправился в Киев, где ему удалось договориться о приеме на вакансию учителя в мужской гимназии.

В июне 1909 года Королевы переехали в Киев, где сняли небольшую двухкомнатную квартиру. Вскоре от туберкулеза умер отец Павла Яковле­вича.

Дед Сергея Павловича по отцовской линии — Яков Петрович Королев — отставной унтер-офицер служил штабным писарем. После отставки он устроился служащим банка. Кроме Павла в семье Якова Петровича были еще два сына и две дочери, которые после его кончины оказались на ижди­вении Павла Яковлевича.

Мария Николаевна не нашла общего языка с родными мужа. С самого начала семейной жизни молодожены жили скромно, а после переезда бед­ных родственников стали жить еще скромнее. Мария привыкла к достат­ку: родители ей ни в чем не отказывали. Считать деньги она не умела, и это раздражало мужа, которому едва удавалось сводить концы с концами. Све­кровь и золовки могли устроить обыск ее личных вещей в ее отсутствие и забирать деньги, заработанные Павлом Яковлевичем. К тому же у Марии Николаевны были подозрения, что все ее новые родственники больны ча­хоткой, и при стесненных условиях проживания вызывало у нее опасения за здоровье сына и свое собственное. Муж был очень ревнив, как жестокий иезуит контролировал каждый ее шаг и никуда не отпускал одну свою мо­лодую жену, а сам позволил себе увлечение на стороне, после чего Мария Николаевна решила расстаться с Павлом Яковлевичем и ушла от него с сы­ном.

До десяти лет Сережа Королев воспитывался в семье матери в городе Нежине. В семье считали, что твердую волю и инициативность Сергей Ко­ролев унаследовал от бабушки. Вместе с этими качествами внук унаследо­вал от бабушки и красивые черты лица. В юности она считалась первой кра­савицей в Нежине.

Несмотря на то, что зажиточная семья Москаленко имела свое отдель­ное место в Николаевском соборе Нежина и по большим церковным празд­никам приглашала к себе в дом священников, дед Сережи, Николай Яков­левич, в душе был атеистом. Кроме того, что он никогда дома не молился, очень часто нарушал пост, и в тайне от жены «грешил» еще больше, под­кармливая детей во время поста. Его атеистическое мировоззрение переда­лось детям, а вместе с ними и внуку.

Расставшись с мужем, Мария Николаевна собиралась получить обра­зование и найти высокооплачиваемую работу. Она поступила на женские курсы в Киеве, и одновременно устроилась на работу в канцелярии курсов, чтобы не платить за учебу. Сережу пришлось оставить на попечении бабуш­ки с дедушкой и русской няни Варвары Ивановны. Мальчик был очень при­вязан к матери, но так сложилось, что она могла навещать сына только по выходным дням. Во время ее приезда мальчик не отходил от нее ни на шаг и обещал бабушке, что будет вести себя хорошо, лишь бы мама не уезжала.

Во время редких встреч с Марией Николаевной Павел Яковлевич вы­ражал желание забрать сына к себе. Зная упрямый характер мужа, Мария Ни­колаевна опасалась, что он может выкрасть сына, и просила бабушку, чтобы Сережу не отпускали гулять одного. После развода отец Сергея подал заявле­ние в суд, чтобы оставить сына у себя, но ему было отказано.

Как и все мальчики, Сережа в детстве шалил и играл в войну: ког­да ему подарили игрушечную деревянную саблю, он отрубил в саду голов­ки всем посаженным бабушкой пионам, радостно заявив, что таким обра­зом разделался с японскими самураями. Мама пыталась развить у мальчи­ка смелость и часто отправляла его, как стемнеет, в сад, чтобы тот собрал и принес оставленные там игрушки. Сережа с трудом преодолевал страх, но все же шел в темный сад и возвращался с игрушками. Мария Николаевна очень любила читать фантастические романы Жюля Верна, и не раз расска­зывала Сереже о профессоре Аранаксе, капитане Немо и полете на Луну, чем возбуждала у сына интерес к технике и покорению неизвестных миров.

В нежинском доме Сережа был одним ребенком. Воспитывающие его взрослые были часто заняты по хозяйству, и мальчик много времени про­водил один, играя во дворе дома или рассматривая окрестности с высокой крыши погреба. Такое одиночество развивало у него мечтательность, как у «маленького принца» из одноименной повести Сент Экзюпери. Когда из института приходил брат мамы Василий Николаевич, Сережа не отходил от него ни на шаг. Дядя Вася привлекал внимание мальчика своими поучи­тельными рассказами, богатыми добрым юмором. Ему нравилось опекать любознательного племянника, лишенного постоянного родительского уча­стия. Он брал его с собой гулять на улицу, катал на велосипеде, учил про­являть и печатать фотографии и играл с ним в крокет. Общаясь в основном с одними взрослыми, Сережа стал не по годам серьезным, даже очень де­ловым мальчиком, способным принимать самостоятельные обдуманные ре­шения. Один раз, навещая сына в Нежине, Мария Николаевна увидела, что построенная Сережей пирамида покосилась и предложила мальчику по­мочь ее выровнять. Однако сын ультимативно отказался от помощи, и сам устранил недостаток в созданной им конструкции.

ЗНАКОМСТВО С АВИАЦИЕЙ

С 1911 года в Нежине квартировалась 44-я авиабригада. Для передачи аэропланов Одесского авиационного завода воинской части в Нежин был командирован его технический представитель Сергей Исаевич Уточкин. Особую известность он приобрел после рекламных полетов на воздушном шаре. Сообщение в газетах о полетах Уточкина над пирамидами Хеопса в Египте вызвало восторг у россиян, сделав его национальным героем. При­езд легендарной личности взбудоражил весь город. Получив удостоверение пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, Уточкин стал демонстрировать по­леты на самолете, что способствовало еще большей его популярности в Рос­сии. Люди сильно удивлялись возможности человека парить в небе и тол­пами валили на это необычное зрелище. За хорошее вознаграждение Уточ­кин согласился показать свое искусство управления летательным аппара­том и мирным жителям провинциального городка. Вместе с дедушкой Ни­колем Яковлевичем за его полетом наблюдал и Сережа Королев, что стало для него наиболее ярким из воспоминаний детских лет.

В один из летних дней 1911 года на ярмарочную площадь с вокзала привезли биплан. Солдаты подмели площадь. Усадив Сережу на плечи, Ни­колай Яковлевич Москаленко, заплатив один рубль, получил возможность войти за ограждение и встать вблизи аэроплана. Вскоре в кожаной куртке появился Уточкин и занял место в кабине пилота. Сначала долго прогре­вался мотор. Образовавшаяся при этом пыль и копоть неслась в толпу зри­телей, но из любопытства народ терпел это безропотно. Наконец, Уточкин махнул рукой, после чего мотор аэроплана дико взревел, а пилот и держав­шие самолет солдаты стали почти невидимы в облаке пыли. Затем маши­на дернулась и покатилась по площади сначала вперевалочку, далее все бы­стрее и ровнее, подпрыгнула вверх, затем снова мягко ударилась колесами о землю, снова подпрыгнула, чуть опустилась, но земли не коснулась. Аэро­план продолжал парить, набирая скорость и высоту. Над площадью пронес­ся стон восхищения. В тот раз Уточкин пролетел около двух километров и благополучно сел на поле у женского монастыря.

Мария Николаевна, живя в Киеве, была частым свидетелем неуемной страсти горожан к освоению неба. На окраине Киева военные испытыва­ли больших воздушных змеев, воздушные шары и стратостаты для военной разведки. Особенно удивляли киевлян полеты военных летчиков на загра­ничных аппаратах. На показательные полеты на военный аэродром съезжа­лась половина Киева. Цепь солдат едва сдерживала толпы желающих по­ближе рассмотреть аэропланы и пилотов. Особенный восторг выражали женщины, которые, стараясь привлечь к себе внимание мужественных по­корителей неба, размахивали платками. Увидев один раз полет самолета, люди буквально сходили с ума, стараясь хоть как-то приобщиться к вели­кому начинанию. Газеты с известиями о новых полетах и авиационных ре­кордах раскупались мгновенно. Кроме имевшегося в Киеве военного Сы­рецкого аэродрома, члены Киевского общества воздухоплавания построи­ли свой — гражданский — на Куреневском поле, за окраиной города. Там они постоянно летали на планерах, обычно буксируемых автомобилем. Члена­ми общества были видные ученые Киевского политехнического института, основательно изучающие мировой опыт самолетостроения, поэтому их пла­неры были более совершенны, чем те, что строили в других российских го­родах, имели рули и были управляемыми. Настоящим кумиром киевлянин стал Игорь Иванович Сикорский — один из первых талантливых авиакон­структоров России. Совершив свой первый ознакомительный полет на са­молете еще в 1906 году в бельгийском Льеже, он настолько влюбился в ави­ацию, что самостоятельно, без помощи инструктора научился летать, а за­тем поражал всю Россию необычно смелыми полетами на своих самолетах уникальной конструкции. В его честь композитор А. Н. Чернявский напи­сал марш «Авиатор».

Навещая сына в Нежине, Мария Николаевна рассказывала родным последние городские новости, многие из которых касались авиации и за­хватывающего полета Петра Нестерова, выполнившего «мертвую петлю» на самолете на окраине Киева. Сережа был зачарован этими рассказами о бесстрашных летчиках, которыми восхищалась его мама, и уже тогда заго­релся мечтой построить свой самолет, чтобы порадовать маму.

Снимая комнату на Фундуклеевской улице, Мария Николаевна по­знакомилась там со студентом Киевского политехнического института Гри­горием Баланиным, который натаскивал по математике сына хозяина дома. Григорий был из небогатой семьи. Его отец работал объездчиком в лесни­честве. Окончив сельскую школу, а затем городскую семинарию, Григорий поступил в Петербургский учительский институт. После окончания инсти­тута, отработав положенное время в Финляндии и Карелии учителем гим­назии и накопив денег, Григорий поехал учиться в Германию. В Россию он вернулся с дипломом инженера по электрическим машинам и с прекрасным знанием немецкого языка. В Петербурге Григорий даже издал свой перевод с немецкого книги по электрическим машинам. Однако в России его ди­плом, полученный в Германии, считался узкоспециальным. Чтобы добить­ся высокой должности на государственной службе, Баланину пришлось продолжить обучение в Киевском политехническом институте.

Григорий Михайлович с первого взгляда влюбился в Марию Никола­евну и стал за ней ухаживать. Чувство оказалось взаимным. Через некото­рое время они решили пожениться, но Павел Яковлевич долго не давал ей развод. Однако это не повлияло на ее желание связать свою судьбу с Григо­рием. Когда она приехала в Киев с сыном, чтобы мальчику вырезали глан­ды, то сообщила Сереже, что встретивший их на вокзале Григорий Михай­лович Баланин его отец. Оставаясь в безвестности относительно своего на­стоящего отца, вернувшись в Нежин, Сережа сам научившийся писать, стал писать письма маме, подписываясь «Сережа Баланин».

Дома с мальчиком иногда занимался дядя Юра, работавший учителем гимназии, а перед поступлением в гимназию по просьбе матери с Сережей дополнительно занималась учительница гимназии Лида Гринфельд, сни­мавшая комнату в доме Москаленко. Учился Сережа охотно, обладал изу­мительной памятью, удивительно легко расправлялся с четырьмя арифме­тическими действиями; в семь лет научился считать до миллиона, мог под­робно пересказать прочитанное.

Поступив в гимназию, Сережа удивился, узнав, что его настоящая фа­милия Королев, а не Баланин, как говорила мама. На вопрос мальчика о возникшем недоразумении с фамилией, Мария Николаевна сообщила сыну, что его настоящий отец Павел Яковлевич умер, и вскоре она действи­тельно выйдет замуж за Григория Михайловича, который станет для него отцом. Через год после отъезда Марии Николаевны с сыном в Одессу Па­вел Яковлевич женился во второй раз. Мария Николаевна всю жизнь скры­вала от сына, что его настоящий отец после их ссоры и развода жил все вре­мя в Киеве и умер в 1929 году от туберкулеза. Во втором браке у него родил­ся еще один сын, сводный брат Сергея Королева, который погиб в Великую Отечественную войну.

В 1914 году, после начала войны, железнодорожное сообщение в стра­не было сильно нарушено в связи с чем торговые предприятия семьи Мо­скаленко пришли в убыток. Им пришлось продать дом в Нежине, закрыть кондитерскую лавку и переехать жить в Киев. На Некрасовской, 6, где Мо­скаленко купили пятикомнатную квартиру, вновь под одной крышей с Ма­рией Матвеевной оказались две ее дочери и два сына.

Во время войны женские курсы перевели в Саратов. Чтобы окончить учебу, Мария Николаевна была вынуждена уехать из Киева, оставив сына на попечение родителей. Новое расставание сильно огорчало мальчика, и он писал маме нежные письма с просьбой навестить его и чаще ему писать. Во время Первой мировой войны Сергей Королев в Киеве продолжал хо­дить в гимназию. Няня или бабушка встречали его из гимназии и вели сразу домой. Гулять Сережу одного не отпускали. Мальчик хорошо учился. Как и прежде, с ним дополнительно занимался дядя Юрий Николаевич.

Лишь в конце 1916 года, после долгожданного развода, мать Сергея вы­шла замуж за Баланина. К тому времени в связи с войной он получил новое на­значение и работал инженером по грузоподъемным машинам и электротехни­ке в Тамбовской губернии.

ПЕРЕЕЗД В ОДЕССУ

В мае 1917 года Мария Николаевна, окончив женские курсы, забра­ла сына от родителей и переехала в Одессу к новому месту службы мужа, в управлении Юго-Западной железной дороги. К тому времени Одесса стала крупным городом с 650-тысячным населением, где были шесть театров, фи­лармония, цирк, ипподром и одна из крупнейших в России Публичная би­блиотека. Отвоеванный у татар войсками Суворова, при поддержке флоти­лии де Рибаса, испанца по происхождению, город имел славные боевые и революционные традиции. Там в свое время было образовано Южное об­щество декабристов. Во время Крымской войны артиллеристы Одессы про­явили чудо героизма: отбили высадку английского десанта в порту. Город помнил подвиг и чтил память восставших против самодержавия моряков, расстрелянных у знаменитой потемкинской лестницы. Главной достопри­мечательностью Одессы был морской порт — южные ворота России, через который за границу вывозилось огромное количество хлеба и древесины. Но наиболее сильное влияние на дальнейшую судьбу Сергея Королева ока­зало увлечение одесситов воздухоплаванием.

1908 году одесситы-авиалюбители одними из первых в России орга­низовали свой аэроклуб, где изучали теорию полета, летали на воздуш­ных шарах и строили планеры. Первым из них поднялся в небо на аппа­рате тяжелее воздуха электромонтер Одесского железнодорожного теле­графа, двукратный чемпион России по мотоспорту Михаил Ефимов. Его планер, напоминавший большого коробчатого змея, разогнали на Одес­ском ипподроме на буксире за автомобилем, после чего он взмыл в небо. Вслед за Михаилом и другие авиалюбители стали парить в небе на пла­нере над ипподромом, чем возбуждали интерес горожан к самолетостро­ению.

Весть об успешном полете энтузиаста самолетостроителя из Фран­ции Луи Блерио через пролив Ла-Манш 25 июля 1909 года быстро облетела весь свет. Предприниматель, потративший все свое состояние на проекти­рование и изготовление летательных аппаратов, неоднократно попадавший в аварии при испытаниях своих машин, с костылями в кабине, все же пре­одолел не покорявшийся до него многим пролив и, получил значительный приз. Более того, он доказал, что аэроплан способен пересекать моря и быть средством передвижения, а не только развлекать публику, паря вокруг Эй­фелевой башни. «Нет больше проливов!», «Мост через Ла-Манш!», «Вели­кобритания расположена на материке», — пестрили заголовки газет. Публи­ка была в восторге. Парижанки украшали свои изысканные туалеты пятна­ми отработанного масла. Военные прикидывали, что Англия теперь не так уже и недосягаема в случае нападения с континента. Это событие тогда у многих людей в мире рассеяло недоверчивое отношение к авиаторам. Даже всегда осторожные российские промышленники стали проявлять к ново­му делу значительный интерес, рассчитывая получить значительные при­были от создания нового вида транспорта. С помощью самолета Ла-Манш был преодолен всего за 22 минуты, и для России с ее плохими дорогами и большими территориями аэроплан казался идеальным средством передви­жения.

Об авиации заговорили и в Государственной думе.

— В то время как во всех странах летают на аэропланах, когда частная предприимчивость приняла в этой области участие, а у нас что..? — справед­ливо возмущался депутат Маклаков, обвиняя реакционное российское пра­вительство, с большим недоверием относившееся к авиации, — Еще ни один наш человек не летает, но уже изданы полицейские правила против употре­бления аэропланов. Кругом один надзор…

— Напрасно член думы Маклаков возмущается, что в России никто еще не летает, а правила об авиации уже установлены. Что же тут дурного? По­нятно, что прежде, чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских, — ответил ему депутат Марков, чем вызвал всеобщий смех в зале.

Бюджет первых русских аэроклубов складывался из частных пожерт­вований. Царская казна не отпускала им ни копейки. Забота властей об ави­ации выразилась в полицейских правилах Министерства внутренних дел, которые вызвали возмущение даже думских деятелей, лояльных царю.

Осенью 1909 года француз Гийо продемонстрировал впервые в Рос­сии полеты на аэроплане «Вуазен» публике в Санкт-Петербурге и Москве. Люди толпой валили на его показательные выступления, при этом платили значительные деньги, лишь бы увидеть полет «искусственной птицы». Бо­ясь упустить верную выгоду от организации представлений «воздушного цирка», одесский банкир И. С. Ксидиас срочно закупил у французов само­лет «Вуазен», однако, при первой же попытке взлететь, его разбил неопыт­ный энтузиаст, которого банкир пригласил принять участие в его воздуш­ном шоу. Опытные летчики-иностранцы требовали за проведение полетов значительные суммы, поэтому Ксидиас захотел подготовить своего пило­та, который обошелся бы ему гораздо дешевле.

Успешные полеты братьев Фарманов и Вуазен во Франции на ап­паратах своих конструкций позволили им организовать производство са­молетов, а затем открыть частные школы для обучения пилотов со всего мира.

Рекордцмен-велогонщик Сергей Уточкин, участвовавший в шоу с полетами на воздушных шарах, отказался от не выгодного предложения со стороны Ксидиаса. Он сам загорелся желанием заняться доходным биз­несом и один, без кабальной помощи банкира, отправился во Францию из­учать самолеты. Вместо Уточкина, банкир заключил выгодное для себя соглашение с Михаилом Ефимовым. По договору Ксидиас должен был оплатить Ефимову обучение во Франции, за что тот обязывался отрабо­тать на него в течение трех лет в качестве пилота самолета.

Михаил Ефимов первым из россиян получил в авиашколе Фарма­на (первой в мире) пилотское удостоверение. Более того, у него открыл­ся природный дар в управлении самолетом и вскоре он стал лучшим пи­лотом школы Фармана. Именно он побил мировые рекорды того времени по дальности и продолжительности полетов, принадлежавшие Вильбуру Райту, одному из братьев основателей самолетостроения. Он же стал пер­вым российским летчиком, совершив свой незабываемый полет над Одес­ским ипподромом на самолете Фармана 21 марта 1910 года. На ипподро­ме и рядом с ним собралось так много людей, чтобы увидеть первый по­лет, что толпу едва сдерживали восемь тысяч солдат и четыреста пятьде­сят полицейских.

Газета «Одесские новости» сообщала, что Ефимов легко поднял свой «Фарман» в воздух и пролетел вдоль трибун. После короткого, но эффект­ного полета огромная толпа долго ликовала. На Ефимова надели лавро­вый венок с голубой лентой, на которой было написано: «Первому русско­му авиатору».

Растроганный вниманием земляков, Ефимов совершил еще три поле­та. Два из них с пассажирами: президентом Одесского аэроклуба А. А. Ана­тра и банкиром И. С. Ксидиасом. Анатра оказался первым в России авиа­ционным пассажиром. Он поделился с газетчиками своими впечатления­ми: «Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершен­но новое чувство — гордость за человека, одержавшего победу над воздуш­ной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы ото­рвались от земли и плавно понеслись по воздуху туда, куда хотел авиатор…»

Работая в ремонтных мастерских во Франции, Уточкин хорошо изу­чил конструкцию многих самолетов. Однако, не имея достаточных средств для получения навыков пилотирования, ему пришлось вернуться в Россию без пилотского удостоверения. Сочувствуя земляку, Михаил Ефимов бес­корыстно помог Сергею Исаевичу освоить азы пилотирования на «Фарма­не», после чего тот успешно сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

Вслед за Уточкиным и Ефимовым решил попытать счастья в воздухе и борец-циркач Иван Заикин, выступавший в Одесском цирке. Его успехи в авиации были менее скромны, чем у Ефимова (он чуть было не разбил на самолете писателя Ивана Куприна), но зато принесли ему не меньше славы, чем борцовские поединки.

Военное ведомство царской России, как всегда, с опозданием оценило перспективность использования в армии авиационной техники и, пытаясь сократить отставание, было вынуждено закупать иностранные самолеты. В Санкт-Петербурге, в Москве и Одессе по заказу военного ведомства присту­пили к модернизации нескольких заводов, где собирались строить самоле­ты по лицензии.

Переехав в Одессу, Сергей застал то время, когда с его аэродромов в небо поднимались крылатые машины для фронта, построенные на заводе А. А. Анатры. Его производительность была невелика — два аэроплана в день, но одесситы очень гордились своей причастностью к созданию новой ави­ационной техники, несущей смерть врагам Отечества. Они бережно хра­нили память о своих героях неба, об их подвигах. Их имена были посто­янно на устах, как библейские герои. Но была и другая Одесса, в которой жили воры, проститутки, контрабандисты и убийцы, где было множество шулерских притонов, явных и тайных публичных домов, пивных, тракти­ров и ночлежек.

Григорий Михайлович оказался спокойным, рассудительным и забот­ливым мужем. С Сергеем у него сложились дружеские отношения. Он ста­рался развить у мальчика чувство творческого поиска, а не праздной меч­тательности. «Самые большие крылья — это знания», — любил повторять от­чим. Он собирал литературу по самолетостроению, рассказывал Сергею о зарождении авиации, делал с ним воздушных змеев и дарил мальчику ма­кеты самолетов. С детских лет Сергей, подражая отчиму, стремился к слож­ной созидательной конструкторской работе. Интерес мальчика к технике поддерживал и сам Григорий Михайлович. Окончив три высших учебных заведения, Баланин отличался большой эрудицией. Когда в порту освобо­дилось место начальника портовой электростанции, это место было пред­ложено инженеру, хорошо знающему электротехнику, — Григорию Михай­ловичу Баланину.

Семья Баланиных переехала в двухэтажный дом бывшего начальника портовой электростанции, расположенный на Платоновском молу и при­мыкавший к электростанции. Они занимали трехкомнатную квартиру на втором этаже. У Сергея была отдельная комната, где он играл со сверстни­ками. Из его окна открывался удивительный вид на бескрайнее море. Вид на него радовал глаз: дымки редких пароходов, исчезающие за горизонтом, и полет чаек развивал мечтательность. Море было то тихим, то бурным, ме­няя цвет с синего на зеленоватый. В солнечный день оно искрилось и пе­реливалось всеми цветами радуги. Но особенно хороши были теплые одес­ские ночи, когда из окна можно было подолгу наблюдать звездное небо, зо­вущее в свои сказочные необъятные просторы.

Очень быстро Сережа познакомился с портовым людом и нашел сре­ди них друзей. Кочуя с улицы нам улицу, Сергей открыл для себя, что одес­ситы живут словно отдельные племена. На Греческой улице жили только греки, на Градоначальнической, Раскидайловской и Молдаванке — в основ­ном русские, на Запорожской и Госпитальной — евреи. На Дерибасовской и Ришельевской селились богатые одесситы, а на Пересыпи — только рабо­чий люд.

Сергей полюбил город. Ему нравилось общаться с грузчиками и мо­ряками, слушать их интересные истории. Он перенял у них много суеве­рий: стал носить в кармане две копеечки на счастье и с предубеждением от­носиться к женщинам на корабле. Даже в зрелые годы, когда предстояло лететь на космодром в самолете с женщиной, Королев под любым предло­гом отказывался и летел следующим рейсом, но уже без женщин. У одесси­тов Сергей Павлович перенял некоторые манеры их самобытного общения: обычный разговор у них напоминает состязание острословов; споря и руга­ясь, они всегда рассчитывают больше на внешний эффект и желание пове­селить публику, чем быстро решить проблему.

С начала 1918 года занятия в городских гимназиях Одессы из-за об­разовавшегося хаоса в стране после свержения Временного правитель­ства были прерваны. За время Гражданской войны в городе открывалось несколько частных гимназий, в которых учился Сергей, но все они рабо­тали непродолжительное время, и едва успев открыться, вскоре закрыва­лись. Мальчик тянулся к знаниям. В доме было много технической и худо­жественной литературы, и Сережа ее запойно читал. Он увлеченно читал А. С. Пушкина, Н. В. Гоголя, Л. Н. Толстого, Майн Рида, Фенимора Купера и Александра Дюма. Любил стихи С. А. Есенина, многие выучил наизусть, как некоторые отрывки из своей любимой книги Л. Н. Толстого «Война и мир». Мария Николаевна учила сына французскому языку, а Баланин за­нимался с мальчиком математикой и техническими дисциплинами.

С 12 лет Сергей Королев начал писать стихи, однако они не сохрани­лись: кто-то из друзей неудачно пошутил над его поэтическим творчеством, и Сергей сжег альбом со стихами.

Одну зиму Сергей ходил к преподавателю музыки заниматься скрип­кой. Особого таланта учитель в нем не разглядел. Развивать способности для профессиональной карьеры музыканта, когда мальчику уже исполни­лось тринадцать лет, показалось поздно. К тому же занятия стоили не деше­во, и Сергею пришлось оставить скрипку. Вместе с тем любовь к музыке со­хранилась у него на всю жизнь. Он часами мог слушать Чайковского, поку­пал пластинки, любил танцевать и часто напевал популярные песни.

Живя у моря, все одесские мальчишки любили купаться и хорошо пла­вали. Сергей Королев тоже прекрасно плавал и отлично нырял, резко про­гибаясь в момент вхождения в воду, чему его научил друг Валерьян Бож­ко. Особым шиком было для них доплывать до груженых барж и подплы­вать под ними, что считалось опасным делом, так как можно было попасть под винты катеров. Иногда они забирались на баржи, чтобы немного отдо­хнуть, но не всегда непрошеным гостям были рады люди, охраняющие груз. Убегая от разъяренных боцманов, которые пытались поймать мальчишек, чтобы передать для наказания родителям, им приходилось нырять с барж в море. Одно из купаний надолго запомнилось Сергею, когда он своей спи­ной коснулся в море мины.

Рыбаки научили Сергея ловить рыбу и плавать, брали его с собой в море. По гудкам он безошибочно определял, какой пароход бросает якорь на рейде. Королева могла бы ждать жизнь моряка, но его судьба сложилась иначе: небо выиграло спор с морем в борьбе за его душу. Уже в то время ави­ация набирала силу и казалась молодому пареньку более совершенным ви­дом транспорта, который со временем вытеснит другие менее скоростные способы передвижения и доставки грузов.

Подражая морякам, которые использовали воздушных змеев для по­дачи сигналов управления кораблям, а на больших поднимали в небо на­блюдателей и корректировщиков артиллерийского огня, одесские маль­чишки любили запускать их на длинной нити на берегу моря, где на грани­це двух сред порой возникали очень сильные воздушные потоки. Особен­но преуспел в изготовлении воздушных змеев Сергей Королев. Он каждый раз совершенствовал их конструкцию, чтобы они могли подняться на еще большую высоту, чем у его знакомых ребят, и гораздо дольше парили в небе.

— Вот бы иметь крылья, как у птиц, которые летят через море в дальние теплые страны, — мечтал Сергей. — Как бы высоко я взлетел, и парил бы, на­верное, целую вечность.

Прочитав одну из книг по созданию первых летательных аппаратов и желая поэкспериментировать сам, Сергей попытался выпросить две про­стыни у матери:

— Мамочка, дай мне две простыни, только крепкие, новые, не пожалей.

— Я дам, но зачем они тебе?

— Я их привяжу к рукам и ногам, взберусь по кольцам на верхушку тру­бы электростанции, взмахну руками и… полечу, полечу…

Узнав о назначении простыней, Мария Николаевна крепко отругала сына, но этим, наверное, спасла ему жизнь.

Предостережения матери об опасности полетов, не остановили Сер­гея: небо все влекло и влекло молодого парня к себе. Он зачастил в Пу­бличную библиотеку Одессы, где искал и изучал литературу по авиации. Из книг и газетных статей Сергей узнал, что первым раскрыл секрет подъ­емной силы крыла Отто Лилиенталь в Германии, а братья Райт из Амери­ки, идя по его стопам, придумали приспособления для надежного управле­ния планером. Затем они поставили на планер маломощный двигатель вну­треннего сгорания в 16 лошадиных сил и в декабре 1903 года выполнили первый удачный управляемый полет на самолете собственной конструк­ции. Этот полет длился всего 12 секунд, аппарат летел по волнообразной линии, но это был настоящий полет, а не планирование.

В России тоже были свои талантливые люди, увлекающиеся воздухо­плаванием. Еще в Х1Х веке морской офицер Можайский смастерил тако­го огромного воздушного змея, что, запуская его на тройке лошадей в своем имении, тот поднимал в воздух даже человека. Можайский спроектировал и построил первый российский самолет с двумя винтами и двумя паровы­ми двигателями. Машина не имела надежного управления и была неустой­чива в полете. После очередной аварии с гибелью солдата Российское во­енное командование отказалось финансировать дальнейшие проекты Мо­жайского. Совершенствуя свою машину за свой счет, энтузиаст затратил много личных средств и разорился, не успев довести до совершенства заду­манную им конструкцию.

Сергей завел специальную папку. В ней он собирал вырезки из газет, в которых что-либо упоминалось о воздухоплавании. Особо увлекали его статьи о новых рекордных перелетах и необычных рискованных полетах. За авиационные рекорды устанавливали значительные денежные призы. Некоторые из летчиков становились не только известными, но и достаточ­но обеспеченными людьми благодаря участию в опасных воздушных трю­ках и дальних перелетах. Чтобы иметь постоянный успех и привлекать на свои выступления большее количество зрителей, отчаянные пилотские го­ловы демонстрировали публике свое искусство высотной акробатики, каж­дый раз поднимались на все большие высоты. В репертуар воздушных цир­ков входили очень опасные трюки: летчики ходили по крыльям самолета, переходили с одного аэроплана на другой во время полета, висели под са­молетом на трапеции или демонстрировали падение, казавшееся смертель­ным, но в самый последний момент успевали раскрыть парашют. Падение с парашютом и в наше время требует большой смелости, а тогда и вовсе от­носилось к одному из рискованных трюков, так как все парашюты в ту пору еще находились в стадии разработок и считались опытными образцами. В СССР первые серийные парашюты появились лишь в 1930 году, они изго­товлялись из прочного шелка и имели площадь купола порядка 57 метров.

Не обходил своим вниманием Сергей и печальные известия из жиз­ни авиаторов. У него сохранилось немало вырезок об авиакатастрофах. В воздухе у самолетов отваливались крылья, аппараты переворачивались от большого порыва ветра, входили в штопор, потеряв скорость, и пада­ли вниз ввинчиваясь в воздух. Авиационная техника была далека от со­вершенства, да и сказывались резко менявшиеся погодные условия. Име­ли место случаи безответственности пилотов при эксплуатации самолетов. В мае 1911 года во время авиационных гонок Париж — Мадрид аэроплан врезался в толпу зрителей. Погиб военный министр Франции Морис Бер­то, а премьер-министр попал в больницу со значительными травмами. По­сле этого случая Правительство Франции запретило полеты над городами и толпами народа.

Деньги за рекордные полеты поступали в основном от газетных маг­натов, чьи издания были вовлечены в непрекращающуюся борьбу за увели­чение тиражей. Их прибыли увеличивались благодаря новым достижениям авиаторов и победам в гонках на дальность, скорость и высоту полета. Де­визом авиаторов стали слова: дальше, выше, быстрее!

В погоне за большой прибылью и зарождающаяся кинематография обратила свой взор к авиации. Пытаясь увеличить кассовые сборы за счет зрелищности картин, они во многие фильмы включали эпизоды с исполь­зованием фигур высшего пилотажа. «Мертвые петли», глубокие виражи с сильным креном и скоростное пикирование щекотали нервы зрителям и оправдывали гонорары летчиков за рискованные полеты, которые с лихвой окупалась. Одним из факторов, привлекавшим публику на ранние авиаци­онные представления, было подсознательное ожидание созерцания чьей-то внезапной страшной смерти. Стоимость входного билета было высока, но вызванные у людей сильные эмоциональные переживания от такого зрели­ща, казалось им, оправдывали эту трату денег.

По сообщениям газет и кадрам кинохроники последних мировых со­бытий Сергей внимательно следил за воздушными гонками и подвигами, которые совершали пилоты в небе. Первый зафиксированный рекорд даль­ности полета установил бразилец А. Сантос-Дюмон в 1906 году. Он проле­тел всего 225 метров, но из года в год рекордное расстояние стремительно увеличивалась. На начало Первой мировой войны рекордная дальность по­лета составляла более тысячи километров. В мае 1908 года был зафиксирован рекорд француза Тиссандье, который поднял свой аэроплан на высоту 55 ме­тров, но вскоре он был побит, приехавшим из США, У. Райтом, который под­нялся на 110 метров. В январе 1910 года аэропланы преодолели уже киломе­тровый рубеж (Ж. Летан — 1050 метров, далее М. Ефимов — 1096 метров). К началу Первой мировой войны потолок для самолетов вырос до шести тысяч метров. В 1910 году француз Леон Моран впервые на аэроплане превысил скорость в 100 километров в час, а к концу Первой мировой войны предель­ные скорости для самолетов возрасли уже до 250 километров в час.

Узнав из книг подробности о том, как русский летчик Петр Нестеров впервые в мире сделал на самолете «мертвую петлю», а инструктор Качин­ской школы Константин Арцеулов первым в мире сумел вывести самолет из преднамеренного штопора, Сергей загорелся мечтой стать летчиком. Од­нако, вспоминая историю с простынями, он был уверен, что мама ни за что не одобрит его желание летать, и ни с кем из родителей до поры до времени не делился своими планами на будущее.

За время Гражданской войны в Одессе неоднократно менялась власть. Город оккупировали румыны, французы и немцы. Красных сменяли бело­гвардейцы. В августе 1919 года они арестовали Михаила Никифоровича Ефимова — первого российского летчика, перешедшего на сторону больше­виков, и расстреляли. Впоследствии, уходя из Одессы, деникинцы разру­шили авиационный завод.

Выстрел белогвардейцев в Ефимова, и разрушение ими авиазавода каза­лись Сергею Королеву и его друзьям любителям воздухоплавания — выстре­лом в саму авиацию, поэтому в феврале 1920 года Королев со своими товари­щами с восторгом встретил проходивших по городу красноармейцев диви­зии Григория Котовского, отомстивших за российского кумира авиаторов и окончательно освободивших Одессу от белогвардейцев.

УВЛЕЧЕНИЕ АВИАЦИЕЙ

С 1921 года в Хлебной гавани Одессы стал базироваться авиаотряд летающих лодок Черноморского флота ГИДРО-3. С его появлением наи­более интересным времяпрепровождением для ребят, живших рядом с пор­том, стало наблюдение за полетами бипланов. Они скользили по воде го­раздо быстрее яхт. Но самое удивительное было в том, что гидросамолеты могли летать над морем как чайки. Пытаясь как следует рассмотреть летчи­ков и гидросамолеты, Сергей с друзьями подплывал к охраняемым ограж­дениям авиабазы и наблюдал за работой персонала по подготовке самоле­тов к полету.

Первое время часовые отпугивали мальчишек, и им приходилось уно­сить ноги от охраны базы. Вскоре многим ребятам наскучила не очень го­степриимная авиация, и они перестали интересоваться авиабазой. Лишь один Королев продолжал регулярные заплывы к закрытой территории. По­степенно часовые привыкли к мальчишке и перестали гнать. Один раз Сер­гея позвал механик гидросамолетов Михаил Долганов, которому потребо­вался помощник подавать ключи при ремонте двигателя. Тот ремонтировал биплан командира гидроотряда героя Гражданской войны А. В. Шляпнико­ва и договорился с часовым, чтобы молодого парнишку пропустили на тер­риторию авиабазы.

Михаил рассказал, что их гидроотряд является боевой единицей Чер­номорского флота. Летчики принимали участие в маневрах флота, выпол­няли морскую разведку, корректировали артиллерийскую стрельбу боевых кораблей, проводили бомбометание и пулеметные стрельбы по морским це­лям, поддерживали связь в море. Служба в отряде включала как трениро­вочные полеты по маневрированию в воздухе, так и ремонт самолетов для поддержания гидроотряда в боевой готовности на случай войны. В исклю­чительных случаях летчикам авиаотряда приходилось оказывать помощь кораблям, терпящим бедствие, участвовать в розыске судов контрабанди­стов или угнанным в море во время шторма.

Интерес подростка к авиации был искренним. Рабочих рук, чтобы поддерживать в боевой готовности часто ломающиеся машины не всегда хватало, а Сергей безропотно выполнял любую работу, вплоть до мытья ту­алетов, и ему разрешили приходить в авиаотряд.

Постепенно Королев набрался опыта, и сам мог перебрать авиамотор «Сальмсон» в 150 л. с. Вскоре он уже в совершенстве знал конструкции ап­паратов, находящихся на вооружении гидроотряда. Это были летающие лодки на базе бипланов М-9 конструкции Дмитрия Павловича Григорови­ча, созданной им в 1915 году, и итальянские гидросамолеты «Савойи». М-9 брала 490 килограмм полезной нагрузки. Экипаж из трех человек мог на­ходиться в воздухе 5 часов, преодолевая за это время расстояние в 600 ки­лометров. Гидросамолет развивал скорость до 110 километров в час с по­толком 3 тысячи метров. На случай встречи с противником на борту имел­ся пулемет, установленный на специальном приспособлении — турели. Д. П. Григорович создал хорошоманевренную машину, на которой некоторые из отчаянных пилотов гидроотряда могли даже выполнить «мертвую пет­лю». Единственное чего боялись гидросамолеты, так это взлетать и садить­ся при волне выше полуметра. Встреча с большой волной на высокой скоро­сти могла легко опрокинуть и разрушить летательный аппарат. В ходе экс­плуатации у М-9 отсыревали фанера и полотно, из которых был сделан са­молет, и он постепенно терял летные качества и прочность конструкции.

От качественного ремонта гидросамолета зависела жизнь пилота, по­этому Михаил Долганов очень качественно выполнял свою работу и сво­евременно докладывал своему командиру Шляпникову обо всех выявлен­ных им дефектах машины, чтобы не допустить аварийный полет и обеспе­чить надлежащий ремонт аппарата. Для наглядности Михаил рассказывал Сергею множество поучительных историй, которые были связаны с гибе­лью пилотов, чтобы воспитать у него очень серьезное отношение к авиаци­онной технике, где не было мелочей. Вспоминал он и увиденные им самим аварии и те, о которых слышал от знакомых или читал в газетах и журналах. В воздухе у самолетов часто отваливались крылья, в некоторых случаях ап­параты переворачивались, входили в штопор и падали в море. Первая авиа­ционная техника была далека от совершенства, да и сказывались резко ме­нявшиеся погодные условия.

Первой жертвой у российских авиаторов стал военный летчик Лев Ма­карович Мациевич, погибший 7 октября 1910 года во время Всероссийского праздника воздухоплавания в Санкт-Петербурге. Во время показательно­го полета его «Фарман» разрушился в небе, и летчик разбился. Мациевича хоронил весь Петербург. «Безумству храбрых поем мы песню», — написали на ленте одного из тысяч венков студенты Военно-медицинской академии.

Не самым лучшим образом сложилась жизнь и у российского пилота «номер два» — Николая Евграфовича Попова. Он потерпел аварию 3 июня 1910 года на Гатчинском аэродроме при облете самолета «Райт» для переда­чи военному ведомству. Летчика извлекли из-под обломков самолета в бес­сознательном состоянии, с сильным сотрясением мозга, с переломами бе­дра и руки. Он покончил жизнь самоубийством, так и не оправившись от травм, полученных во время авиакатастрофы, устав терпеть изнуряющие головные боли, к которым со временем добавились и нестерпимые боли в позвоночнике.

Не повезло земляку и теске Сергея Королева — герою-экстремалу из Одессы Сергею Уточкину. Он принял участие в групповом перелете Санкт-Петербург — Москва. Этот перелет стал для него роковым. Неда­леко от Новгорода его самолет разбился, а сам летчик сломал ключицу и получил сильную черепно-мозговую травму. Пилот попал в психиатри­ческую лечебницу. Вскоре от него ушла любимая женщина к владельцу авиазавода Анатре. 13 января 1916 года Сергея Исаевича не стало.

В ГИДРО-3 было всего десять гидросамолетов, из которых для поле­тов было задействовано только восемь машин. На восемь пилотов прихо­дилось четыре механика, которые по-разному относились к своим обязан­ностям. Зная рвение в работе со стороны Долганова, командир авиаотряда Шляпликов очень ценил Михаила и уважительно к нему относился, а так­же и к его помощнику Сергею Королеву.

СТРОЙПРОФШКОЛА №1

В 1922 году после четырехлетнего перерыва, связанного с Гражданской войной, в Одессе вновь открылись школы. Реализуя в жизнь революцион­ную идею о формировании трудовой жилки у подрастающего поколения, все открывшиеся школы были нового типа: кроме общего среднего образо­вания они должны были готовить специалистов какой-либо рабочей специ­альности, чтобы привить детям уважение к труду и выпускать их в жизнь с полезной обществу специальностью. Мария Николаевна решила отдать сына в Стройпрофшколу №1, которая расположилась в солидном и хорошо сохранившемся здании бывшей женской Мариинской гимназии. Это была не самая ближайшая к их дому школа, но у одесситов она сразу завоевала большое уважение из-за известных в городе педагогов, набиравшихся в нее на работу. Среди будущих наставников стойпрофшколы было много быв­ших преподавателей высших учебных заведений, закрытых во время Граж­данской войны. Школа должна была иметь строительный уклон и готовить рабочих по специальностям: кровельщик, штукатур, каменщик и плотник. В этой школе в одной из первых в стране планировалось проведение совмест­ного обучения девочек и мальчиков.

Полюбив авиацию, Сергей Королев хотел бы получить интересную для него специальность самолетостроителя, но авиашкол в Одессе не было, и ему пришлось последовать совету мамы и отчима и поступать в строй­профшколу. Успешно сдав вступительные экзамены за шестой класс цар­ской гимназии, 19 июля 1922 года Сергей стал ее учеником. Первое время в классе Королева мальчики и девочки сидели порознь: два ряда девочек у окна и два ряда мальчиков ближе к двери. Из-за размороженных радиато­ров отопления в первый год в школе не топили и на занятиях в холодную пору сидели в пальто.

Вскоре Королев подружился с одноклассниками Жорой Калашнико­вым и Юрой Винцентини. В одной группе с ними училась и младшая сестра Юрия Ксения Винцентини, которую все звали Ляля. Фамилия Винценти­ни досталась Юрию и Ксении от их предков — выходцев из Италии, кото­рые в середине Х1Х века обосновались в Молдавии, где продолжили семей­ные традиции и занимались виноделием. С началом Первой мировой вой­ны семья Винцентини оказалась в Одессе. Родители Ксении и Юрия всегда были рады видеть в доме школьных друзей своих детей, и у них постоянно собиралась большая компания. Чуть ли ни полкласса были частыми гостя­ми у Винцентини, где играли, пели, танцевали и репетировали театральные сценки. В атмосфере доверия и дружбы родителей Ксении и Юрия со сво­ими детьми и их школьными товарищами в этом доме рождались идеи для школьных проказ. Как и его отец, Сергей Королев влюбился в сестру сво­его школьного товарища. У Ксении была большая русая коса. Невысокая, стройная с красивыми большими голубыми глазами и длинными ресни­цами, своей необычайной красотой девушка невольно притягивала взгляд юноши. Первое время Сергей от всех скрывал свое чувство, но это было тай­ной лишь для него одного. Многие одноклассники сразу подметили любов­ное влечение, которое Королев питал к Ляле, и часто над ним подсмеива­лись.

Сергей Королев учился прилежно. Все контрольные по математике писал без ошибок. Классный руководитель и учитель математики Федор Акимович Темцуник вызывал его к доске, когда никто в классе не мог решить пример или задачу, используя Королева как палочку-выручалочку. Физика тоже давались Сергею легко. Один раз он удивил весь класс, когда учитель В. П. Твердый попросил учеников начертить и объяснить принципиальную схе­му телефона и почти всему классу поставил двойки. Как только очередь до­шла до Ксении, Королев, чувствуя неуверенность любимой девушки, не рас­терялся и сам вызвался к доске, нарисовал и подробно объяснил злополуч­ную схему. В этом сказалась домашняя подготовка. Отчим часто брал Сергея на электростанцию, показывал динамо-машину, объяснял принцип ее дей­ствия, рассказывал, как вырабатывался электрический ток, который шел по проводам и освещал порт, увеличивая время разгрузки судов, что было важ­но, так как за простой судна брали большие штрафы. Кроме основной работы заведующего портовой электростанцией, Баланин читал еще лекции в Одес­ском высшем электротехникуме сильных токов, к нему домой приходили студенты за консультациями и пересдавать зачеты, а Сергей, невольно слы­ша их разговоры, таким образом, знакомился с основами электротехники.

Немецкий язык Королев знал отлично благодаря очень требовательно­му педагогу Готлибу Карловичу Аве, общаться с которым на уроке приходи­лось только по-немецки.

После основных уроков в школе Сергей с друзьями посещал матема­тический и астрономический кружки, участвовал в музыкальных и литера­турных вечерах. Загоревшийся идеей стать летчиком, Королев, знакомый с подготовкой летчиков гидроотряда, которые много времени проводили на гимнастических снарядах и тренажерах, стал сам очень активно занимать­ся атлетической гимнастикой. Во время перемен Сергей удивлял учителей тем, что постоянно ходил на руках. Он проделывал это с большим упор­ством и вскоре мог пройти на руках весь школьный коридор длиной не­сколько десятков метров. Для большего удобства он смастерил для рук де­ревянные подставки. Многие ребята школы тоже ходили на руках, но рав­ных Королеву в этом деле не было. Он так накачал трапециевидные мыш­цы, идущие от шеи к плечу, что всем казалось, что у Сергея короткая шея.

Управление морским судном или самолетом требовало знания астро­номической навигации, поэтому Королев очень серьезно относился к заня­тиям в кружке астрономии. Там он впервые познакомился с работами К. Э. Циолковского и Я. И. Перельмана. Описываемые ими межпланетные пере­леты так увлекли его, что Сергей просмотрел все, найденные в библиотеках, книги по этой тематике. Заинтересовала его и личность Кибальчича, одно­го из первых в мире предложившего проект реактивного двигателя и пред­видевшего эру освоения космического пространства.

На улицах Одессы было немало хулиганов и, чтобы уметь постоять за себя, Королев занимался в секции бокса в спортклубе «Сокол» со сво­им другом Валерьяном Божко. Во время Гражданской войны Валерьян по­терял одну руку, но он так поставил удар своей левой руки на тренировках, что мог нокаутировать любого из своих сверстников в городе. Сергей и Ва­лерьян имели славу крепких парней, и редко кто-либо решался померяться с ними силами в драке.

Весной у мальчишек появилось новое увлечение — яхты. После Граж­данской войны они стали более доступны для мальчишек из простых семей. Многие хозяева знаменитых яхт эмигрировали, бросив своих красавиц на произвол судьбы. Советские власти организовали в порту пункт допризыв­ной подготовки молодежи. Национализированные яхты подремонтирова­ли и переименовали.

Сразу из школы Сергей с одноклассниками бежали в Арбузную га­вань, чтобы мчаться по волнам на клубных яхтах. Королев не раз ходил в море на бывшей «Маяне», которая стала «Лейтенантом Шмидтом». Он очень любил ее за красоту, за скорость: при хорошем ветре она легко добе­гала до Николаева и даже до крымских берегов. Опытные моряки учили его поднимать парус и управлять яхтой, ловить капризный ветер и укрощать в своих интересах.

Баланин Г. М., поддерживая в подростке стремление к технике, запи­сал Сергея в планерный кружок, где мастерили модели самолетов и делали воздушных змеев.

Вскоре после Гражданской войны фирма «Люфтганза» организова­ла пассажирские авиаперелеты на самолетах фирмы «Юнкерс» из Швеции в Турцию через территорию Советского Союза. Этот путь проходил через Одесский аэропорт. Наблюдая иногда за немецкими самолетами, Королев надеялся, что вскоре настанет время, когда и советские самолеты его кон­струкции также начнут бороздить заграничные трассы.

По сообщениям газет Сергей продолжал следить за воздушными гон­ками и подвигами, которые совершали пилоты. Летчики стремительно по­коряли небо: в 1920 году пилот из США Р. Шредер на самолете «Лепер» поднялся на высоту в 10 093 метра. В 1923 года француз Сади Лекуэнт установил сразу два рекорда: сначала ему покорилась высота 10 742 метров, а затем 11 145 метров. В то же время североамериканец Р. Моган отобрал у французов рекорд скорости: на аппарате Кертисс К-6 в марте 1923 года он разогнался до 380 километров в час, однако уже в ноябре 1923 года другой гражданин США Э. Браун побил рекорд Моргана, заставив свой самолет лететь со скоростью 411 километров в час.

Динамика рекордов говорила о бурном развитии авиации. Благодаря рекордным перелетам рождались новые перспективные проекты использо­вания авиационной техники, и самолетостроители получили заказы на но­вые более совершенные машины. Высокие скорости позволяли резко сокра­тить время в пути и авиакомпании получили возможность осваивать новые воздушные сообщения между континентами, которые были востребованы людьми. Появление обтекаемых цельнометаллических монопланов привело к значительному росту скорости и дальности полета, тогда как усовершен­ствованные приборы и средства аэронавигации делали авиационные переле­ты все более и более безопасными. В середине 20-х годов французы даже хо­тели создать дешевый народный самолет, но увеличение числа аварий мало­опытных пилотов заставило правительство Франции принять ряд законода­тельных мер, ограничивающих использование авиационной техники граж­данскими лицами.

Параллельно самолетостроению развивалось и дирижаблестроение. Особенно в их производстве преуспела фирма Цепеллина в Германии. Ее великолепные дирижабли, обставленные с большой роскошью, сделали пу­тешествия по воздуху удивительно привлекательными из-за комфортно­сти и прекрасных видов.

В ряде стран быстро осознали, что авиация постепенно приобретет большую роль в войне. Государства с милитаризованной экономикой за­дались целью совершенствовать авиатехнику, чтобы улучшить тактико-технические характеристики военных самолетов. Ради достижения воен­ного превосходства тратились огромные средства и строились более совер­шенные машины. Стимулируя создание самолетов, способных бить рекор­ды, эти страны поддерживали моду на авиационные рекорды, выделяя зна­чительные средства в призовые фонды и организуя воздушные гонки. Это было не только делом государственного престижа, когда требовалось пре­взойти достижение конкурентов, но и серьезной политикой. Показательно, что последнее слово в установлении рекорда скорости перед Второй ми­ровой войной осталось за немцами: 755,14 километров в час — рекорд Фри­ца Венделя, установленный на «Мессершмитте» за четыре месяца до нача­ла войны. Высокое техническое достижение было использовано немецки­ми политиками как гарантия победы в предстоящей войне. Для противни­ков Германии повышение скорости самолетов теперь становилось непре­менным условием выживания.

Перед Первой мировой войной и в ходе нее российское правительство получило крупные займы от Англии и Франции. Когда Советская респу­блика отказалась возвращать эти долги из-за того, что члены Антанты под­держали военную интервенцию против молодого государства, чем нанесли значительный ущерб стране, ряд западных политиков стали высказывать­ся о принудительном взыскании долга, включая применение военных мер против СССР.

Правительство молодой Республики реально оценивало слабость вновь созданного государства. После Гражданской войны в стране царила разруха и новая интервенции со стороны ряда западных стран была впол­не реальной. В окружении враждебных капиталистических стран, оснаща­ющих свои армии современной военной техникой, молодой Советской ре­спублике потребовалось создать свою авиацию, а для этого требовались свои конструкторы самолетов, свои летчики и грамотные специалисты ави­аторы, которые будут строить эти самолеты и ремонтировать их. Чтобы ре­шить жизненно-важную задачу по спасению молодого государства по всей стране возникали общества друзей Воздушного флота. В этой организации работали как гражданские, так и военные лица. Центральный совет обще­ства возглавили Ф. Э. Дзержинский,

К. Е. Ворошилов и М. В. Фрунзе. С одной стороны, это была обще­ственная организация, но фактически ОДВФ являлся государственным наркоматом, использующим общественные взносы и средства государства для подготовки резервистов РККА и создания военной техники.

Инициатива Советского правительства было поддержана гигант­ской пропагандистской кампанией: со страниц газет и журналов, по радио и в кино можно было часто увидеть и услышать новые советские лозунги: «Пролетарий на самолет» и «Без дьявола и без бога — самолету везде доро­га».

Имея давнюю любовь к авиации, одесситы наиболее активно отклик­нулись на призыв Л. Д. Троцкого 1923 года «Даешь крылья». В 1923 году в Одессе одним из первых в Советской республике возникло Общество пролетарской авиации, переименованное в дальнейшем в Общество авиа­ции и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Все одесситы с боль­шим воодушевлением и одобрением встретили его создание. Летом 1923 года, вместе с однокашниками Жорой Калашниковым, Ваней Сиротенко и Пулькой Шульцманом, получив от Баланина 40 копеек на вступительный взнос, в ОАВУК вступил Сережа Королев.

Молодежь занималась не только изучением теории воздухоплавания, но и практически мастерила планеры в мастерских ОАВУКа. Общество по­лучило огромное количество литературы по самолетостроению, но вся она оказалась на немецком языке. С помощью отчима Сергей взялся ее переве­сти на русский язык. Постепенно для членов ОАВУКа стали доступны ра­боты Эберхарда «Теория и расчеты моторных воздушных кораблей», Ней­мана «Строительство самолетов», Бриана «Стабилизация самолетов», Ви­нера «Учение о летательных силах», Отто Лилиенталя «Полет птиц как основы летательного искусства», Прандтля «Результаты аэродинамиче­ской опытной установки» и другие. Основательно изучившего эту литера­туру Королева заместитель руководителя Одесского ОАВУКа Б. В. Фаер­штейн — бывший начальник Одесского военного аэродрома — направил чи­тать лекции по ликвидации авианеграмотности в порт, где жил Сергей.

Первую лекцию Королев читал грузчикам и матросам из порта прямо на берегу, где стоял у причала только что пришедший в гавань корабль. По­грузив тюки, грузчики спустились по трапу на Платоновский мол и, примо­стившись кто на бочках, кто на старых ящиках, а кто прямо на земле недале­ко от борта корабля, стали слушать молодого паренька.

Преодолевая волнение, спирающее горло, Сергей начал рассказ о за­рождении авиации:

— Слово авиация в переводе с французского означает: подражание по­лету птицы. Это слово можно также перевести и как воздушная навигация. По аналогии с морским океаном у авиаторов есть свой воздушный океан. Авиация очень близка морскому делу и переняла у моряков много терми­нов. Для ориентации в полете пилоты часто используют компас. Вскоре воздушный океан будут бороздить различными курсами планеры и само­леты. Воздушные корабли будут брать на буксир тучи и приводить их к по­лям, страдающим засухой, или к кораблю, севшему на мель.

Немного придя в себя от волнения, Сергей стал рассказывать о первых русских летчиках, о первых конструкциях самолетов и их конструкторах, о использовании авиации в годы Гражданской войны. Королев посчитал, что для рабочих будет особо интересен рассказ о революционере Николае Ива­новиче Кибальчиче.

Уже в юности Николай Кибальчич задался мыслью: почему одни люди живут богато, другие, работая не покладая рук, — бедны? Первона­чально пойдя по стопам отца, и закончив духовную семинарию в Новгород-Северском, Николай Кибальчич понял, что не сможет быть священником, обманывать народ, призывать к покорности в далеко не справедливом мире с плохими законами, защищающими права только богатых. Он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщений, где готовили луч­ших инженеров России. Учился Николай хорошо, но его не покидала мысль сделать для людей как можно больше добра, и тогда он перевелся в Медико-хирургическую академию, чтобы быть ближе к людям. Но не удалось Нико­лаю закончить академию, так как за революционную пропаганду среди со­курсников его посадили в тюрьму на два года. Выйдя из тюрьмы, Николай Кибальчич вступил в ряды революционной организации «Народная воля». Соратники Кибальчича выбрали наиболее радикальный путь борьбы за лучшую долю для народа, пытаясь убить царя, уничтожить его приближен­ных и тем самым изменить образ правления в России. С этой целью Нико­лай, знавший четыре иностранных языка, стал изучать литературу по изго­товлению бомб и начал их испытывать в глухих оврагах. В 1881 году Игна­тий Гриневицкий убил царя Александра 11 с помощью бомбы, сделанной Николаем Кибальчичем.

Уже приговоренный к смертной казни, Николай Кибальчич не столь­ко волновался за свою судьбу, сколько интересовался судьбой выстрадан­ного им проекта реактивного аппарата с необычным двигателем, открываю­щим перед человечеством новые возможности перемещения даже в безвоз­душном пространстве.

Закончил выступление Сергей Королев краткой информацией о но­вых советских скоростных самолетах будущего, которые отобьют интерес у членов Антанты нападать на Советскую республику.

После лекции Сергей предложил желающим записаться в члены ОА­ВУКа. Как ни странно, первая лекция оказалась успешной: для записи в чле­ны ОАВУКа к Сергею выстроилась очередь.

В августе 1923 года по числу членов ОАВУК Одессы, насчитывавший 5026 человек, перегнал почти вдвое ОАВУК Харькова. Еще до Первой ми­ровой войны в Одессе появилась традиция широко чествовать авиаторов. В честь Красного воздушного флота в городе проводились митинги, шли спектакли, концерты, устраивались бега и скачки. Белым листопадом с неба падали листовки с призывами: «Трудовой народ, строй воздушный флот. Пролетарий, на самолет!». Одесские летчики Шляпников, Алатырцев, Сав­чук и Боровиков выступали прямо на площадях, читали лекции о новей­шей истории авиации. К 8 января 1924 года в ОАВУКе Одессы состоял уже 19361 член, в пользу Воздушного флота было собрано более 117 тысяч ру­блей и засеяно 160 десятин земли. В 1924 году на общественные взносы в Советской Республике было построено 300 военных самолетов. В Одессе работало около десятка кружков, где мальчишки приобщались к авиации. Наибольших практических результатов добился кружек Одесского поли­технического института.

В конце лета 1923 года должны были состояться первые Всесоюзные планерные состязания в Коктебеле под Феодосией. Кружек Одесского по­литехнического института командировал на них своего представителя сту­дента В. Л. Курисиса. Советские авиаторы решили пойти по пути зарубеж­ного опыта развития самолетостроения. В 1920 году англичане возродили у себя в стране, прерванные Первой мировой войной, планерные состяза­ния. Они установили приз в одну тысячу фунтов стерлингов команде, соз­давшей лучшую конструкцию планера, разрешив участие в соревнованиях и зарубежным конструкторам со своими аппаратами. В годы Первой миро­вой войны англичане и французы создали много новых интересных машин, которые привели их к победе. Однако большие скорости этих самолетов до­стигались не хорошими аэродинамическими качествами аппаратов, а мощ­ными моторами, которые были чрезвычайно прожорливы по потреблению нефтепродуктов.

Авиационная техника военного периода была далеко не экономич­ной, конструкции самолетов были далеки от совершенства: мощные аэро­планы требовали большей устойчивости в полете. После аварийной оста­новки двигателя самолет должен был долго планировать для безопасной посадки, а не стремительно терять скорость и падать. Несовершенные ап­параты унесли гораздо больше жизней пилотов, чем боевые действия, но в военное время на количество жертв среди авиаторов не обращали боль­шого внимания. В мирное время вопросам экономичности и безопасности полетов стали уделять гораздо большее внимание. Чтобы самолетострое­ние развивалось, необходимо было совершенствовать конструкции самоле­тов, сделав авиаперевозки и авиаперелеты более доступными для больше­го числа граждан. Организуя планерные состязания с большим призывным фондом, англичане пытались вовлечь в строительство летательных аппара­тов значительное число энтузиастов воздухоплавания. В ходе состязаний предстояло выявить талантливых самородков, способных создать наиболее совершенные конструкции машин с отличными аэродинамическими каче­ствами. Впоследствии, лучшие конструкции планеров собирались исполь­зовать для строительства самолетов, а создавших их конструкторов могли привлечь к разработке новых перспективных моделей. Почти одновремен­но с англичанами планерные состязания стали проводить и в Германии.

Сергей тоже хотел поехать в Крым на отечественные планерные состя­зания, но вместо путевки на слет получил от Б. В. Фаерштайна направление на очередную лекцию.

— В Феодосию поедешь в следующий раз, — пообещал Фаерштайн.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Продолжая активно участвовать в работе авиакружка порта, Сергей по-прежнему очень много времени проводил на авиабазе, помогая пилотам и механикам ремонтировать гидросамолеты. Несмотря на запрет, в знак бла­годарности за качественный ремонт его машины, командир гидроотряда А. В. Шляпников взял Сергея в полет. Этого события он ждал давно, и был не­сказанно рад своему первому небесному крещению.

Когда матросы спустили гидросамолет на воду, Шляпников запустил двигатель. На небольшой скорости они вышли за волнорез и встали против ветра, после чего пилот включил полный газ и двигатель взревел. По воде побежала частая рябь, аппарат стал резко ускоряться, и вскоре почти неза­метно оторвался от воды.

Полет над морем привел в восторг молодого парня. В лицо бил насто­ящий ураган, а он задыхался от недостатка воздуха. От дьявольского ветра у него текли слезы. При спуске ему казалось, что он мчится в санях с такой большой, бесконечно-высокой горы, что дух захватывало, при этом у него задерживалось дыхание и как будто останавливалось сердце.

После своего первого полета Сергей помчался домой к Ксении Вин­центини, чтобы похвастать перед любимой девушкой. Несмотря на то, что девушки из их класса открыто заявляли, что самые красивые ребята в Одес­се Сергей Королев и Юра Винцентини, соперники у Королева были серьез­ные. За Ксенией, кроме Сергея, пытались ухаживать одноклассники Жора Калашников и Жора Назарковский, и даже студенты политехнического ин­ститута, самым настойчивым из которых был Сергей Лапкин. Они подолгу засиживались вечерами у Ксении. Влюбленный Королев дни напролет про­водил в доме у Ляли, оберегая Ксению от назойливых ухажеров. Его с тру­дом выгоняли вечером, но он часто возвращался, чтобы еще несколько ча­сов поболтать с ней у окна, разглядывая звезды.

У Жоры Калашникова отец был букинистом. Прочитав много инте­ресных и редких книг, Жора мог часами увлеченно рассказывать Ксении, как в тысяче и одной ночи, удивительные истории о катакомбах Одессы, о встречах в их городе А. С. Пушкина с заезжей красавицей-негоцианткой Амалией Ризнич, за короткое время успевшей вскружить голову не только поэту, но и многим другим одесским щеголям. Как и Ксения Винцентини, Ризнич имела итальянские корни, но почти не понимала по-русски. Влады­ке русского слова Пушкину не удалось очаровать ее своим талантом и, об­реченный на неудачу, он перед самым ее отъездом написал:

«На языке тебе невнятном

Стихи прощальные пишу,

Но в заблуждении приятном

Внимания твоего прошу…»

Жора Назарковский блистал в школьном театральном кружке, легко вживался в роль, отлично читал стихи и прекрасно пел.

Сама Ксения до поры до времени не открывала тайну своего сердца, и ребята томились в безвестности: кто же добьется руки озорной красавицы?

Королев чувствовал, что рассказ о его первом полете должен произ­вести на девушку яркое, ошеломляющее впечатление, которое испытывал сам, и не жалел красок, чтобы описать свое состояние и заслужить еще боль­шее ее внимание.

— Представляешь, весь полет в ушах стоял свирепый, оглушающий рев пропеллера и мышцы тела чувствовали вибрацию корпуса самолета, — воз­бужденно сообщил Сергей Ксении.

— И тебе не было страшно? — с восторгом в глазах спросила девушка.

— Нет, конечно, — самоуверенно ответил Сергей. — Чем выше забираешь­ся в небо, тем все легче, веселее, беспечнее и даже увереннее становится на душе. Ты паришь над городом как чайка, а внизу человечки такие малень­кие, как лилипуты в приключениях Гулливера. Стоит подняться выше ты­сячи метров, и все твое существо охватывает какое-то удивительно безмя­тежное спокойствие. В это время совершенно забываешь о мирской суете, ты испытываешь неописуемое блаженство и отдыхаешь всей душой.

— Как здорово, а ты меня можешь с собой взять?

— Нет, девчонкам в небе, как на корабле, делать нечего. Это только к беде.

— Ну, и не надо, — обиделась Ксения.

— Пойми, что меня самого взял в полет Шляпников, нарушая инструк­ции, и взял слово, чтобы я никому не рассказывал. Его за такие полеты с гражданскими пассажирами могут под трибунал отдать.

— Что же ты мне раскрыл свою военную тайну? — улыбнулась Ксения.

— Я же тебе по секрету рассказал…

Однажды в авиаотряде не оказалось свободного механика, и Сергея взяли в полет уже не в качестве пассажира, а как специалиста. В полете за­глох мотор и тогда Королев, преодолевая страх и сильный напор воздуха, поднялся с места штурмана, чтобы запустить его вновь. Ему удалось про­вернуть пропеллер и запустить двигатель. После этого случая его уже ре­гулярно брали в полеты. В одном из них при осмотре двигателя на неболь­шой высоте Сергей не устоял на крыле из-за сильного потока воздуха и вы­пал в море. Летчик приводнился и подобрал Королева. Все это происходи­ло на заминированном участке и едва не закончилось трагедией. По случаю спасения утопающего старшие товарищи пригласили Сергея отпраздновать его «второе рождение» в пивной «Гамбринус», известную не только на всю Одессу, но и на всю Россию по одноименному рассказу Ивана Куприна.

На углу Дерибасовской и Преображенской они спустились в под­вальчик. Здесь пили пиво матросы из Марселя и Сан-Франциско, Лондо­на и Монтевидео. В низкой, узкой и дымной пивной вместо столов стояли огромные бочки, а маленькие бочонки заменяли стулья. Было шумно, дым­но, но вместе с тем и весело, даже уютно от морского братства. Летчики за­казали русскую горькую и черное пиво с воблой.

— Ну, за то, что сегодня никто из нас не пьет с Нептуном! — поднял круж­ку командир отряда Шляпников.

Сергей первый раз хлебнул водки и обжегся, закашлялся.

— Не надо бы Сережке, — произнес любивший опекать Королева летчик Алатырцев.

— Ничего, «по случаю спасения утопающего» чарка сегодня положена всем, — подбодрил Сергея командир.

— Жив, Сережка? — дружески стукнул Королева по плечу подошедший с опозданием к компании Иван Савчук. — Ты, наверное, заговоренный — упал в море и не утонул. Чудо просто какое-то! Как вам удалось посадить гидро­самолет с заглохшим мотором на минном поле, да еще потом вырулить с него и не задеть за находящиеся в воде мины — не представляю!

На фоне большого числа трагедий случай с Сергеем, когда все обо­шлось удачно, — казался счастливой случайность, подарком оберегающих своих героев богов. Готовясь рассказать очередной случай, Александр Ала­тырцев подозвал официантку и сделал заказ:

— Еще всем по кружке пива!…

Дружеская компания сидела до глубокой ночи. Сергею было приятно ощущать себя одним из этих людей, постоянно испытывающих судьбу, ко­торые каждый день могут разбиться, искалечиться, умереть в самом расцве­те сил, но это не от безрассудства, а ради защиты граждан своей страны и желания летать. Этих летчиков нельзя заподозрить в низменных чувствах. В их душах нет места: зависти, скупости, трусости, мелочности, сварливо­сти, хвастовству и лжи. Они прошли через самый взыскательный медицин­ский контроль, и только благодаря могучему здоровью и сметливости им доверили нести службу на недоступной для остальных высоте и скорости, с полным напряжением внимания. В полете им дано дышать самым свежим воздухом, ощущать необыкновенную легкость и чрезмерную тяжесть свое­го тела. Их речь жива и увлекательна, но в беседе они редко рассказывают о себе и никогда не говорят о своих личных подвигах, что вызывает только уважение к ним.

Летчики разошлись уже за полночь. Алатырцев проводил Сергея до­мой.

Падение с самолета все же оставило свой след. Во время занятий Сер­гей не раз хватался за голову — иногда начинала болеть голова. Временами ему трудно было заниматься, но вскоре молодой организм взял верх над не­дугом, и боли прошли.

Увлечение авиацией сказалось на успеваемости Сергея Королева. К нему домой пришел классный руководитель Ф. А. Темцуник и заявил Г. М. Баланину, что Сергей стал отставать по многим предметам, и у него возник­нут проблемы на выпускных экзаменах в стройпрофшколе. Баланин явно расстроился.

— В летуны, видите ли, записался. Полеты… Самолеты… Я категориче­ски против твоей траты времени в гидроотряде. Надо сначала научиться хо­дить по земле, а потом уже летать, — разошелся Г. М. Баланин и, обращаясь к Темцунику добавил: — Затянули мальчишку, а не понимают, ведь ему учить­ся надо. Да и бьются там чуть не каждый день.

Сергей вспомнил о пережитой аварии и решил никогда не рассказы­вать о ней дома. После прихода Темцуника Сергею пришлось пообещать ро­дителям, что он больше не будет появляться в гидроотряде, пока не сдаст эк­замены в стройпрофшколе, и действительно всю зиму Королев не появлял­ся в отряде.

В 1923 году в стройпрофшколе появились собственные мастерские. Оправдывая строительный уклон школы, учащиеся мастерили на продажу в мастерских деревянные лопаты, грабли, наличники для окон, колеса. Сер­гей Королев и здесь отличился в лучшую сторону. Руководитель мастер­ских Вавизель К. Г. нахвалил Королева: «Молодец, с головой парень! Оста­вайся у меня в мастерских, Серж, после окончания школы. Все секреты тебе открою. Краснодеревщик из тебя выйдет, каких Одесса не видела».

К занятиям Сергей обычно готовился вместе с Валерьяном Божко и Ксенией Винцентини в Публичной библиотеке Одессы. Он не ограничи­вался только одним ответом или решением. Изучая какой-либо вопрос, он прочитывал по нему всю доступную литературу.

— Сергей, да остановись ты! — советовал Королеву Валерьян Божко. — Ты не успеешь проработать все вопросы, если будешь только по одному из них изучать по двадцать две работы.

— Нет, я должен знать все основательно, — упорствовал Сергей.

Для большей эффективности усвоения предмета на уроке Сергей и Ксения окончили курсы стенографии, что позволило им легко успевать за преподавателями на занятиях.

Как-то Сергей шел с матерью по Пушкинской улице к морю. Погода была замечательная. Взглянув на небо, Мария Николаевна воскликнула:

— Как красиво сегодня! Смотри, какие облака, серебро прямо!

— О, если бы ты знала, какие они красивые сверху! — расплылся в улыб­ке Сергей, — Там они не серебряные, а розовые, клубятся, переливаются на солнце…

— А ты откуда знаешь?

— Сам видел.

— Так ты летал?

— Да, только обещай, пожалуйста, не говорить Гри.

Отчим был не злой, но страшно правильный, даже нудный, и Сергей его побаивался. Григорий Михайлович мог его здорово отчитать за чрезмер­ный риск.

Во время летней строительной практики бригаде, в которую вхо­дил Сергей Королев, поручили перекрыть крышу медицинского институ­та. Осмотрев крышу, прикинули, что для полной замены всей черепицы на крыше закупленной не хватит. И тут неожиданно Королев высказал дель­ное предложение. Так как крыша имела два ската, то он предложил старой черепицей покрыть одну часть крыши, а другую часть новой. Такое реше­ние всех сразу устроило.

Ксения Винцентини тоже работала в бригаде кровельщиков вместе с Сергеем. Первый раз они поцеловались на этой крыше. Чтобы привлечь внимание своей возлюбленной Королев ходил на руках по краю крыши.

ПЕРВЫЙ ПЛАНЕР СЕРГЕЯ КОРОЛЕВА

Студент Одесского политехнического института Леонид Курисис при­вез с первых Всесоюзных планерных состязаний чертежи планера А-5 кон­струкции К. К. Арцеулова, выигравшего все призы на состязаниях, предна­значенные для конструкторов планеров. На первых состязаниях были за­явлены только девять планеров. Из них летали лишь два: А-5 Арцеулова и «Буревестник» Невдачина. Остальные конструкции «Маори» С. Н. Лю­шина, «Арап» (АВФ-1) М. К. Тихонравова, «Стриж» В. С. Пышнова, «Кор­шун» И. П. Толстых, «Парабола — БИЧ-1» Б. И. Черановского, «Макака» Н. Д. Анощенко и «Мастяжарт» С. В. Ильюшина были недоработаны, многие при запуске только подпрыгивали как лягушки, заваливались на бок, но так и не взлетали. Лучшие результаты показал военный летчик Л. Юнгмейстер на планере А-5: продолжительность полета 1 час и 2 минуты, дальность — 1,5 километра, высота над точкой взлета — 100 метров.

Курисис составил подробный отчет о своем пребывании в Коктебе­ле, описав все представленные там аппараты. Королев очень внимательно ознакомился с ним. Кроме того, Сергей долго расспрашивал Леонида о том, что еще интересного происходило на состязаниях и не вошло в строгий и лаконичный отчет. Со многими из участников первого слета планеристов, с которыми Сергей познакомился заочно по рассказам Леонида, судьба близ­ко связала Королева в дальнейшем, а некоторые из них стали его верными друзьями.

Первый старт провели 3 ноября на «Буревестнике». На нем летал Ле­онид Юнгмейстер. Планер представлял собой моноплан с низко располо­женным крылом. Стартовая команда дружно ринулась вперед с буксирны­ми веревками в руках, после чего планер дернулся из стороны в сторону, кач­нул крыльями и заскользил вдоль склона. Полет «Буревестника» длился 2 минуты и прошел успешно. 5 ноября, поднявшись на «Буревестнике», Юнг­мейстер взмыл над местом старта на 15—20 метров, после чего спланировал в Коктебельскую долину. В тот день он преодолел полтора километра от места старта, при этом продолжительность полета составила больше трех минут. Полет 9 ноября был уже не столь удачен. После взлета планер стало со сни­жением сносить боком назад, на гору. При посадке планер перевернулся че­рез крыло вверх колесами и упал. Ушибы, полученные Юнгмейстером, были незначительные, и он не выбыл из строя. А. А. Арцеулов предложил ему про­должить участие в состязаниях на его планере А-5, на котором тот стал побе­дителем состязаний, получив главный приз — статуэтку Икара.

Рекордцмен слета А-5, сконструированный Арцеуловым, был постро­ен при участии его друзей в мастерских кружка «Парящий полет» еще в 1922 году. Этот моноплан на растяжках с высоким расположением крыла был рассчитан на малые скорости полета. В его конструкции использова­лись деревянные рейки и фанера. Планер был обтянут тонким перкалем, прошитым нитками с обхватом элементов конструкции.

Пилотируемый Н. Д. Анощенко планер «Макака» выполнил четыре подлета на буксире общей продолжительностью 13 секунд. В четвертом по­лете продолжительностью 6 секунд планер взлетел на несколько метров, по­сле чего стал терять скорость, проваливаться и, перевернувшись на спину, упал. Пилот отделался легкими ушибами, а планер был сильно поврежден, восстановлению уже не подлежал.

Одноместный планер «Маори» конструкции Сергея Люшина пред­ставлял собой биплан с крыльями от старого самолета «Виккерс» и имел двухколесное шасси. На состязаниях «Маори» после четырех пробежек не смог отделиться от земли, после чего конструктор оставил его в покое, и дальнейших попыток взлететь не предпринимал. Не увенчались успехом несколько попыток взлететь на одноместном планере «Парабола-БИЧ-1» конструкции Б. И. Черановского, представляющим собой летающее крыло параболической формы с открытой кабиной и двухколесным шасси.

Планер «Стриж» на состязания отправили в незаконченном виде. Все металлические крепления для этого летательного аппарата делались в лаге­ре планеристов в Крыму. На пробежках планер несколько раз разворачива­ло при попытке взлета. Дополнительное изменение конструкции планера в местных условиях: увеличение площади руля направления также не реши­ло проблему, он так и не смог оторваться от земли.

Слушатель Академии воздушного флота М. К. Тихонравов предста­вил на слете планер «Арап». Это был моноплан с высоко расположенным крылом треугольной формы. При его строительстве участвовали сокурсни­ки Михаила по академии. Сам планер изготовляли на заводе «Авиаработ­ник». 12 ноября под управлением пилота В. Ф. Денисова планер совершил единственный полет дальностью 385 м и продолжительностью 1 минуту 5 секунд на высоте 70 метров. При следующей попытке взлететь планер резко развернулся и у него подломилось крыло. Осуществить его качественный ремонт в тех условиях не представлялось возможным, и испытания «Ара­па» были прекращены.

Из-за плохой центровки двухместный биплан «Коршун» конструк­ции И. П. Толстых, хоть и имел двойное управление, но при взлете дваж­ды получал повреждения. После переделок аппарата Н. А. Камарницкий со­вершил на нем четыре полета вместе с конструктором и ряд полетов без пас­сажира максимальной продолжительностью 27 секунд. Самый дальний по­лет составил 245 метров с максимальной высотой 25 метров.

Последним испытывался планер «Мастяжарт» слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. Планер легко отрывался от земли даже при легком ветре, но его продольное управление не обеспечивало устойчи­вого полета, и он быстро заваливался на бок.

Одесский ОАВУК взялся построить самый удачный планер 1923 года А-5 конструкции К. К. Арцеулова для своей команды к следующим состяза­ниям, назвав его «Икар» в честь героя греческой мифологии, погибающего в полете к Солнцу. Контроль за строительством планера взяли на себя сту­денты Одесского политехнического института.

Поучаствовать в строительстве «Икара» Королеву не удалось. Изго­товление всех узлов было распределено между студентами политеха, а де­литься престижной работой с учащимся стройпрофшколы никто из них не захотел. Но Сергей не унывал. Его избрали помощником председателя Чер­номорской авиационной группы, входившей в ОАВУК Одессы. Он продол­жал чтение лекций работникам электростанции и двух предприятий в пор­ту, готовясь к которым изучал техническую литературу по авиации и рас­чету конструкций планеров. Чувствуя, что он имеет уже значительные зна­ния, Королев решил идти самостоятельным путем, и стал проектировать свой планер. Сергей понимал, что таким образом он приобретет необходи­мый опыт для проектирования и строительства своего будущего самолета.

Вместе с Григорием Михайловичем, который доставал и переводил иностранные журналы по авиационной технике, Сергей изучал опыт зару­бежных планеристов, поэтому ему казалось, что он сможет создать маши­ну, вобравшую в себя лучшие мировые тенденции, достойную лучших оте­чественных и зарубежных образцов. Королев сразу отказался от конструк­ции биплана и проектировал моноплан, имеющий один ряд крыльев, кото­рый по сравнению с бипланом имел меньшее лобовое сопротивление пото­кам воздуха. Свою идею Сергей обязательно собирался воплотить в изде­лие, чтобы участвовать с ним на всесоюзных состязаниях. Кроме возмож­ных призов, такое участие сулило общение с людьми близкими ему по духу и славу, известность, ведь всесоюзные состязания широко освещаются в прессе, а он так хотел похвастать чем-либо перед Ксенией.

Зашедший навестить друга Валерьян Божко удивился: вся комната Сергея была завешана листами с деталями планера.

— Ты что, нового змея собрался делать?

— Это мой будущий планер, — с гордостью ответил Сергей.

— Машина без мотора? Да ты что? — еще больше удивился Валерьян. — Лбом в землю и на тот свет!

— Мотора нет, а летает. Говорят, что учиться летать лучше начинать на планере, да и конструировать самолеты надо начинать с него. Когда будешь чувствовать конструкцию планера нутром, только тогда научишься строить самолеты. Братья Райт из Америки тоже начинали с конструирования пла­неров. Послушай, что в 1900 году писал в своем письме Уилбер Райт: «Вот уже несколько лет я болен верой в то, что человек может летать. Мой недуг все сильнее терзает меня, и я чувствую, что он будет стоить мне все больших и больших денег, если не жизни…» Он осуществил свою мечту спустя три года, выполнив первый полет в 1903 году. Если он впервые полетел, то я су­мею пробиться к звездам, — заявил Сергей.

— Ну, ты даешь! — воскликнул Валерьян…

Как-то на глаза отчиму попались рабочие чертежи конструируемо­го Сергеем планера. После прихода Темцуника Сергей думал, что получит очередной нагоняй от Баланина, однако тот заинтересовался работой Сер­гея и стал ему помогать. Как оказалось, Григорий Михайлович в свое вре­мя тоже был увлечен очень модным в ту пору воздухоплавательным делом. Когда он учился в КПИ, многие студенты стремились вступить в воздухо­плавательный кружок при политехническом институте, где преподаватели и студенты добивались значительных успехов в конструировании летатель­ных аппаратов. Среди близких друзей Баланина были летчики и конструк­торы самолетов, а также товарищи Сикорского и Григоровича. Но увлече­ние авиацией у Григория Михайловича не получило дальнейшего практи­ческого развития. У него не было средств на строительство своего аппара­та, поэтому авиация осталась лишь мечтой. После окончания КПИ в 1913 году он получил должность заведующего зернохранилищем Государствен­ного Большого банка России в Петербурге. Там его тоже не покидала меч­та о самолетостроении. В ту пору под Петербургом испытывались самоле­ты И. И. Сикорского «Илья Муромец» и летающие лодки Д. П. Григорови­ча, которые иногда пролетали над городом, собирая толпы зевак. В то время часто устраивались воздушные парады, широко освещаемые прессой, и весь город, в том числе и Баланин, бывал на этих незабываемых зрелищах и об­суждал отечественных самородков, которые смогли создать аппараты, пре­восходящие зарубежные образцы авиатехники.

Осень 1923 года в Одессе стояла долгая и теплая. 7 ноября семья Ба­ланиных празднично оделась и вышла на демонстрацию. Они шли в колон­не рабочих порта. Кругом море цветов и праздничных улыбок. В колоннах пели песни, кричали в сторону трибун «ура!». Вдруг возгласы демонстран­тов заглушил рокот самолетов. Два гидросамолета красиво шли в паре над городом, принимая участие в демонстрации.

Прикрыв ладонью глаза от солнца, Сергей смотрел на небо и самолеты.

— Шляпников и Пиркер, — узнал летчиков Королев и поделился ново­стью с родителями.

Покружив над колонной, летчики дали крен и стали уходить к морю. И вдруг Сергей Королев увидел, как у самолета Пиркера словно затрепетало одно крыло, ветром вырвало кусок перкаля, после чего крыло безжизненно повисло, как у подбитой птицы, и машина стала падать, не дотянув до моря.

Сергей выскочил из колонны, но его крепко схватил за руку отчим.

— Куда ты? Тебе незачем смотреть на это, — рассудил Григорий Михай­лович.

Гибель летчика омрачила праздник.

Наравне со студентом политеха Леонидом Курисисом, спроектировав­шим планер, Сергей успешно защитил проект своего планера в Одесском ОАВУКе. Так как деньги на строительство выделяла головная организа­ция, то проекты направили на окончательную проверку в столицу Украи­ны, в то время Харьков. Сергей назвал свой планер К-5 по аналогии с пла­нером К. К. Арцеулова А-5, но у того это была действительно пятая кон­струкция, а Королев поставил «пятерку» для солидности, чтобы его модель не считали первой и особенно к ней не придирались. С этой же целью Сер­гей в заявке сделал себя старше на два года.

Выбор жизненного пути.

16 августа 1924 года Сергею Королеву выдали свидетельство о сред­нем образовании с получением специальностей каменщика и кровельщика. По этому знаменательному поводу отчим подарил Сергею золотые наруч­ные часы. Однако профессия строителя не очень прельщала Королева. Сер­гей заявил матери, что хотел бы продолжить образование, но будет зани­маться только самолетостроением.

Новая экономическая политика первых мирных лет после Граждан­ской войны вселяла надежду, что Воздушный флот Советской республики постепенно окрепнет, и самолеты будут стоять не только на вооружении в армии, но и станут широко доступны гражданским лицам.

Вступая в жизнь, Сергей хотел иметь хорошую престижную профес­сию, чтобы в полной мере проявить себя, чтобы испытывать удовольствие от жизни, занимаясь любимым делом. Авиация казалась ему новой очень интересной и перспективной деятельностью человека, которая обеспечит ему высокий достаток, уважение друзей и близких. Люди были буквально заворожены последними успехами в области самолетостроения, авиаторы начинали покорять стратосферу, и достижение далеких миров уже не каза­лось несбыточной фантастикой, а виделось делом недалекого будущего. Ге­роями его времени считались бесстрашные летчики, и Сергей тоже хотел стать авиатором. Всех людей, связанных с авиацией, считали небожителя­ми. Об их отваге писали газеты. О них пели замечательные песни:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор,

Нам разум дал стальные руки-крылья,

А вместо сердца — пламенный мотор.

Сергей Королев верил в великое будущее авиации и в полеты вне ат­мосферы, и решил навсегда связать свою судьбу с небом. Получив хорошее образование и мечтая о всеобщем признании и большом личном успехе, мо­лодой человек планировал удивить весь мир чем-то необычным. Наиболее значительным для себя он считал создание летательных аппаратов, способ­ных достигнуть космических высот, только для этого ему нужны были до­полнительные знания.

В то время инженеров по специальности Аэродинамика готовили лишь в Военной академии Военно-воздушного флота, МВТУ и в Ленинградском политехническом институте.

Мария Николаевна опасалась, что Сергей не ограничится только рабо­той у кульмана и непременно станет летать. Профессия летчика, связанная с большим риском для жизни, казалось ей совсем неподходящей для един­ственного сына. Ей достаточно было только вспомнить о несчастных случа­ях с пилотами из ГИДРО-3, и к горлу подкатывал ком горечи.

Сначала Мария Николаевна попыталась отговорить Сергея от профес­сии аэромеханика, но тот продолжал стоять на своем. Он не мог допустить, что упустит время, и полеты к другим мирам совершит кто-то другой. Коро­лев хотел сам строить самые лучшие в мире самолеты и летать на них.

— Когда весь мир грезит самолетами, когда чуть ли не каждый день на страницах газет рассказывают о новых рекордах, установленных летчика­ми, когда достижение высот стратосферы стало совсем близким, а следом могут наступить полеты к другим планетам и встречи с инопланетянами, ты предлагаешь мне латать крыши, — обижался на мать Сергей. — Мама, профес­сия — это на всю жизнь! А жизнь дается человеку один раз и надо прожить ее так, чтобы не жалеть, что выбрал не тут путь, о котором мечтал. Представь себе, что мне всю жизнь придется заниматься нелюбимым делом, разве это честно, разве это справедливо, лишь бы угодить тебе.

Королев понимал, что уступи он сейчас, то придется навсегда отка­заться от полетов на своем собственном самолете, от возможности достичь других планет и звезд, от встречи с марсианами.

Стремление внука связать свою жизнь с авиацией поддерживала и ба­бушка Мария Матвеевна, навещавшая летом семью Баланиных в Одессе.

— Перестань наседать на Сережу, — говорила бабушка Марии Никола­евне, — Он уже взрослый и сам волен выбирать себе дело по душе. А опасно­стей везде хватает, даже на арбузной корке можно поскользнуться.

Утомленная в спорах с сыном о его будущем, Мария Николаевна ре­шила попробовать устроить сына в Москве в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. От летчиков гидроотряда Сергей многое слышал об этой академии, где готовили авиаинженеров, проектирующих, ремон­тирующих и обслуживающих самолетное хозяйство. Первые Всесоюзные планерные состязания были организованы по инициативе преподавателей и слушателей этой академии, в которых принимали участие одиннадцать ее представителей, поэтому Королев считал, что самый короткий путь в авиа­цию лежит для него через ее стены.

Мария Николаевна сама поехала в Москву с заявлением от Сергея Королева, чтобы его зачислили в Академию Воздушного флота. Первона­чально ей отказали, так как по новым правилам в нее принимались только офицеры Красной армии по рекомендациям их командиров, а Сергей даже не служил в ней. Но Мария Николаевна проявила настойчивость: расска­зала заместителю начальника академии, что ее сын знает все марки самоле­тов, разбирается в двигателях и сам их ремонтирует. Она показала справ­ку Одесского Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма о том, что конструкция планера Сергея Королева К-5 достойна изготовления, а сам проект направлен в Харьков для дополнительного анализа. Началь­ник академии обещал подумать, как обойти заведенный порядок, и помочь юноше подступиться к заветной цели. «Как знать, может, это новый И. И. Сикорский или Д. П. Григорович», — размышлял он, но ничего не мог гаран­тировать Марии Николаевне.

Вернувшись домой, Мария Николаевна сообщила Сергею, что посту­пление в военную академию, скорее всего, для него будет маловероятным. В душе она продолжала надеяться, что сын передумает и выберет менее ри­скованную специальность. Но Королев ничего не хотел слушать, кроме как об авиации.

От дяди Юры, который жил в Киеве, Сергей знал, что в КПИ нача­ли готовить инженеров аэромехаников для Ремвоздухзавода. В очередном письме к Марии Николаевне дядя Юра, ставший преподавателем КПИ, на­писал, что в их институте планируется открытие новой специальности по подготовке авиационных инженеров, и приглашал племянника к себе, обе­щая помощь в поступлении.

Однако Мария Николаевна была решительно настроена против КПИ. Она опасалась, что в Киеве Сергей может случайно встретиться с настоя­щим отцом — Павлом Яковлевичем Королевым, с которым не хотела делить сына. Но твердый настрой Сергея и поддержка Г. М. Баланина, который теп­ло и с большим уважением отзывался об этом вузе, сделали свое дело. Мать все же согласилась отправить сына в Киев, если из академии придет отказ.

Как только появилось свободное время, Сергей сразу направился в ги­дроотряд. Там он встретил летчика Александра Алатырцева.

— Здравствуй, Серега! Ты опять здесь? А я уж подумал, что ты стал строителем, — «подколол» его Алатырцев.

— Нет, я пойду только в авиацию, — заявил Королев.

— И куда же?

— Мама отвезла документы в Военно-воздушную академию, а отчим расхваливает Киевский политехнический институт, где когда-то учился сам, — сообщил Сергей. — Там открывают факультет самолетостроения. Пока жду ответ из академии.

— Авиация — это здорово. Молодец, дерзай, но и друзей не забывай. Я тебя взял бы сегодня с собой полетать, но у меня задание: полеты с курсантами из Петрограда, — сообщил летчик, указывая на двоих незнакомых парней, суетившихся у гидросамолетов. — Приходи в другой раз, я тебя обязательно прокачу на прощание между двумя башнями.

— Хорошо, — согласился Сергей, обрадовавшись, что летчик готов ради него повторить свой коронный номер, выполнив рискованный трюк, проле­тев между башнями старой мельницы.

Но Александр Алатырцев не смог выполнить свое обещание. Через не­сколько дней он разбился. На высоте двухсот метров у биплана отказал мо­тор. Низко пикируя над землей, пытаясь дотянуть до моря, отважный лет­чик задел крылом за провода трамвайной линии и рухнул на землю. Оче­видцы аварии еще живого понесли его в аптеку, чтобы оказать первую по­мощь, но принесли уже мертвого. За гробом летчика шла вся Одесса. Хоро­шо знавший пилота Сергей Королев, едва сдерживая слезы, сказал корот­кую речь:

— Дорогой наш старший товарищ, клянемся быть достойными тебя!..

Вестей из Военно-Воздушной академии по-прежнему не было, да и по­ступление в нее Сергею все больше казалось не реальным. К тому же Коро­лев не очень стремился стать военным: в кругу интеллигентов их считали ограниченными и грубыми, одним словом — «сапогами», и он окончательно решил, что будет поступать в КПИ.

Перед отъездом Сергея в Киев Королев сделал Ксении предложение выйти за него замуж.

— Какие мы муж и жена? — удивилась девушка. — На что мы будем жить? Нам еще учиться и учиться. Мы же еще дети и вопрос о женитьбе подни­мать, до того как мы встанем на ноги, рано, — прагматично заявила Ксения.

Сергей обиделся: любимая девушка не принимала в расчет самое глав­ное — его чувство. Он понимал, что она права, но ее обывательские рассужде­ния его раздражали.

С большой тревогой Королев покидал Одессу, город его юности и не сбывшихся надежд.

ПОСТУПЛЕНИЕ В КПИ

Приехав в Киев, Сергей остановился у дяди Юры Москаленко. Его се­мья снимала трехкомнатную квартиру на Костельной улице. Юрий Нико­лаевич и его жена Ольга Яковлевна занимали большую комнату, а их трех­летняя дочь Светлана жила в маленькой комнате с няней. Сергея размести­ли в проходной комнате с балконом, которая служила гостиной и столовой. В тот же день Королев навестил бабушку.

Подавая документы и заявление в КПИ, Сергей стал расспрашивать членов приемной комиссии о гарантиях получения в стенах института нуж­ной ему специальности инженера самолетостроителя. Ему сообщили, что решение об открытии новой специальности еще не принято, но для этого есть все основания. Абитуриента попросили не волноваться, а настраивать себя хорошо учиться, чтобы не быть отчисленным до того, как будет приня­то интересующее его решение. Сергею предложили зайти в музей институ­та, где бы он более подробно ознакомился с историей вуза и заложенных в его стенах традициях. Королев воспользовался данным ему советом и вско­ре рассматривал экспонаты летательных аппаратов в музее, созданные уче­никами КПИ под руководством опытных преподавателей. Разговорившись с его смотрителем, Сергей узнал много нового, что связывало вуз с авиаци­ей.

Институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. В 1905—1906 годах при механическом отделении КПИ была организована воздухоплавательная секция. Ее вице-председателем был Викториан Флорианович Бобров тог­да студент, а теперь ректор института. Члены кружка слушали лекции про­фессоров КПИ и Киевского университета св. Владимира, писали реферата­ми и выступали с научными докладами по вопросам авиации, строили и ис­пытывали летающие модели, воздушных змеев и планеры.

В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с секциями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Одной из самых ярких фигур киевской школы самолетостроения стал выда­ющийся конструктор с мировым именем Игорь Сикорский (1889—1972 гг.). Осенью 1907 года он поступает в КПИ, где учится до 1911 года. Сикорский был одним из активных участников вертолетной секции КВО.

В 1908 году с лекциями по воздухоплаванию в КПИ выступал Н. Е. Жуковский, а студент Игорь Сикорский с восторгом слушал каждое его слово. В 1909 году профессор КПИ Н. Б. Делоне построил с сыновьями пла­нер и летал на нем. Инженер-железнодорожник А. С. Кудашев, читавший в КПИ лекции на кафедре устойчивости сооружений, пошел еще дальше. Вместе с М. Н. Ефимовым он изучал самолеты и искусство их пилотиро­вания в Ницце, после чего Александр Сергеевич первым в России постро­ил самолет своей конструкции Кудашев-1 с двигателем Анзани в 35 л. с., ко­торая оказалась довольно удачной, и совершал на нем полноценные полеты на окраине Киева. Это был первый отечественный самолет. Двухлопастной винт для него сделали студенты КПИ Былинкин и Сикорский. Вслед за Ку­дашевым поднял в небо свой аппарат И. И. Сикорский. Их первые полеты стали легендой. Будучи еще студентами, Сикорский, Былинкин и Иордан построили еще два самолета БИС, внеся ряд изменений в известные кон­струкции самолетов, на одном из которых Сикорский выиграл конкурс на Куреневке с условной задачей по разведке сил противника у военных, ле­тавших на заграничных аппаратах. За это он получил денежный приз и бла­годарность от Николая 11, присутствовавшего на состязаниях. Талант И. И. Сикорского открыл ему дорогу в мировую авиацию, прославив вместе с ним и КПИ. Кроме того, в КПИ учился и Д. М. Григорович, известный созда­тель летающих лодок. Не случайно Председателем выпускной экзаменаци­онной комиссии в КПИ был Д. И. Менделеев, сам разрабатывавший проек­ты управляемых аэростатов с металлической оболочкой. Он же в свое вре­мя оценивал проект аэроплана капитана А. Ф. Можайского, поднявшегося с человеком на борту.

С началом Первой мировой войны на первом этаже правого крыла главного корпуса КПИ работали авиамастерские, предназначенные, глав­ным образом, для ремонта трофейных летательных аппаратов. Рядом с ме­ханическими мастерскими находился ангар, где строились самолеты немец­кой конструкции «Альбатрос» и создавались его усовершенствованные ко­пии. Кроме того, мастерские КПИ специализировались на массовом выпу­ске воздушных винтов фирмы «Братья Касьяненко» для Российской армии. Они оказались совершеннее французских и развивали большую тягу, что повышало скорость полета. Военное ведомство заказывало их в большом количестве для потребностей действующей армии.

С 1920 года под руководством ректора Боброва в КПИ начинается се­рьезная перестройка с переоснащением материальной базы института, об­новлением лабораторного хозяйства, и глубокими изменениями в учебном процессе. В 1921 году в главном корпусе под актовым залом была создана исследовательская лаборатория двигателей и авиастроения.

Перед зачислением в КПИ Королев прошел медицинскую комиссию. С учетом направлений от профсоюзной организации работников образова­ния Одессы, где работала мать Королева, и Одесского филиала Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма Сергея приняли без вступи­тельных экзаменов на механический факультет, где планировалось откры­тие новой специальности.

Получив радостную весть о зачислении в институт, Королев взял би­лет на поезд и поехал в Одессу, чтобы забрать теплые вещи и вновь встре­титься с Ксенией.

Уже будучи студентом, Сергей держался с Ксенией более уверенно и разговор с любимой девушкой получился для него более обнадеживаю­щим. На этот раз она была не прочь выйти замуж за Сергея, но прежде и сама хотела устроиться в жизни. Ксения не смогла поступить в медицин­ский в Одессе в этом году, так как для этого требовалось второе направле­ние от профсоюзной организации по месту работы родителей. Первое было использовано ее старшим братом Юрием. Чтобы не терять год и быть как можно ближе к медицине, Ксения по совету родителей решила поступать в химико-технологический институт в Харькове, где готовили фармацев­тов. В ближайшее время она собиралась переехать в Харьков, куда переве­ли отца — инженера железнодорожного транспорта.

УЧЕБА В КПИ

Простившись с морем и невестой, Королев вновь отправился в Киев. Начались занятия в институте. Сергей оказался одним из самых молодых студентов первого курса. Очень многие его однокурсники прошли школу Гражданской войны. После революции первый прием в КПИ был в 1920 году. До 1922 года был установлен трехлетний курс обучения, затем — четы­рехлетний. В 1921 году начал работать рабфак и нулевой семестр. Сергей Королев начал учиться с группой рабфаковцев приема 1922 года. Многие из них не только не изучали историю античной драмы и сопромат, как Ко­ролев в одесской школе, но еще два года назад едва умели читать. В КПИ в тот момент перемешались и старые недоучившиеся студенты в изношенных форменных тужурках, в пенсне, надменные и ироничные, и вчерашние раб­факовцы: здоровые, угловатые и темные, но мертвой хваткой вцепившиеся в книги с огромной тягой получить образование, разные командировочные по профсоюзным разверсткам, среди которых были и желторотые юнцы и уже сложившиеся люди с рабочим опытом механиков, мотористов. Были и молоденькие сыновья непманов с замашками аристократов: хорошо одетые, вьющиеся стайкой сытых волчат.

Все студенты КПИ, поступившие в 1924 году, делились по социаль­ной принадлежности. В первую категорию входили рабочие и крестьяне, а также их дети. Они освобождались от уплаты за учебу. Королев входил во вторую категорию — представителей трудовой интеллигенции. Сумма опла­ты за учебу зависела от доходов родителей и не превышала 40 рублей за семестр. Родители Сергея обещали ему ежемесячный перевод в 25 рублей. Эта помощь его и радовала, и напоминала, что о самостоятельной жизни с Лялей думать действительно еще очень рано. К третьей группе относились дети непманов, за которых уплачивались значительные суммы.

Как и прежде, программа подготовки инженеров в КПИ была весь­ма насыщенна. Особое внимание в этом вузе уделялось механике, деталям машин, сопротивлению материалов, строительной механике, гидравлике и электротехнике. Вместе с тем, всемерно поощрялось и изучение иностран­ных языков, что позволяло студентам, а затем и инженерам быть в курсе пе­редовых мировых технических достижений. Особое значение придавалось дипломному проекту, который должен был содержать 30 — 40 больших ли­стов ватмана с чертежами конструкции какой-либо технической новинки, разработанной самим дипломником, с массивной пояснительной запиской, включающей множество технических и экономических расчетов. На него при всех благоприятных условиях приходилось около полутора лет напря­женной практической и теоретической работы. Теоретическая часть под­тверждалась практической — изготовлением опытных технических образ­цов.

Первым делом Сергей направился в знаменитый кружок авиаторов КПИ, мастерские которого размещались под лестницей центрального вхо­да в институт. Встретив там студентов старшекурсников, Королев попро­сил записать его в кружок, но в ответ услышал дружный смех. Один из ки­евлян объяснил новичку, что желающих работать у них очень много и если он собрался попасть в элиту студентов политехнического института, то пре­жде ему предстоит отстоять долгую очередь, дожидаясь своего места, кото­рое освободит один из выпускников вуза. Королев был удивлен такому по­рядку и посчитал, что на него он не распространяется, так как он далеко не новичок в планеризме. Сергей рассказал, что сам сконструировал планер, чертежи которого посланы в Харьков на утверждение. Но и это не сильно подняло его в глазах надменных киевлян, планеры которых давно испыты­вались в полете. Более того, от молодого паренька отмахнулись и попроси­ли не мешать со своими разговорам, так как в тот момент все были заняты подготовкой планера «КИПР» к отправке в Коктебель на вторые Всесоюз­ные планерные состязания.

Робкие намеки Королева на поездку в Крым вызвали бурный смех у киевских планеристов. Они несколько месяцев готовили свой «КИПР», мест было в обрез, и уступать одно из них приезжему одесситу казалось для них недопустимой глупостью, а просьба Королева — неслыханной нагло­стью.

Желание попасть в Коктебель было у Сергея столь сильным, что он ре­шил использовать свой единственный и реальный шанс для этого и написал письмо в Одессу в Губотдел ОАВУК, приложив марки для гарантирован­ного ответа. Он полагал, что ради справедливости заместитель председате­ля Одесского ОАВУКа Б. В. Фаерштейн учтет его прежние заслуги в рабо­те общества и сдержит свое обещание, данное Королеву год назад, и органи­зует ему командировку на планерные состязания. Фаерштейн ответил Сер­гею, но неожиданно для Королева — довольно сухо, заявив, что одесситы мо­гут командировать куда-либо только своих действительных членов, а Коро­лев уже таковым не является.

Занятия в КПИ начинались в 16 часов. Большинство знакомых Ко­ролеву студентов имели семьи и подрабатывали днем. Сергей тоже решил найти работу. На углу Владимирской и Фундуклеевской он зашел в изда­тельство, где его приняли на работу экспедитором. Деньги были небольшие, и вставать приходилось в пять утра, но Сергей очень гордился своей эконо­мической самостоятельностью.

В экспедиции, кроме Сергея, работали еще несколько ребят. Очень скоро Королев подметил, что их работа организована довольно плохо. Их утренние маршруты к газетным киоскам неоднократно пересекались. Сер­гей как-то собрал ребят и предложил новую схему маршрутов. Всем понра­вилось: деньги те же, а времени стали тратить меньше.

Стремясь к полной экономической независимости от родителей, Ко­ролев не ограничился только работой в издательстве. По возможности он разгружал баржи на пристани, подрабатывал на стройках и даже снимался в массовке в эпизодах фильма «Трипольская трагедия». В свободное время он строил макеты планеров и запускал их с кручи над Днепром.

Оказавшись за бортом планерного кружка в первый год обучения в КПИ, Сергей стал посещать более доступный, но не менее интересный для него кружок межпланетных сообщений. Ему очень нравилась астрономия, вызывавшая у него большую тягу к дальним космическим путешествиям. Он был уверен, что эти знания ему очень пригодятся в дальнейшем при освое­нии космического пространства землянами. Кроме того, в эти годы Акаде­мию наук Украины возглавил В. И. Вернадский, идеи которого об опреде­ляющем влиянии Солнца на все, происходящие на Земле процессы, активно обсуждались в кругах ученых и в КПИ. Авторитетный ученый призывал уде­лять большее внимание изучению внешних космических факторов, оказыва­ющих существенное воздействие на Землю, повышая тем самым интерес к исследованию процессов мирового пространства.

Чем больше Сергей вникал в предмет, тем интереснее он ему казал­ся. Если невооруженным глазом человек видел на небе около 5000 звезд, то, взглянув на небо в подзорную трубу, в 1609 году Галилей увидел их в сто раз больше. Он увидел пятна на Солнце и горы на Луне. Если бы человек смог вырваться за пределы Земли, то люди смогли бы использовать колоссальные запасы сырья, таящиеся в недрах других планет и созвездий. Отдавая дань моде в увлечении новой научной идеей, вскоре и Королев стал убежденным сторонником гипотезы, что на Марсе есть разумная жизнь. В начале ХХ века, когда точных астрономических данных о состоянии этой планеты не было, некоторые ученые допускали такую возможность и всерьез ее обсуждали в открытой печати и излагали в учебниках астрономии.

Гипотеза о жизни на Марсе появилась в 1877 году, когда итальян­ский астроном Джованни Скиапарелли с помощью телескопа обнаружил на Марсе около ста темных линий, назвав их каналами, и высказал идею об их искусственном происхождении. Его открытие побудило интерес к Марсу у многих других астрономов. Заинтересовался Марсом и американский ди­пломат Лоуэлл, который на свои деньги построил обсерваторию в пустыне Аризона и стал вести наблюдения исключительно за Марсом. В ходе мно­голетних наблюдений Лоуэлл обнаружил уже якобы 700 каналов и стал ак­тивно поддерживать идею Скиапарелли, тоже связывая их происхождение с деятельностью разумных существ. Еще одним поводом, подпитывавшим интерес к внеземным цивилизациям, стала загадка Тунгусского метеорита. Ранним утром 30 июня 1908 года сотни людей в Восточной Сибири наблю­дали полет большого огненного шара, за которым тянулся светлый хвост, переходящий в клубы дыма. Встреча огненного шара с Землей сопровожда­лась мощным взрывом. В то время многие допускали, что там мог взорвать­ся корабль марсиан. Первые научные экспедиции на место взрыва обнару­жили, что на огромной площади в 2 тысячи квадратных километров пова­лены деревья, но при этом отсутствовали какие-либо метеоритные массы. Были обнаружены округлые впадины, заполненные водой, но и на их дне отсутствовали инородные тела. Необычным было еще и то, что в эпицентре взрыва деревья не были повалены, хотя с них были содраны сучья и кора. Интерес к марсианской жизни стали подогревать и писатели фантасты, по­сле чего во многих странах начали образовываться общества межпланетно­го общения.

Вера в марсиан активно поддерживалась в Советском Союзе комму­нистической пропагандой. Разрушенную большевиками в народе иллю­зию о том, что на небе нет бога, требовалось чем-то обосновать и «заселить» космос другими существами, чтобы народ успокоился и не задавал вопро­са: а кто же все-таки живет вне Земли? В. И. Ленин, встретившись в Москве с Гербертом Уэллсом, предложил тому опубликовать в Советской республике его сочинения, в том числе уже хорошо известный и уже нашумевший роман «Война миров», многим казавшийся правдоподобным, в котором марсиане осуществили нашествие на землян. Так для советских граждан космос стал заселяться марсианами. Вполне естественно, что увлеченный астрономией и авиацией Сергей Королев начал ожидать и даже желать встречи с инопланет­ными существами. Только для этой цели нужны были еще более мощные ма­шины, которых еще никто не создал в мире. И тогда Сергей Королев задался мыслью создать их. Дело с самого начала показалось Сергею очень трудным, но ради достижения такой цели стоило посвятить ей целую жизнь.

О своих первых успехах и больших планах Сергей написал длинное письмо Ксении и теперь с нетерпением ожидал от нее ответа.

В обычные дни Сергей обедал с семьей дяди Юры, а по воскресным дням у бабушки. В будние дни она подрабатывала приготовлением обедов для рабочих. Кроме того, бабушка обстирывала внука, и Сергей всегда вы­глядел опрятным.

В КПИ Королёв подружился с Михаилом Пузановым, который был старше Сергея на девять лет, но у них было много общего. Михаил тоже увлекался авиацией. Он работал на киевском заводе «Ремвохдух», где при­обрел богатый опыт самолетостроения, после чего был командирован ру­ководством завода в КПИ для приобретения дополнительных знаний. В их группе он был грамотнее и культурнее других, и была в нём какая-то врож­дённая деликатность, скромность. Этот рабочий парень в отличие от мно­гих других заботился не о том, чтобы побыстрее получить диплом, а, как и Сергей, чтобы получить знания, и учился на совесть, увлеченно. «Не важно сдать — важно знать!» — был их девиз.

В первое воскресенье октября Сергей с Михаилом отправились на аэ­родром, где намечалось торжественное событие: закладка ангара под само­леты. Народу собралось много, но вдруг в этой огромной массе Королев раз­личил знакомое лицо. Ну, надо же в толпе стоял Иван Савчук, штурман из ГИДРО-3. Сергей очень обрадовался этой встрече. Они не были друзьями, но сейчас Савчук был для него частицей Одессы, частицей далекого моря и детства.

Оказалось, что после перевода гидроотряда в Севастополь, Савчука направили в Киев. Он жил в авиагородке, дома которого стояли на краю аэ­родромного поля: кирпичные, с паровым отоплением, у каждого летчика от­дельная комната. Тут же столовая, и кормили отменно, не то, что в инсти­тутском «Голубом Дунае» с его вечной баландой из двух перловин — лож­кой за ними не угонишься. И самолеты рядом — один взлетел, другой сле­дом идет на посадку.

Савчук познакомил Сергея и Михаила со своим другом лихим до отча­яния летчиком Алексеем Павловым. Сергей и Михаил зачастили к Ивану и Алексею в авиагородок, и вскоре они крепко сдружились.

В конце октября команда киевлян вернулись из Коктебе­ля. В 1924 году на вторых Всесоюзных планерных состязани­ях было представлено 48 планеров, выполнено 572 полета с об­щим налетом 27 часов. Как и год назад, отличились предста­вители Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковско­го. Академия направила на состязания 35 участников, кото­рые и получили основную массу призов: максимальную даль­ность полета — 3,86 километров продемонстрировал военный летчик К. Рудзит, а максимальную продолжительность поле­та — 5 часов 15 минут, 32 секунды и высоту полета 312 метров — Л. Юнгмейстер. Их лидер летчик К. К. Арцеулов, из-за трав­мы не участвовавший как пилот на первых состязаниях, в этот раз на одноместном планере «Икар», построенном одесситами, установил новый всесоюзный рекорд продолжительности по­лета. Главных призов были удостоены конструкторы планеров «КПИР», «Москвич» и «Ларионыч». На этот раз на состязани­ях произошла трагедия: на не доведенном планере собственной конструкции разбился слушатель военной академии П. Н. Кле­ментьев. Для увековечивания памяти планериста-энтузиаста по инициативе участников состязаний гору Узун-Сырт, с которой проводились старты новых машин, переименовали в его честь.

В ноябре 1924 года Мария Николаевна получила ответ из Военно-воздушной академии о приеме в нее Сергея Короле­ва, который она и переслала сыну. Разрешение на зачисление было дано при условии, что до декабря Королев сдаст экзаме­ны по военным дисциплинам, обязательные для всех курсан­тов. Запоздавшее письмо оказалось некстати. К тому времени Сергей уже втянулся в учебу, у него появилась много хороших товарищей, и Королев остался в Киеве.

Со временем Сергей уговорил Савчука и Павлова посту­пить в КПИ вольнослушателями. Впоследствии они вошли в его бригаду по сдаче зачетов. В то время оценок не ставили. Эк­заменатор опрашивал группу и если получал правильный от­вет от кого-либо из членов группы, то все получали автома­том «зачет». Если группа не могла назвать правильный ответ на какой-либо вопрос, то все отправлялись готовиться к новой сдаче. За два года Королев сдал 27 зачетов. Отметок не стави­ли, экзаменов не сдавали. Были лекции, близкие к семинарам, и семинары, порой превращавшиеся в лекции.

Встречать Новый, 1925 год Сергей поехал в Одессу, где собирался встретиться с Ксенией. В письме она сообщила ему, что приедет навестить мать на новогодние праздники. Неожиданно для Сергея, после небольшой разлуки, встреча с ней оказалась холодной. Ему показалось, что Ксения была к нему совершенно равнодушна. Но это впе­чатление было ошибочным, так как девушка в то время сильно пережива­ла арест отца, которого подозревали в контрреволюционной деятельности.

Вернувшись в Киев, Сергей набросился на учебу. Вместе с тем, он не бросал надежды вступить в кружок авиаторов КПИ и иногда заходил к пла­неристам. Как всегда, энтузиастов в кружке было хоть отбавляй, но как гово­рится: «Кто стучит — тому открывают», и настойчивость Королева была воз­награждена. В конце первого года обучения, когда наступила самая горячая пора подготовки планеров к полетам в Коктебеле, и не стало хватать рабочих рук, в этот момент у планеристов появился Сергей. Засучив рукава, он подо­шел к ребятам и предложил свои услуги. На этот раз его помощь оказалась как раз кстати. Старшекурсник Николай Скрыжинский пригласил его рабо­тать в свою бригаду, которая трудилась над планером КПИ-1-бис.

— Полетать дадите? — поставил одно условие Королев.

— Смотря, как будешь работать? — ответил Николай. — Если будешь «ле­пить» брак, то за такую помощь погоним метлой, а не на планере дадим ле­тать.

Королев пообещал работать на совесть. Здесь ему очень пригодились навыки плотника, полученные им в стройпрофшколе. Он очень качествен­но и быстро выполнял всю поручаемую ему работу, порой задерживаясь до­поздна, и оставался с другими ребятами на ночь в мастерских, где спал в ящике на стружках. После Королева никогда не приходилось переделывать, чем Сергей заслужил справедливое уважение товарищей.

В мастерской КПИ Королев встретил еще одного отменного мастера-краснодеревщика Венярского. Тот был известен и уважаем всеми авиалю­бителями Киева, так как никто другой мог выпилить из дерева винт для са­молета с очень хорошими аэродинамическими качествами. Сергей перенял у него много секретов в изготовлении планеров, которые в то время часто делали по эскизам общих видов из подручного материала, не имея чертежей на многие детали. Обивая планер фанерой, идя от фюзеляжа к краю крыла, Венярский использовал планки разных толщин, что сокращало его вес, не снижая при этом прочности. Он показывал Сергею, как найти в целом дере­ве скрытую трещину, свое умение пользоваться плотницким инструментом и как изготовить из обычной доски винт самолета.

За короткое время Сергей освоился среди планеристов кружка и стал считаться своим, получив даже прозвище «Сергей-руки-в-боки», за манеру держать руки по бокам.

Лидером авиакружка планеристов КПИ в то время был студент- ди­пломник Константин Николаевич Яковчук, всегда хмурый и суровый на вид человек. Во время Гражданской войны он был красным военлетом. Ле­тая на истребителе, он был подбит в бою и при падении сломал ногу. Еще не до конца залечив ее, Яковчук уговорил командарма Четвертой армии М. В. Фрунзе разрешить ему вновь летать и вернулся в авиацию.

После войны Яковчук стал испытывать самолеты на заводе Ремвоз­дух-6 под Киевом и поступил в КПИ. В 1923 году Михаил Васильевич Фрунзе приехал в Киев для организации на Украине общества содействия авиации. Чтобы привлечь широкие народные массы к вступлению в ОА­ВУК, он предложил устроить выставку авиационной техники и организо­вать агитполеты. За проведение полетов взялся Константин Яковчук, ре­шив устроить старт самолета в центре города в Пролетарском саду. При об­суждении такого полета с наспех выбранной небольшой площадки на са­мом верху холма: сорок на восемь метров многие посчитали такую агитацию скорее самоубийством. Однако, Яковчук настоял на своем: в доказательство безопасности его полета, он устроил десять подготовительных взлетов с ма­лой площадки на аэродроме Ремвоздуха, которые оказались удачными, по­сле чего добился разрешения на свое небывалое выступление.

В день массовой агитации народ запрудил все дорожки Пролетарского сада, Владимирскую горку, Крещатик и ближайшие улицы.

К удивлению всех Яковчук легко завел мотор и взлетел в самом центре города. После его полета, здорово подогревшего публику, народ уже не раз­думывая, встал в очередь делать взносы на развитие авиации в стране. Под­ражая Яковчуку, Королев купил себе такую же серую рубаху в белесую кра­пинку и черные брюки под широкий ремень.

Обладая большим опытом и деловой хваткой, Яковчук был одним из самых активных руководителей планерного кружка. Он был инициатором конструирования целой серии планеров: КПИ-1-бис, КПИ-3 и КПИ-4, ко­торые строились энтузиастами в мастерских института. Контролируя стро­ительство планеров, он часто забегал в мастерские и подгонял своих добро­вольных помощников. От его веского слова зависело участие человека в планерных состязаниях.

Сергей Королев, приняв активное участие на последнем этапе подго­товки планеров к состязаниям в Германии и Феодосии в 1925 году, решил, что сделал достаточно, чтобы надеяться на участие в планерных состяза­ниях. Однако, обратившись к Яковчуку с просьбой включить его в состав участников слета планеристов от КПИ, был явно расстроен, услышав в от­вет:

— Ты у меня работал?.. Без году неделю я тебя тут вижу… Работал?! Вот Томашевич работал. Скрыжинский работал. А ты…

Королеву пришлось довольствоваться лишь полетом на учебном пла­нере, да и этот полет оказался для него неудачным. При посадке планер за­дел трубу, торчавшую из кучи мусора на окраине летного поля, и Короле­ва выбросило из планера. К счастью, Сергей отделался лишь сильным уши­бом груди. К этой неприятности добавилась еще одна: при падении он раз­бил в дребезги золотые часы, подаренные ему отчимом по окончании строй­профшколы.

Яковчук отлично выступил на соревнованиях в Германии. Там он дей­ствовал подчас очень рискованно, но зато побил все рекорды, оставив весь цвет немецких планеристов далеко позади. На соревнованиях не обошлось и без провокаций: кто-то в четырех местах рассоединил контровку крыла планера Яковчука, и летай он немного дольше, мог погибнуть.

После состязаний в Германии Яковчук отправился в Крым в Кокте­бель. На третьих Всесоюзных планерных состязаниях 1925 года для уча­стия было заявлено 40 советских и 7 немецких планеров. Общая продолжи­тельность полетов составила 61 час 31 минута. Было установлено 5 мировых рекордов: максимальная продолжительность полета — 12 час. 6 минут 25 се­кунд (Шульц из Германии), дальность полета — 24,4 километра (Неринг из Германии); двухместные планеры: максимальная дальность — 10 километров и максимальная высота — 336 метров покорились Л. Юнгмейстеру, а макси­мальной продолжительность полета 5 часов 30 минут добился Хессельбах из Германии. Всесоюзные рекорды установили К. К. Арцеулов на КПИР-4 вы­сота — 340 метров над точкой старта и К. Н. Яковчук на КПИР-1 с продолжи­тельностью полета — 9 часов 35 минут 15 секунд.

Для Яковчука и в Коктебеле не обошлось без приключений. Первона­чально его планер КПИ-1-бис не был допущен к состязаниям. Члены техни­ческой комиссии (Ветчинкин, Проскура и Делоне) забраковали планер, по­считав его неуправляемым в полете. Константин Николаевич в течение су­ток устранял недостатки, но комиссия так и не разрешила ему летать. Тогда Яковчук с киевлянами оттащил свой планер за границу, отведенную для со­ревнований, на дальнюю гору и взлетел. Он парил в небе до вечера девять с половиной часов, установив всесоюзный рекорд продолжительности поле­та, и получил главный приз — бюст В. И. Ленина с надписью: «Первый приз СССР. Герою безмоторного полета».

В конце слета ураганом были уничтожены все планеры КПИ, к строи­тельству которых приложил свою руку и Сергей Королев. Теперь пришлось с нуля организовать их строительство, но костяк самых активных планери­стов окончил институт, и многие уехали из Киева в Харьков, куда переба­зировался авиационный завод Ремвоздух. В Харьков же было переведено и конструкторское бюро Ремвоздуха во главе с главным конструктором Ка­лининым. В КПИ по-прежнему не было пригодного помещения для заня­тий планерных курсов, куда записался Королев. Они проходили в помеще­нии рабфаковской столовой под аккомпанемент тарелок. На создание би­блиотеки для планеристов денег также не выделили, а через некоторое вре­мя и курсы закрыли из-за отсутствия финансирования.

Летом 1926 года Сергей Королев проходил практику в паровозном депо помощником машиниста. За целый день, подбрасывая уголь в паро­возную топку, он сильно уставал и в конце смены походил на грязного тру­бочиста. Такая работа ему совсем не нравилась. Тяжелые условия труда ма­шиниста, да еще без особой полетной романтики, с ограниченными возмож­ностями перемещения, не шли ни в какое сравнение с эйфорией свободно­го полета летчика. Протяжные паровозные гудки и стук колес железной до­роги его явно не привлекли. Вернувшись с практики, Сергей был еще боль­ше разочарован, когда выяснилось, что интересующую его профессию ави­атора он не сможет получить, так как просьба ректора Боброва об открытии в КПИ факультета самолетостроения не нашла поддержки у руководства высшей школой. Для нового факультета требовались дополнительное фи­нансирование преподавательского состава, обустройство учебных аудито­рий и лабораторий, а с 1914 года в КПИ в полную негодность пришли цен­тральное отопление, водопровод и канализация. Уходя из города под нати­ском Красной армии, белополяки взорвали в нем все мосты и теперь требо­вались средства на их восстановление. Вопрос встал не о расширении, а о за­крытии института.

Ректор Бобров, оценивая перспективу для любителей авиационной техники в КПИ как не очень благоприятную, предложил самым настойчи­вым из них перевестись в МВТУ или Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского и обещал содействие в переводе.

Королеву предстояло принять важное решение. Или окончить КПИ и, получив нелюбимую специальность, несколько лет отрабатывать в далекой от авиации области, после чего вновь пытаться приобщиться к любимому делу, либо попробовать перевестись сейчас, но уже верно идти к заветной цели — к звездам. Королев давно уже не представлял себе будущее без ави­ации, без полетов в стратосферу и к другим мирам и, почти не раздумывая, решил расстаться с Киевом.

К тому времени Мария Николаевна и Григорий Михайлович перее­хали в Москву. В августе 1925 года его отчима перевели из Одессы в столи­цу на должность старшего инженера по механизации портов Центрального управления морского транспорта Наркомата путей сообщения. Сначала они поселились в ветхом доме на Красносельской улице вместе с семьей брата Марии Николаевны, а затем в здании, принадлежавшем заброшенной церк­ви. Баланин устроился преподавателем в Рыбный институт и писал диссер­тацию. Мария Николаевна написала сыну, что им обещали в скором време­ни выделить двухкомнатную квартиру в строящемся кооперативном доме. Она очень скучала по сыну, хотела чаще получать от него весточки и в пись­ме поделилась с сыном своей мечтой, что если бы Сергей перевелся в МВТУ, где имеется самый престижный в стране факультет самолетостроения, то они смогли бы жить снова вместе.

Отказавшись два года назад от поступления в Военно-воздушную ака­демию имени Н. Е. Жуковского, Сергей посчитал, что переход в нее для него закрыт по этическим мотивам. Кроме того, он не хотел на всю жизнь связы­вать себя с армией, полагая, что это ограничит его творческие возможности и свободу.

Наведя справки у профессорского состава КПИ, Королев убедился, что МВТУ наиболее престижное техническое учебное заведение страны. Там работал теоретик русской авиации Николай Егорович Жуковский, а теперь преподают его ученики. На третьи Всесоюзные планерные состяза­ния москвичи прислали 20 планеров из 47, участвовавших в слете, что гово­рило о хорошо поставленном деле в части обучения планеризму в столице.

Собрав необходимые документы, Сергей отправил их в Москву. Есте­ственно, что ректор Бобров, питавший большую страсть к авиации, выдал студенту С. П. Королеву лестную характеристику. Вскоре пришел положи­тельный ответ о его переводе в МВТУ. Взяв билет на поезд, Сергей про­стился с друзьями и отправился в Москву.

УЧЕБА В МВТУ

Приехав в Москву, Королев с вокзала отправился на Красносельскую улицу, где в бытовом строении закрытой церкви в стесненных условиях жили его мать и отчим. Рядом с ними в маленькой комнатке ютилась семья брата Марии Николаевны Юрия Николаевича. Все они ожидали скорого решения жилищной проблемы. Баланины вступили в жилищный кооператив, их дом достраивался, и они вот-вот должны были переехать.

Сергей уже давно не видел мать, но часто получал от нее нежные пись­ма, пронизанные материнской любовью, и своим приходом думал сделать ей подарок. Однако, увидев сына в дверях, Мария Николаевна сильно уди­вилась.

— Почему ты в Москве? Ты же должен учиться.

Заметив замешательство матери, едва сдерживая слеза, Сергей произ­нес:

— Мама, я так хотел тебя увидеть!

Слова Сергея растрогали Марию Николаевну, она прослезилась и об­няла сына, после чего проводила его в комнату и стала накрывать на стол. Сергей сообщил, что получил уведомление о переводе в МВТУ. Окинув взглядом скромное небольшое жилище, он почувствовал, что его приезд скорей всего озадачил мать. Королев не хотел быть для нее обузой и сказал, что будет жить в общежитии и подрабатывать где придется. Мария Никола­евна вспомнила, что сама в своем письме подала Сергею идею перевестись в МВТУ и побоялась, что теперь из-за своего холодного приема может оттор­гнуть от себя сына. Пытаясь сохранить добрые отношения с Сергеем, она за­явила, что никуда не отпустит сына, и тот останется жить с ней и Григори­ем Михайловичем.

Оставив вещи у родителей, Королев направился в МВТУ. Предъявив в деканате аэромеханического факультета уведомление о переводе в МВТУ, Сергей дождался, когда ему выдадут студенческий билет и направление для размещения в общежитии училища, после чего отправился к его комендан­ту.

Студентов МВТУ обычно селили по двое в комнате, поэтому Королев попросил, чтобы его подселили к человеку, который увлекается авиацией. Комендант общежития пошел ему на встречу, и соседом Сергея по комна­те оказался Юрий Победоносцев, участник вторых Всесоюзных планерных состязаний в Коктебеле.

На вторых состязаниях Юрий представлял Полтавскую планерную шко­лу. Его первый планер хоть и требовал существенной доработки, но понравил­ся председателю технического совета профессору МВТУ Владимиру Петрови­чу Ветчинкину. Тот посоветовал Победоносцеву продолжить свое обучение в МВТУ, где, на его взгляд, были хорошие условия для овладения специально­стью аэродинамика. В 1925 году Юрий приехал в Москву, а в 1926 поступил на первый курс вечернего отделения училища. Учебу в МВТУ он совмещал с ра­ботой в ЦАГИ в отделе Ветчинкина.

Сергей поделился своими планами с Юрием, сообщив, что хочет по­строить планер собственной конструкции и победить на нем на состязаниях в Коктебеле. Победоносцев рассказал Королеву, что в Москве работают не­сколько десятков кружков планеристов. Наиболее известный из них «Паря­щий полет», организованный при Московской высшей школе красных во­енных летчиков. Его руководителем был знаменитый летчик-испытатель К. К. Арцеулов, один из организаторов планерных слетов в Коктебеле. Осе­нью 1916 года ему первому из российских авиаторов удалось вывести само­лет из преднамеренного штопора — вращения по нисходящей спирали и обу­чить этому искусству своих учеников из Качинской школы военных летчи­ков. Он подготовил подробную инструкцию по управлению самолетом для выхода из штопора, которую разослали в авиационные части русской ар­мии. Занимаясь подготовкой военных летчиков в авиашколе, Константин Константинович, кроме того, испытывал военные самолеты конструктора Поликарпова на Тушинском аэродроме. Попасть в кружок Арцеулова Сер­гею было практически невозможно, так как там занимались только военные инженеры.

Юрий посоветовал Королеву не терять время на бессмысленное оби­вание порогов авиакружка Арцеулова, а сразу записаться курсантом в более доступный кружок авиаторов «АКНЕЖ», созданный при МВТУ. Его рабо­ту курировал сам А. Н. Туполев, в прошлом любимый ученик Н. Е. Жуков­ского, ставший главным инженером ЦАГИ.

Когда вечером Королев зашел к матери за вещами, то застал Григория Михайловича. Несмотря на некоторые опасения, отчим довольно спокойно отнесся к тому, что Сергей может их потеснить. Он даже был рад его приезду. Уже до прихода Сергея Мария Николаевна договорилась с мужем, что сын будет жить у них, когда они переедут в кооперативную квартиру. Григорий Михайлович даже сам предложил выделить одну из комнат в новой квартире для занятий Сергею, которую ранее планировал использовать как свой каби­нет, после чего все сомнения Королева о проживании с матерью окончатель­но рассеялись.

В ноябре 1926 года Сергей Королев приступил к занятиям со студен­тами третьего курса аэромеханического отделения механического факуль­тета МВТУ. Познакомившись с однокурсниками, он удивился, что некото­рые из них совсем не тянутся к знаниям и их не интересует самолетостро­ение. Многие студенты поступали в вуз с целью сделать карьеру и хорошо устроиться в дальнейшем. Одним из таких выпускников МВТУ был Геор­гий Максимилианович Маленков, окончивший училище в 1925 году. Уче­ба в вузе была для них лишь целью получить высшее образование, что дало бы им право продвигаться по служебной лестнице, занимать руководящие посты на предприятиях и в организациях. В училище такие студенты в пер­вую очередь активно участвовали в общественной работе, оттачивая стиль руководителя и умение работы с коллективом на собраниях и митингах, а получение самих знаний считали второстепенным делом. Имея высокую цель — пробиться к звездам, Королев не понимал таких людей. В духе того времени он всецело поддерживал коммунистические идеи, казавшиеся тог­да реально осуществимыми, но вместе с тем ценил свое время в училище, чтобы скорее стать отличным специалистом в области самолетостроения и приступить к реализации своей мечты. Он экономил дорогое для него вре­мя для получения знаний и старался не обременять себя формализованной общественной работой. Комсомольским активистам МВТУ лишь с боль­шим трудом можно было привлечь Королева к массовым мероприятиям, сходить на собрание или демонстрацию, а заставить выйти на субботник было для них и вовсе безнадежным делом. Вместе с тем, Королев не отка­зывал себе в возможности увидеть что-то очень интересное и познаватель­ное. Он часто посещал выставки, музеи, ходил в театр и кино, читал запоем художественную литературу и с большим энтузиазмом взялся за организа­цию экскурсии в Ленинград, когда для получения путевок по льготным це­нам потребовалось набрать большую группу желающих из числа студентов.

ШКОЛА А. Н. ТУПОЛЕВА

С особым нетерпением Сергей всегда ждал лекции А. Н. Туполева, ко­торый читал по совмещению курс самолетостроения в МВТУ. Уже в то вре­мя он был легендой для начинающих авиаторов, так как участвовал в строи­тельстве первого планера в мастерских МВТУ, а затем стал первым его пи­лотом, планируя над рекой Яузой в Москве. Во время жесткой посадки в Лефортовском парке его биплан из дерева и полотна основательно помял­ся, зато пилот остался невредим. По проекту Андрея Николаевича, подго­товленному под руководством Н. Е. Жуковского, в МВТУ построили пер­вую газодинамическую трубу для испытаний моделей летательных аппара­тов. Будучи еще студентом, Туполев оказался причастным к революцион­ному движению. Его близкие знакомые использовали его почтовый адрес для пересылки запрещенной литературы. Когда это стало известно поли­ции, Туполев был исключен из МВТУ. Для него увлечение авиацией ока­залось сильнее революционных идей, поэтому после исключения он не по­шел на баррикады. Стараясь быть вне политики, Андрей Николаевич уехал к себе в деревню, где занимался сельским хозяйством в маленьком имении отца и штудировал учебники по воздухоплаванию.

Когда революционные страсти в Москве немного поутихли, Туполев вернулся в Москву и обратился за помощью к своему учителю Жуковско­му. Николай Егорович сочувствовал революционно настроенной интелли­генции. После разгона Николаем 11 Государственной Думы многие ученые в знак протеста отказались работать в МГУ, руководство которого поддер­жало реакционную политику царя. Часть из низ перешли работать в МВТУ, считающееся более демократичным учебным заведением, и среди них Ни­колай Егорович. Произвол тайной полиции в отношении способного сту­дента возмутил его, и он помог тому восстановиться. Под защитой Нико­лая Егоровича Туполев окончил училище. Когда правительство В. И. Ле­нина переехало в Москву, Андрей Николаевич активно помогал Жуковско­му пропагандировать развитие самолетостроения в Советской республике. Вместе со своим учителем он побывал в различных инстанциях, в том чис­ле и у В. И. Ленина. После встречи с Владимиром Ильичем дело наконец-то стало двигаться. По указанию Ленина в стране был организован Централь­ный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где должны были заложить основы для проектирования и строительства самолетов в СССР.

Туполев был назначен главным инженером ЦАГИ. На важном госу­дарственном посту ему предстояло определять техническую политику соз­дания советской авиации. Наследство, оставшееся ему после Гражданской войны, было незавидным. Самолетный парк страны был сильно изношен. Его основу составляли старые бипланы, морально устаревших конструк­ций, в основном изготовленные по западным лицензиям или закупленные за границей еще до Гражданской войны. Новые конструкции самолетов в стране не проектировались и не осваивались в производстве.

Еще в 1910 году великий князь Александр Михайлович Романов, от­крывая отдел воздушного флота в Российском министерстве обороны, по­требовал от его чиновников, чтобы за основу самолетостроения в России принимались уже апробированные образцы западной техники. Затрачивать средства на разработку отечественных конструкций, а в месте с этим и сти­мулировать подготовку конструкторских кадров для российской авиацион­ной промышленности экономный министр посчитал глупостью, в результате чего конструкторская мысль в области самолетостроения в стране держалась лишь на плечах энтузиастов. Данная политика не позволила русской авиации пробиться в лидеры мирового самолетостроения и существенно ослабила во­енную мощь России в период Первой мировой войны.

До 1918 года в России было построено около 2500 самолетов и поряд­ка тысячи моторов к ним. За то же время в Германии было построено около 47 тысяч самолетов, а во Франции — 68 тысяч самолетов и 85 тысяч авиад­вигателей. При этом в России в основном строились лицензированные ко­пии французских и немецких бипланов, на которые устанавливались двига­тели внутреннего сгорания французских, немецких и английских конструк­торов. Россия резко отставала в проектировании и изготовлении своих дви­гателей, и даже на отечественных «Муромцах», которых было выпущено лишь 85, устанавливали двигатели западных производителей.

Большая часть самолетов русской армии во время Первой мировой во­йны была разрушена не во время боевых вылетов, а при обучения пилотов, технических полетах и перегруппировке сил. Техника и аэродромы были далеки от совершенства. Стать летчиком в то время мог человек исключи­тельной смелости. Конкуренцию западным авиастроителям могли соста­вить лишь И. И. Сикорский и Д. М. Григорович. Четырехмоторный «Гранд Балтийский» Сикорского, предшественник «Ильи Муромца», побил ми­ровой рекорд дальности полета. Летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Д. М. Григоровича находили спрос за границей, однако главной законода­тельницей мод в авиации по прежнему оставалась Франция, перехватив­шая первенство у пионеров самолетостроения США после успешного поле­та Блерио в 1909 году через Ла-Манш.

Во время Гражданской войны лучший российский конструктор И. И. Сикорский был вынужден эмигрировать сначала во Францию, а затем в США. За границей оказались талантливый инженер-самолетостроитель Северский и владельцы самых крупных российских авиационных заводов: Лебедев, Щетинин, Меллер и Анатра. С их отъездом для страны был поте­рян богатый опыт организаторов технологически сложного производства.

В свое время Жуковский ездил в Германию изучать опыт парения Отто Лилиенталя. Многие его конструкции напоминали птицу. Одну из них в виде двух крыльев из тонких деревянных планок, обтянутых матери­ей, подаренную Лилиенталем, он привез в МВТУ, и исследовал ее аэроди­намические качества со своими коллегами и учениками.

Как и его учитель, Туполев с большим интересом следил за развитием мировой авиации, и настойчиво перенимал лучший зарубежный авиацион­ный опыт. Чтобы Советский Союз занял достойное место в самолетостро­ении среди ведущих стран их производителей: Франции, США, Англии и Германии необходимо было определить наиболее перспективные пути раз­вития авиации. Производство самолетов требовало создания новых кон­струкционных материалов, красок, топлива и смазочных материалов, при­боров навигационного оборудования. По иностранным техническим жур­налам и общению с германскими специалистами, которые стали работать в Советской республике, он знал об активном использовании сплавов алю­миния в авиационной промышленности и как ученый предвидел замену де­ревянных конструкций самолета, которые быстро гибнут под открытым не­бом, новыми легкими сплавами.

Туполев предлагал проектировать в СССР цельнометаллические са­молеты, отказаться от строительства бипланов, и перейти на монопланы. Он доказывал, что у биплана — самолета с двумя этажами крыльев с повы­шением скорости резко возрастает сопротивление воздушным потокам, по­этому они не смогут составить серьезную конкуренцию монопланам. На его взгляд, бипланы не обеспечат увеличения дальности полета, не смогут под­няться на значительные высоты, не позволят увеличить скорость полета и повысить грузоподъемность. Андрей Николаевич обосновывал свои пред­ложения как настоящий ученый, подкреплял их результатами эксперимен­тов на основе продувок моделей самолетов в газодинамической трубе. Од­нако, казалось бы, очевидные вещи, Андрею Николаевичу приходилось от­стаивать в правительстве с большим трудом.

— Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса — море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предоста­точно! Зачем переходить на металл? Даже за границей, деревянные самоле­ты строятся очень широко, — говорили противники нововведений Туполева.

— Нет, это неверно! Деревянные конструкции менее надежны, даже по­крытые лаком и краской, попав под дождь, они коробятся и становятся ме­нее прочными и ненадежными. Деревянные парусники давно уступили ме­сто железным пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В со­трудничестве ученых и производственников мы должны создать крылатый металл! — Стоял на своем Андрей Николаевич.

Изучив конструкцию сбитого немецкого дирижабля конструкции Цеппелина, русские специалисты нашли в нем детали из необычно прочно­го и легкого металла. Подвергнув его химическому анализу, установили, что это сплав на основе алюминия и меди — дюралюминий. Легкий и прочный сплав очень заинтересовал Туполева. По заказу Совета обороны молодой ре­спублики Андрею Николаевичу предстояло сконструировать тачанку для ве­дения боевых действий в зимнее время в условиях снежной целины. Моло­дой ученый решил использовать новый перспективный сплав для строитель­ства аэросаней.

Производство дюралюминия в Советской республике было освоено на Кольчугинском заводе. Первоначально было много брака, но вскоре метал­лурги решили свои проблемы и научились прокатывать дюралевый лист. После успешных испытаний аэросаней, Туполев опробовал новый сплав и при строительстве глиссера для речной разведки. Убедившись в неоспори­мых достоинствах металлических конструкций перед деревянными, он тут же приступил к строительству цельнометаллического самолета.

Первенцем Андрея Николаевича стал самолет революционной на тот момент конструкции: моноплан с верхним расположением крыла. Испыта­ния первого металлического АНТ-1 подтвердили правоту Туполева и от­крыли дорогу Стране Советов в современную авиацию.

Осенью 1926 года Королев стал свидетелем триумфа великого кон­структора. Летчик М. М. Громов и механик Е. М. Родзевич на самолете АНТ-3 «Пролетарий» конструкции Туполева за 34 часа летного времени преодолели расстояние в 7000 километров по маршруту: Москва — Кениг­сберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва. Вся Москва вы­шла встречать героев на Тушинский аэродром.

Вместе с тем Андрей Николаевич не порывал связи с отечественной наукой и взрастившим его училищем, где подбирал себе кадры, и Королев мечтал начать свою трудовую деятельность под руководством признанного авторитета в самолетостроении страны.

ГРЕЗЫ О РАКЕТАХ

Кроме Туполева, своими передовыми идеями в МВТУ славились и другие ученики, и последователи Н. Е. Жуковского. Преподаватели МВТУ В. П. Ветчинкин и Б. С. Стечкин своими теоретическими работами готови­ли прорыв в стратосферу. Идея использования реактивного движения для межпланетных перелетов давно носилась в воздухе.

Уже при зарождении винтокрылой авиации многие ученые понима­ли, что как бы они ни совершенствовали эти машины, те никогда не смо­гут доставить людей к другим планетам. Первые запуски воздушных шаров во Франции показали, что с высотой разреженность атмосферы увеличи­вается, и винтовые самолеты имеют потолок своего применения. На боль­ших высотах ощущается недостаток кислорода и падает мощность двига­телей внутреннего сгорания. Даже используя дополнительные баки с кис­лородом и повышая обороты винта в разряженном воздухе нельзя создать сильный воздушный поток для подъемной силы крыльев, поэтому ряд уче­ных высказывали мнение, что для того, чтобы летать выше и быстрее целе­сообразно использовать принцип реактивного движения. Такой способ по­зволит перемещаться даже в безвоздушном пространстве. Чтобы пробиться к звездам, К. Э. Циолковский в Советском Союзе, Роберт Годдард в США, Герман Оберт в Германии и Эсно-Пельтри во Франции уже давно работали над созданием теории реактивного движения.

На своих лекциях Владимир Петрович Ветчинкин рассказывал сту­дентам о революционном открытии Циолковского, который теоретически доказал, что, используя многоступенчатые ракеты, можно достигнуть таких скоростей, когда летательные аппарата землян смогут разорвать силы при­тяжения Земли и навечно покинут ее. Ранее, до Циолковского, ученые мате­матически опровергали возможность преодоления силы притяжения Зем­ли. За основу своих расчетов они брали летательные аппараты с различным количеством топлива и окислителя на борту, и в итоге всегда получалось, что аппарат всегда вернется на Землю. Циолковский же, используя много­ступенчатость ракеты, когда по мере расходования топлива и окислителя будет отбрасываться и балласт из опустевших корпусов, который не при­дется дальше разгонять и тратить на это энергию, пришел к выводу, что гра­витация Земли вполне преодолима. С 1921 года Ветчинкин стал активно за­ниматься проблемами реактивного полета и всесторонне рекламировал их возможность. С 1925 года он начал читать в МВТУ курс реактивной техни­ки и авиации.

Владимир Петрович полагал, что на больших высотах уже нельзя будет использовать кислород воздуха в качестве окислителя для ракетного двига­теля, следовательно, летательный аппарат должен иметь на борту два ком­понента — горючее и окислитель. Горючее и окислитель для жидкостных реактивных двигателей должно хранятся раздельно, в специальных баках и с помощью насосов подаваться в камеру сгорания. В качестве окислите­ля в таких двигателях могла быть применена азотная кислота или сжижен­ный кислород. Азотная кислота уступает сжиженному кислороду по окис­лительным свойствам, но не требует поддержания особого температурного режима при хранении и использовании. Идеальным горючим могли быть жидкий водород и легкие металлы, позволяющие получить значительные температуры при горении. Реактивная тяга двигателя создается продукта­ми сгорания, которые, хаотично двигаясь в камере сгорания, отталкивают от себя корпус двигателя, и чем больше масса и скорость истечения этих га­зов, тем больше сила тяги двигателя.

Пытаясь найти пути повышения мощности двигателя в разряженном воздухе для покорения больших высот, Борис Сергеевич Стечкин пред­ложил использовать воздушные нагнетатели и выдвинул свою теорию воздушно-реактивного двигателя. При этом свои передовые идеи он обсуж­дал не только с учеными, но и со своими студентами, среди которых одним из самых заинтересованных оказался Сергей Королев.

Кроме основных занятий в МВТУ Королев регулярно посещал пла­нерную школу. Занятия в ней проводились каждый день, кроме воскресе­нья. Там проводились теоретические занятия и работа в производствен­ных мастерских. Планерная школа работала вечером с 18 часов 30 минут до 10—11 часов ночи в полуподвальном помещении на углу Садовой-Спасской улицы и Орликова переулка.

Особенно Королеву нравилось посещать кружок межпланетчиков Московской планерной школы, где собирались его единомышленники, меч­тавшие покорить новые планеты. Кружок возглавлял инженер из ЦИАМ Фридрих Артурович Цандер. Его с детства увлекли идеи межпланетного общения живых существ, и он был предан этой идее до конца своей недол­гой жизни. Он считался одним из лучших специалистов по двигателям, ра­ботая конструктором на опытном заводе «Мотор». Ему поручали наиболее сложные расчеты по двигателям, проектируемым в ЦИАМ. Цандер был са­мым фанатичным сторонником межпланетных перелетов в стране. Даже своих детей он назвал Астра и Меркурий. Будучи еще студентом Рижского политехнического института, он на сэкономленные деньги купил телескоп и стал увлеченно изучать звездное небо, в первую очередь Марс, надеясь обнаружить там признаки жизни. Фридрих Артурович любил часто повто­рять фразу «Вперед на Марс!» и был убежден, что на Марсе есть разумная жизнь. Он настолько «достал» всех своими идеями о межпланетных пере­летах, что руководство завода выделило ему один день в неделю, чтобы тот занимался своими изысканиями в области космических полетов.

Фридрих Артурович был очень хорошим рассказчиком. Он очень ин­тересно и увлекательно проповедовал свои идеи покорения других миров землянами. После опубликования романа Алексея Толстого «Аэлита» в 1927 году, описывающего полет на Марс, а затем создания на его основе ху­дожественного фильма многие работники завода всерьез верили Цандеру, что он сможет полететь на Марс. Было время, когда коллектив завода со­бирал средства, которые передавали Цандеру, чтобы тот не ходил на завод, и он несколько месяцев занимался теоретической подготовкой к полету на Марс у себя дома.

В своем кружке межпланетчики придумывали аппаратуру, которая могла бы улавливать сигналы от разумных существ с других планет. Они выдвигали множество проектов о том, как дать знать инопланетянам о су­ществовании землян. Чтобы отправить сообщение на другие планеты, они собирались собрать в одном месте все мощные прожекторы и направить их свет на Марс с ночной стороны Земли, или использовать большие зерка­ла для отражения лучей от Солнца в направлении Марса. Предполагаемая встреча с инопланетными существами подтвердила бы теорию Дарвина о зарождении жизни в ходе эволюционного развития, а также, возможно, по­зволила бы людям воспользоваться знаниями о Природе высших существ, если бы те не прочь были ими поделиться с землянами.

Перспективы межпланетных сообщений гипнотизировали тонкую душу Цандера и стали его мечтой. Успехи авиаторов, которые поднимались на все большие высоты, вызывали у него большой оптимизм. Как практик, он понимал, что безвоздушное пространство между планетами могло быть по­корено только реактивными летательными аппаратами, поэтому, чтобы уско­рить встречу с марсианами, Цандер пытался придумать совершенный реак­тивный двигатель. Пока многие ученые в Советском Союзе лишь только об­суждали возможность использования реактивной техники, Фридрих Арти­рович на опытном моторном заводе ЦИАМ уже проводил эксперименты со своим первым реактивным мотором, собранным им из старой паяльной лам­пы, с помощью профессора МВТУ Б. С. Стечкина.

Студенты Королев, Победоносцев и инженер академии Н. Е. Жуков­ского М. К. Тихонравов были его постоянными слушателями, во многом разделяя его идеи. Цендер приглашал их к себе в мастерскую на авиазавод, где показывал, как работает его реактивный двигатель. Когда в 1929 году в Москве открылся планетарий, первые дни Цандер буквально ночевал там со своими преданными учениками. Радужные картины покорения звездно­го неба легли на благодатную почву: молодые специалисты всерьез рассчи­тывали, что им придется жить во времена межпланетных перелетов и их за­дача не отстать от перспективного направления в авиации.

В МОСКОВСКОЙ ПЛАНЕРНОЙ ШКОЛЕ

Учебные полеты в планерной школе начали проводиться с 22 янва­ря 1927 года по воскресным дням, после открытия летной станции в Ленин­ских Горках под Москвой. Так немного запоздало была реализована меч­та Ильича — увидеть в небе над Горками самолеты. Живя в эмиграции во Франции в 1910—1911 годах, он часто посещал аэродром Жювизи под Пари­жем, где подолгу любовался на полеты аэропланов. Страсть наблюдения за полетами самолетов у В. И. Ленина перенял И. В. Сталин, старавшийся во многом подражать народному кумиру. В марте 1917 года, ища способ тай­ного возвращения на родину, Ленин всерьез интересовался возможностью авиационного перелета из Швейцарии в Россию. Однако в то время никто из авиаторов не взялся совершить дерзкий перелет протяженностью в 3 ты­сячи километров, чтобы доставить вождя к его пролетариату. По настоянию Владимира Ильича изюминкой первых парадов красноармейцев на Крас­ной площади были полеты военных самолетов. Ленин охотно слушал рас­сказы Ф. А. Цандера, допущенного к нему земляками латышами из охраны Кремля, о развитии самолетостроения в стране и полетах на Марс. Даже бу­дучи тяжело больным В. И. Ленин и Н. К. Крупская в 1923 году сочли необ­ходимым одними их первых в Советской республике вступить в Общество содействия Воздушному Флоту и передали на постройку самолетов 60 зо­лотых рублей.

Полеты начинались с самого раннего утра и велись до захода солнца. Сергей Королев и группа его товарищей занимались на планере «Пегас», подаренном Московской планерной школе Мосавиахима немецкими пла­неристами в 1924 году. Группа выходила с планером на ровное место вбли­зи холмов, и каждый из планеристов делал небольшие пробежки на пла­нере с помощью товарищей, чтобы освоить управление элеронами — задни­ми подвижными частями крыла. Потом курсанты школы делали небольшие подлеты, чтобы освоить управление уже рулем высоты. Затем они поднима­лись на склоны холма и стартовали с его вершины. Небольшая высота все же обеспечивала возможность кратковременного парения и постепенного приобретения достаточных навыков для управления планером в полете.

Запуск планеров с высоты осуществляли с помощью резиновых амор­тизаторов. К крюку на носу планера прицеплялось кольцо, которое было связано с двумя концами резинового шнура диаметром 20 миллиметров и длиной 50—70 метров.

— Пойдем тянуть резину, — обычно говорил своим товарищам по пла­нерной школе любивший шутку Сергей Королев.

Стартовая команда удерживала планер за хвост, а две другие группы по 4—5 человек брались за резиновый амортизатор и растягивали его, рас­ходясь в стороны, воспроизводя детскую рогатку. Когда амортизатор рас­тягивался настолько, что люди, его тянущие, начинали топтаться на месте, им давалась команда «Бегом!», а тем, кто держит планер за хвост — команда «Пускай!». После этого планер, постепенно разгоняясь, скользил на лыж­не по земле, пока не взлетал метров на десять вверх. Когда натяжение амор­тизатора прекращалось, его кольцо соскальзывало с крюка вниз и падало на землю. Планер за счет подъемной силы крыльев от встречного ветра дер­жался в воздухе. Обычный полет не превышал нескольких минут, но все по­нимали, что на планере хорошей конструкции при достаточной силе ветра, умело маневрируя рулями управления, можно было часами парить в небе, поднимаясь и опускаясь вниз, совершая несложные фигуры пилотажа.

Особенно планеристы любили кучевые облака, под которыми возни­кали восходящие потоки воздуха, позволяющие парить сколь угодно дол­го. В дни полетов на планере Королев своей неиссякаемой энергией пора­жал окружающих. Он буквально ни одной минуты не сидел без дела. Когда некоторые курсанты школы отдыхали после утомительных растяжек амор­тизатора, Королев продолжал изучать конструкцию учебных планеров. Он вникал буквально во все: его интересовало крепление крыла и оперение планера, система управления и балансировки.

С началом весенних полевых работ полеты на планерах были прекра­щены, и тогда Сергей стал заниматься в конструкторском отделении школы у инженеров-конструкторов, работавших в КБ А. Н. Туполева в ЦАГИ, с ко­торыми частенько задерживался до ночи.

В 1927 году в Москве проходила всемирная выставка, пропагандиро­вавшая межпланетные перелеты. Одним из инициаторов организации вы­ставки был профессор МВТУ Владимир Петрович Ветчинкин, который ожидал от нее большой научной и практической пользы. Он же подключил к созданию стенда, посвященного научной деятельности К. Э. Циолковско­го, студентов МВТУ Королева и Победоносцева. Готовясь к выставке и при­нимая самое активное участие в ее работе, они открыли для себя много но­вого и познавательного. Там Сергей и Юрий узнали, что в 1909 году аме­риканский физик Роберт Годдард, обучаясь в аспирантуре Университета Кларка, вычислил скорость, необходимую придать телу для его выхода на околоземную орбиту, а затем выполнил ряд исследований по созданию ра­кетных двигателей. Уже в 1923 году немецкий ученый Герман Оберт пред­ложил конструкцию двухступенчатой ракеты на жидком топливе, а в 1926 году Роберт Годдард запустил свою первую ракету на жидком топливе, ко­торая поднялась на высоту 12,5 метров. Француз Эсно-Пельтри был уверен в широком использовании реактивной техники, но связывал успехи в этой области с использованием атомной энергии для создания реактивного дви­гателя, как наиболее перспективного.

Наибольший интерес для Королева уже тогда стали представлять тео­ретические работы советского ученого Константина Эдуардовича Циолков­ского. На выставке были представлены его книги и брошюры. Сам Циол­ковский был обязан своему увлечению космическими путешествиями кни­гам Жюля Верна. В своих воспоминаниях он писал, что именно книги вели­кого фантаста пробудили работу его мозга, привили вкус к изучению меж­планетного пространства. В. И. Ленин, заинтересованный работами Циол­ковского по освоению и использованию богатств Вселенной на благо все­го человечества, назначил ученому большую для советского гражданина персональную пенсию, подкрепленную продовольственным пайком, чтобы ученый безбедно жил и мог позволить себе продолжить теоретические изы­скания по вопросам космических сообщений.

В Ленинграде в активную работу по пропаганде реактивного движе­ния и трудов калужского ученого К. Э. Циолковского включились профес­сор Ленинградского политехнического института Н. А. Рынин и издатель журнала Я. И. Перельман. В 1918 году Н. А. Рынин опубликовал в журнале «Былое», найденный в архивах департамента полиции проект воздухопла­вательного аппарата Н. И. Кибальчича, который одним из первых в мире предложил идею полетов с использованием реактивного двигателя. Схема аппарата его конструкции обеспечивала возможность летать даже в пустоте мирового пространства. Между тем, в одно время с Кибальчичем один аме­риканец уже применил на практике принцип реактивного движения. Он ис­пользовал прямую энергию пара для передвижения на лодки по реке. В его установке пар под давлением из парового котла выбрасывался на поверх­ность воды, но его конструкция оказалась не очень эффективной, о чем сви­детельствовали представленые на выставке документы.

Проекты своих космических аппаратов на выставке представили немец Герман Оберт и Ф. А. Цандер. Их аппараты будущего с реактивным двигате­лем не имели предела высоты полета и могли, по их мнению, достигнуть дру­гих планет. Это были первые прообразы космической техники, с помощью которой они собирались проложить людям дорогу к неизвестным мирам.

В 1927 году советское правительство расторгло договор с Германией на аренду в Филях вагоностроительного завода Русско-балтийского общества, где собирались самолеты Юнкерса. После Первой мировой войны немцам запрещено было строить военные самолеты в Германии. Ожидая политиче­ского решения о возможности строительства самолетов на своей террито­рии, они попробовали наладить производство самолетов в СССР, который не допускал к себе военных наблюдателей из Лиги наций. Их опытные са­молеты имели большую себестоимость из-за транспортных расходов. Нем­цы занимали большие площади, но не очень эффективно ее использовали. В конце 1926 года Германия получила возможность возродить свою авиаци­онную промышленность у себя на родине, заключив соглашение с Франци­ей и Англией, и решила свернуть самолетостроение в Филях.

Такое решение сыграло на руку советским конструкторам. Они уже накопили опыт создания достойных образцов авиационной техники и те­перь требовались лишь производственные мощности, чтобы превратить их опытные разработки в промышленное производство. Освободившиеся про­изводственные площади и оборудование Юнкерса передали вновь образо­ванному авиационному заводу №22, которому в самое ближайшее время предстояло освоить серийную технологию выпуска отечественных метал­лических самолетов военного назначения конструкции А. Н. Туполева: ис­требитель И-4, двухмоторный самолет-разведчик Р-6 и двухмоторный бом­бардировщик ТБ-1. Под руководством своего первого директора С. П. Гор­бунова завод №22 стал очень бурно расширяться: строились новые корпуса, ангары и жилой поселок. В цехах устанавливалось много нового оборудова­ния. Шел интенсивный набор рабочих и специалистов. В апреле 1927 года Сергей Королев устроился конструктором в КБ авиазавода №22.

Авиационные перелеты по-прежнему будоражили общественность всего мира и подстегивали всеобщий интерес к авиации. В мае 1927 года американец Чарлз Огастес Линдберг совершил сенсационный перелет из Нью-Йорка в Париж. Проведя 33 часа 30 минут в полете без сна, он успеш­но преодолел 5760 километров. До него 23 летчика погибли в океанской пу­чине, и его успех стал большой сенсацией. 15 часов полета проходили над водой, под ним вокруг простирался только огромный Атлантический оке­ан, с его силой, глубиной и могуществом. На аэродроме в Ле Бурже францу­зы устроили вавилонское столпотворение, приветствуя героя неба, которо­му покорилась Атлантика. Встреченный ликующими французами и подня­тый ими на руки, Линдберг полчаса не мог ступить на землю. Восторженная толпа передавала его из рук на руки. Еще в 1919 году один миллионер пред­ложил 25 тысяч долларов смельчаку, который совершит беспосадочный пе­релет между Нью-Йорком и Парижем. В 1926 году выдающийся француз­ский летчик Рене Фонк решился на подобный перелет на самолете С-35 И. И. Сикорского, но самолет потерпел крушение при взлете, взорвался пе­регруженный топливом. После Фонка последовало еще насколько неудач, прежде чем Линдберг стал самым знаменитым человеком в мире. Совершив свой исторический полет из Нью- Йорка в Париж, Линдберг вернулся из Франции на родину героем. В его честь в Нью-Йорке прошел торжествен­ный парад, свидетелями которого стали четыре миллиона человек. За этот перелет капитану Чарлзу Огастесу Линдбергу присвоили внеочередное во­инское звание полковника и вручили заветный приз в 25 тысяч долларов.

Политическое и военное руководство СССР было озабочено небыва­лым успехом американца. Мириться с отставанием отечественной авиаци­онной техники никто не хотел. Все понимали, что для создания новых об­разцов летательных аппаратов необходимо было разрабатывать и испыты­вать большее количество различных конструкций, однако советские авиа­торы лишились такой возможности. За первые три года в Коктебеле во вре­мя состязаний погибли три человека: Клементьев, Рудзит и Зернов. После смерти Зернова на состязаниях в 1925 году в адрес организаторов планер­ных слетов посыпались упреки от руководства ВВС РККА. Военные спра­ведливо критиковали их за то, что новых удачных конструкций, лучше за­рубежных, на слетах до сих пор не представлено, а только имеют место ава­рии и расход денежных средств. Вместо реальной помощи такая критика стала причиной того, что в 1926 году планерные состязания отменили.

На волне небывалого успеха летчика Линдберга и нового подъе­ма интереса к авиации в стране по инициативе советских специалистов-самолетостроителей в 1927 году в Советском Союзе вновь решили возобно­вить проведение Всесоюзных планерных состязаний. Как активного члена Московской школы планеристов Королева, успешно окончившего школу планеристов в марте 1927 года и принимавшего активное участие в строи­тельстве планеров для московской команды, направили повышать свое ма­стерство парения в Коктебель.

Все складывалось как нельзя лучше. Ксения прислала письмо из Харькова, в котором сообщала, что тоже собирается в Крым. Она хотела провести каникулы в Алупке с родителями и приглашала Сергея присоеди­ниться к ним.

ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ 1927 ГОДА

В Крыму для Королева наступило беззаботное время в компании со своей любимой девушкой. Они гуляли по Воронцовскому парку, нежи­лись на солнце у моря, часами теплыми вечерами болтали при луне о жиз­ни, мечтали о прекрасном будущем. В то время они как никогда были счаст­ливы. Им казалось, что осталось немного подождать, окончить учебу и це­лый мир возможностей будет открыт перед ними. Но все когда-нибудь кон­чается: Ксения уехала в Харьков продолжить учебу, а Сергей отправился в Коктебель на планерные состязания.

Из разных городов Советского Союза планеры отправляли в разобран­ном виде по железной дороге в Крым. Из Феодосии их на длинных телегах с высокими бортами привезли в Коктебель. На плоской вершине горы Узун-Сырт были разбиты палатки-ангары. Ценные планеры хранились в палат­ках, а обычные стояли на открытой площадке, прикрепленные к штопорам, ввернутым в землю, и накрытые брезентом.

Председателем организационного комитета Всесоюзных планерных состязаний был Сергей Илюшин. После окончания Военно-воздушную академии имени Н. Е. Жуковского он возглавлял техническую комиссию Осоавиахима. Получив указание избежать повторения трагедий первых со­стязаний планеристов, Илюшин требовал от будущих участников представ­лять только технически доработанные машины, с надежным управлением и был довольно строг в оценке конструкций планеров, допускавшихся к со­стязаниям. Он добивался, чтобы у представляемых на состязание планеров все было сделано капитально, надежно. В итоге, к участию в состязаниях было допущено 17 планеров из 19.

Оценивая итоги первых слетов, пришли к заключению, что длительное парение не самым лучшим образом характеризует качество планера, к тому же при очень длительном парении наступает усталость у пилота, что ведет к аварии. Поэтому, в отличие от первых трех состязаний в Коктебеле, ког­да большим достижением считалось длительное парение в воздухе, на чет­вертом слете требования изменились, в части повышения высоты полета и его дальности.

Королев поселился в частном одноэтажном домишке на окраине Кок­тебеля. На исходе первой недели состязаний ночью началось землетрясе­ние. Некоторым участникам слета не повезло: их жилье оказалось не безо­пасным. Друг К. К. Арцеулова и С. В. Ильюшина по кружку «Парящий по­лет» Сергей Люшин, поселившийся в частном каменном доме в центре Кок­тебеля, глубокой ночью был разбужен страшным грохотом. От землетрясе­ния его дом заходил ходуном. В комнате начала падать штукатурка со стен и потолка, и планерист решил подыскать себе другое жилище. В поисках крова над головой он оказался в одном доме с Королевым. Вскоре они под­ружились. Люшин был на пять лет старше Сергея и к тому времени уже за­кончил МВТУ. Королев был очень рад такому знакомству: Люшин был для него авторитетом. Если Королев впервые попал на планерные состязания в Коктебеле, то для Люшина они были уже четвертыми. Он был знаком со многими участниками, сам сконструировал два планера, на которых обуча­ли начинающих планеристов, и охотно делился своими знаниями с нович­ком состязаний.

Вставать приходилось в 5 утра. В 6 часов кончался организованный для планеристов завтрак, после чего все уезжали на гору Клементьева в ку­зове грузовика АМО-3.

Идея проведения планерных состязаний в Коктебеле была предложе­на руководству Осоавиахима летчиком-испытателем Константином Кон­стантиновичем Арцеуловым. Детство он провел в Крыму у своего деда по материнской линии известного художника-мариниста Айвазовского, про­живающего в своем доме рядом с Феодосией. Часто прогуливаясь вдоль по­бережья на горе Узун-Сырт, возле поселка Коктебель, Арцеулов обнаружил необычно сильные восходящие потоки, где стал запускать воздушных змеев и испытывать свои первые модели планеров.

Во время отпуска, прогуливаясь со своим другом поэтом и художни­ком

М. А. Волошиным, Арцеулов привел его на гору Узун-Сырт. Они оста­новились у обрыва на южном склоне горы, когда порыв ветра вдруг сорвал с головы Волошина шляпу. Но на удивление друзей она не упала в пропасть, а, поднявшись вверх, тихо опустилась на северном склоне. Волошин снова и снова бросал шляпу, но она упрямо не хотела подать в низ. Всякий раз по­рыв ветра поднимал ее вверх.

— Чудеса, да и только! — воскликнул Волошин.

— Вот идеальное место, где можно летать на планерах, — решил Арцеу­лов…

В первый раз, поднявшись на гору Узун-Сырт, которую после гибели планериста стали называть горой Клементьева, Королев сам убедился, что в этом месте Природа как будто специально для планеристов создала посто­янный восходящий поток большой мощности.

Прежде чем допустить новичков к учебным полетам, с ними прове­ли теоретические занятия. Вступительную лекцию по воздухоплаванию им прочитал сам К. К. Арцеулов.

— У планера нет мотора, поэтому ему нужны внешние источники энер­гии для поддержания высоты и ее набора. Такими источниками являются потоки воздуха: термические или динамические. «Термики» образуются за счет неравномерного прогрева воздуха над земной поверхностью: вода и пе­сок по-разному аккумулируют солнечную энергию. Динамические потоки образуются при дуновении ветра на склон. В этом месте холодный воздух с моря вытесняет горячий воздух в долине между хребтов гор, — сообщил зна­менитый летчик.

Все сказанное Арцеуловым Королев внимательно запоминает. Ему очень важно перенять опыт такого специалиста, чтобы самому научить­ся строить рекордные планеры. В отличие от своего знаменитого деда художника-мориниста Айвазовского, который никому не рассказывал сво­их секретов приготовления холста и красок, Константин Константинович легко делился своими открытиями в авиации. Сергей подмечает, что Арцеу­лов никогда не хвастает, а уважительно относится к каждому новичку, даже если тот задает, на первый взгляд, наивные вопросы. Как хорошо, что он по­пал сюда, к знающим и увлеченным людям. Вечером ему даже не хочется возвращаться в Коктебель.

В кузове грузовика Сергей Королев познакомился с Валентиной Гризо­дубовой. Ее отец в ту пору известный летчик Степан Васильевич Гризодубов был председателем секции планеризма Украины. Степан Васильевич ежегод­но приезжал с женой и дочерью на планерные слеты. В один из дней Сергей решил пошутить над девчонкой, взявшейся за сугубо мужское дело — парить на планере. Он считал, что это исключительно мужское занятие, а из женщин летать могут только ведьмы на метле да Баба-Яга в ступе. Дернув за косу Ва­лентину, когда они ехали на грузовике на гору Клементьева, Королев не ожи­дал, что получит достойный отпор. Рука у Вали уже в то время была тяжелая. Она в ответ дала такую сильную оплеуху Королеву, что тот отлетел в угол ку­зова. Позже, в начале 30-х годов, когда Королева назначили заместителем на­чальника летной школы кружка Осоавиахима на Ходынском аэродроме, он припомнил оплеуху, полученную от Валентины. Когда спросили его мнение о приеме в школу летчиков Валентины Гризодубовой, Королев заявил:

— Баб нам не нужно.

Однако довод Королева в то время оказался не очень весомым, и Ва­лентину все же приняли в школу летчиков.

На даче священника, где жили Гризодубовы и еще две девушки плане­ристки, был граммофон. Вечером после полетов Сергей Люшин, Сергей Ко­ролев и еще несколько ребят приходили на звуки граммофона, устраивали танцы или просто слушали музыку. Мама В. С. Гризодубовой Надежда Ан­дреевна устраивала для ребят чаепитие с сухарями и коржиками.

Во время первого слета С. П. Королев познакомился с конструкторами планеров М. К. Тихонравовым и Б. И. Черановским из Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Михаил Клавдиевич привез на слет свой планер «Жар-птицу», а Черановский приехал на слет с планером «Дракон».

Вместе со старым восстановленным «КПИР» на слет приехал и всег­да чем-то недовольный К. Н. Яковчук из Киева. Увидев на горе Клементье­ва Сергея Королева, Яковчук был сильно удивлен:

— Надо же, не ожидал! «Руки-в-боки», и ты все-таки пролез на слет.

— Как видишь, — отрезал Сергей.

Встреча старых знакомых оказалась далеко не дружеской. Королев был обижен на Яковчука за то, что тот не включил его в команду киевлян на слет в 1925 году, хотя Сергей прилагал к этому максимум стараний при строительстве планеров.

Участники состязаний стартовали с площадки на горе высотой око­ло 200 метров над уровнем моря. Начинающим планеристам, которые толь­ко учились летать и к которым относился Сергей Королев, разрешали стар­товать на учебном планере Мостяжарт-2, одним из конструкторов которо­го был Сергей Люшин, с высоты четверти склона. Весь день был заполнен полетами. Учебный полет для учащихся планерных школ длился полторы — три минуты, а доставка планера на гору занимала около часа, так что за целый день Королеву удавалось выполнить один — максимум два полета. В основном весь день Сергею приходилось поднимать в гору планеры, но все равно он был доволен, что попал на этот слет. Общение с планеристами и летчиками обогащало его духовно и идейно. Каждый из участников слета был энтузиастом самолетостроения и, общаясь с ними, Сергей приобретал ценные для него знания.

Питались на горе тем, что привозили с собой из Коктебеля, иногда кое-что покупали у крестьян ближайших селений. После ужина Люшин и Коро­лев часто уходили на берег моря, где обсуждали полеты и дальнейшее раз­витие авиации, мечтали о покорении других планет.

Рекордцменом слета стал летчик Юмашев, который поднялся на вы­соту 375 метров и пролетел 30 километров. В том же году на Рейнских со­стязаниях в Германии Неринг пролетел 72 километра, а Дитмар достиг вы­соты 775 метров. Теперь перед советскими планеристами встала новая зада­ча, чтобы усовершенствовать так свои планеры, чтобы побить немецкие ре­корды.

В первый год Королеву не удалось сдать экзамен на летчика-парителя. Вернувшись в Москву, он продолжил заниматься в планерной школе, наде­ясь сдать экзамен на следующий год. Занятия из Ленинских горок были пе­ренесены в Красков.

В ноябре 1927 года КБ Д. П. Григоровича было переведено из Ленин­града в Москву. Это конструкторское бюро с опытным производством вхо­дило в структуру ОГПУ НКВД СССР. Кроме борьбы с контрреволюци­ей, В. И Ленин поручил ВЧК борьбу с беспризорностью и восстановление транспорта Республики. 14 апреля 1921 года, оставаясь на посту председа­теля ВЧК, Ф. Э. Дзержинский был назначен Народным комиссаром путей сообщения. В дальнейшем ему поручили контролировать и авиацию, после чего в НКВД появились отделы, курирующие самолетостроение в СССР. В 1926 году общество АМО возглавил сотрудник ВЧК А. И. Лихачев. ОПО-3 Григоровича конструировало самолеты для Военно-Морских Сил молодой республики, поэтому все работы отдела имели секретный военный харак­тер.

Применявшиеся до Первой мировой войны на военных кораблях для наблюдения за противником и корректировки артиллерийского огня воз­душные змеи, воздушные шары и аэростаты были не эффективны. Ког­да успехи авиации стали очевидны военным морякам, они решили исполь­зовать для морской разведки самолеты. Одними из первых стали исполь­зовать авиацию Военно-морские силы США и Франции. Свой первый ги­дросамолет Д. П. Григорович построил в 1913 году, когда работал управ­ляющим на первом российском авиазаводе «Гамаюн» С. С. Щетинина в Санкт-Петербурге. Первоначально Д. П. Григорович взялся отремонти­ровать на своем заводе, купленный русскими военными морской вариант «Фармана», который отличался от обычного самолета тем, что имел поплав­ки и за счет этого мог садиться на воду. Дмитрий Петрович хорошо изучил машину и предложил ряд новшеств. Чтобы повысить аэродинамику самоле­та, Д. П. Григорович предложил для взлета и посадки использовать фюзе­ляж самолета, выполненный в виде лодки. Далее он решил перенести дви­гатель с винтом с носа самолета за спину пилота, чтобы снизить риск зали­ва двигателя водой во время взлета и посадки, чем улучшил обзор из пилот­ской кабины. Усовершенствованная им машина заинтересовала русских во­енных моряков, и они стали заказывать опытные самолеты заводу С. С. Ще­тинина.

Для спуска гидросамолета на воду корабли оборудовали специаль­ными лебедками. Пилот садился в гидросамолет. Лебедкой его опускали в море. Далее он самостоятельно взлетал, выполнял разведку и возвращался к кораблю, где его снова лебедкой поднимали на палубу. Гидросамолетами стали оснащать даже подводные лодки. Перед погружением лодки гидроса­молет разбирали и укладывали в специальный отсек.

Д. П. Григоровичу, кроме ОПО-3, было подчинено и КБ авиазаво­да, где изготавливались опытные образцы его машин. Многие сотрудники ОПО-3 остались в Ленинграде, поэтому Дмитрию Петровичу необходимо было искать новых конструкторов. Дипломированных специалистов авиа­ционной специальности в стране не хватало и ему приходилось брать на ин­женерные должности даже студентов. В КБ авиазавода неплохо зарекомен­довал себя студент МВТУ Королев. Учитывая опыт работы в ГИДРО-3, три года обучения в техническом вузе и летнюю практику в КБ А. Н. Туполева, Григорович пригласил Сергея на работу конструктором в ОПО-3. Группе, в которую входил С. П. Королев, поручили создать самолет-разведчик для морской авиации Р-6. Королеву поручили проектировать конструкции для установки вооружения на самолет. В ту пору он был еще начинающим спе­циалистом, не извергал поток идей, а впитывал как губка опыт старших то­варищей, и спокойно, грамотно выполнял каждое порученное задание. В то же время свою работу Сергей делал без особого энтузиазма, так как по боль­шей части реализовывал чужие идеи. Только с вечера наступала его насто­ящая жизнь на занятиях в институте, а после в планерном кружке. Свобод­ные воскресные дни были заняты полетами в планерной школе. С понедель­ника опять наступали рабочие будни, и так шел день за днем. Единственная отрада — переписка с любимой девушкой. Как здорово, когда в твоей жиз­ни есть человек, которого ты любишь! Любовь окрыляет: ты становишься уверен в своих силах и даже легче переносишь любые трудности. Надеж­да на создание семьи с любимым человеком вселяла уверенность в обрете­нии счастья. Оставалось только позаботиться получить хорошо оплачивае­мую работу по окончании учебы, чтобы обеспечить семье достойную жизнь.

Наставляя молодого сотрудника, Д. П. Григорович говорил Королеву:

— Рассчитать заклепку или узел дело нехитрое, главное, всегда помнить о производстве, причем не только при строительстве самолета, но и при его ремонте. Конструктор должен всегда быть в курсе последних новинок в сво­ей области. Нельзя тратить время на изобретение и исследование уже из­вестного.

Григорович обычно приходил на работу за час-два раньше остальных, чтобы почитать зарубежную техническую литературу. Зная несколько ино­странных языков, он легко переводил интересные на его взгляд статьи из за­рубежных журналов, находя в них много нового и интересного для себя, и в течение дня делился новыми передовыми идеями со своими сотрудниками.

Королев многое перенял у своего первого учителя, в том числе и ра­боту красным жирным карандашом, который сложно было стереть. Во вре­мя утренних обходов Григорович внимательно следил, что делает каждый конструктор, и направлял его работу. Он охотно помогал тем, кому попада­лись трудные узлы. Сняв пиджак, Дмитрий Павлович садился за чертеж­ную доску и мог просиживать так часами, пока не приходило нужное реше­ние. Иногда его помощь имела другую форму: просто советовал что-то из­учить, часто предлагал прочесть конструктору ту или иную статью в зару­бежном журнале, подводящую к нужному решению.

Работая у Григоровича, Королев первый раз столкнулся с использо­ванием на опытных самолетах пороховых реактивных двигателей, разраба­тываемых в ГДЛ в Ленинграде, что позволяло ускорить его старт, однако не всегда это было безопасно — часто реактивный старт происходил с раз­рушением оперения самолета. Вместе с тем, эти экспериментальные рабо­ты сильно заинтересовали Королева, так как, используя ракеты для старта планера, можно было обойтись без резинового амортизатора, и вновь под­нимать планер в небо, когда он терял высоту. Однако в то время эта идея еще не нашла практического применения из-за дефицита качественных пу­сковых ракет.

Совершенствуя боевые самолеты, кабины пилотов и баки с горючим стали бронировать, что повышало их «живучесть» в условиях боя. Брони­рованные машины уже не могли разрушить или вывести из строя одиноч­ные пулеметные очереди и тогда на самолеты решили устанавливать ма­локалиберные пушки. Использование снарядов резко повышало огневую мощь. В кассеты для пушек стали закладывать различные снаряды: броне­бойные и осколочные, что позволяло увеличить поражающее действие ору­жия. При испытаниях боевых самолетов 20-миллимитровый снаряд делал в самолетной конструкции пробоину диаметром 30—40 сантиметров, 23-мил­лимитровый — 60 сантиметров, а 37-миллимитровый — около метра. Военные летчики справедливо отдавали предпочтение более мощному оружию. Во время Второй мировой войны советский летчик А. И. Покрышкин любил летать на американском самолете «Аэрокобра», имеющем на вооружении 37-милиметровую пушку. В 1944 году он отказался принимать на воору­жение своей дивизии новые Як-3, несмотря на то, что те летали быстрые на 100 километров в час, но имели более слабое артиллерийское вооружение.

Вместе с тем, мощное оружие давало более сильную отдачу и требо­вало усиления конструкции самолета, а соответственно и его массу. Осна­щая самолет более мощным оружием, необходимо было сохранить большую скорость и маневренность в полете, что конструкторам не всегда удавалось на практике. В Ленинграде в ГДЛ шли по пути вооружения самолета реак­тивными снарядами. Вылетавшая с небольшой скоростью ракета не дава­ла большой отдачи, но такой выстрел не отличался большой точностью. В Москве в КБ Леонида Васильевича Курчевского на самолеты Григоровича устанавливали динамо-реактивные пушки. Ожидалось, что снаряды из его пушки будут вылетать почти без отдачи, а за счет направляющего длинного ствола можно было бы иметь хорошую точность стрельбы. Работа по воору­жению самолетов находилась под контролем М. Н. Тухачевского, который следил одновременно за успехами ленинградской ГДЛ и КБ Григоровича.

Пушки конструкции Л. В. Курчевского стреляли в два конца: в одну сторону вылетал снаряд, а в противоположную — пыж, компенсирующий силу отдачи снаряда. Но во время испытаний этих пушек, которые не долж­ны были иметь отдачу, появились другие проблему: вырывающиеся из нее струи газа разрывали обшивку самолета. Григоровичу пришлось для реак­тивной пушки Курчевского спроектировать специальный самолет с усилен­ным узлом крепления пушки и установкой ее на значительном расстоянии от оперения самолета.

Дмитрий Павлович нашел приемлемую конструкцию самолета для установки 37-миллиметровой пушки Курчевского, огневые испытания ко­торого прошли успешно, однако его работы по конструированию самолета для 75-миллиметровой пушки Леонида Васильевича зашли в тупик, поэто­му конструкторы поссорились и отказались от дальнейшей совместной ра­боты.

Григорович продолжил работу с Ю. А. Победоносцевым. Юрий Алек­сандрович, консультируемый Б. С. Стечкиным, предлагали использовать мощные снаряды с прямоточным реактивным двигателем, первоначально вылетающие из ствола пушки с небольшой скоростью и, следовательно, ма­лой отдачей, а Курчевский стал сотрудничать с Лавочкиным и Люшиным, которые взялись спроектировать самолет под пушку Курчевского без вся­ких условий. Сокурсник Королева Семен Лавочкин уже в то время был до­статочно искушен в сложных аэродинамических и прочностных расчетах, а у Люшина сложилась заслуженная репутация незаурядного конструктора самолетов, однако перед Второй мировой войной динамо-реактивные пуш­ки не нашли широкого применения, также, как и снаряды Победоносцева из-за низкой точности.

Зимой 1928 года во время студенческих каникул в гости к Баланиным приехала Ксения Винцентини из Харькова. Сергей очень изменился за пол­тора московских года. Румяный студент в застиранной косоворотке как-то совсем незаметно превратился в солидного мужчину: отпустил усики, купил хороший костюм, модную рубашку и стал носить галстук с заколкой в ворот­ничке. К тому времени Сергей с матерью и отчимом уже жили в кооператив­ной двухкомнатной квартире на Октябрьской улице. У него была своя боль­шая квадратная комната, с большим окном во двор. Из мебели: диван, старый буфет с «охотничьими мотивами»: резные убитые утки на дверцах, несколь­ко стульев и по середине комнаты стол с чертежной доской.

Защитив диссертацию и получив ученую степень кандидата техниче­ских наук, Григорий Михайлович перешел на преподавательскую деятель­ность. Сначала он был назначен доцентом в Рыбный институт, где читал курс грузоподъемных машин, а в последствии стал профессором и работал в ряде технических вузов столицы. К этому времени два брата Марии Ни­колаевны тоже перебрались в Москву: Юрий Николаевич жил в Большом Ивановском переулке, а Василий Николаевич на Мясницкой улице.

Ксения рассказывала о медицине, а Королев о планерах и самолетах. В выходной день Королев повез Ксению в Красково, где она увидела его по­лет на планере. Ксения с тревогой в сердце следила за полетом Сергея, опа­саясь за его жизнь и здоровье, но в то же время ей было очень приятно, что ее парень такой смелый и уверенный в себе.

При большом количестве одновременно создаваемых конструкций са­молетов КБ Д. П. Григоровича лихорадило. Его новый самолет-разведчик открытого моря со складными крыльями из-за тяжелой брони так и не хо­тел взлетать. Разочарованное в своем главном конструкторе, Военно-морское ведомство страны искало более удачливого руководителя для создания мор­ской авиации. Одним из главных претендентов рассматривался французский конструктор Поль Ришар, который в августе 1928 года по приглашению Со­ветского правительства приехал в Советский Союз. Он стал часто в сопрово­ждении руководящих работников ВВС РККА и переводчика наведываться на авиазавод №39 и присматривался к новому делу.

ПЯТЫЕ ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ 1928 ГОДА

В 1928 году Сергей Королев вновь отправился в Коктебель. В Крым он взял с собой русско-французский словарь, догадываясь, что вернется уже к Ришару, а тот ни слова не знал по-русски.

Для участия в пятых Всесоюзных планерных состязаниях было заяв­лено 10 планеров. Для курсантов планерной школы выделили два планера: «КИК» и «Дракон». Инструктором молодым планеристам назначили опыт­ного летчика из Качинского училища Василия Андреевича Степанченка, пользовавшегося большим авторитетом даже у К. К. Арцеулова. Тот назы­вал Степанченка: Васей — художником неба. Василий Андреевич был до­вольно строг с подопечными, а к нарушителям дисциплины — просто безжа­лостен. Он начал с того, что собрал всех участников и объявил порядок и очередность полетов:

— Летать будите на «КИКе». Как только почувствуете сбрасывание кольца амортизатора с крюка, надо сделать плавное движение ручкой впе­ред, чтобы не получилось взмывания. Некоторые, желая произвести эф­фект, допускают на взлете крутой подъем — намеренно берут ручку на себя — эти действия следствие безграмотности: потеряешь скорость — потеряешь голову. В авиации любая ошибка или халатность могут стоить жизни. Пер­вый летит, второй готовится. Первым летит Люшин, приготовиться Фали­ну…

Люшин летал так плохо, что все ахали: планер шел по синусоиде, чу­дом не цепляя земли. Когда Люшин сел, Степанченок сказал:

— Еще один такой полет, и я вас сниму со стартов…

Королев летал чуть лучше, но и ему досталось от Степанченка:

— Зачем вы дергаете ручку? Ручка должна быть нейтральна. Планер ле­тит сам. Ему только нужно иногда помогать, а у вас так нос задирается, что из лыжи песок сыплется…

Всем участникам было сложно управлять планером «КИК». Едва от­рываясь от земли, «КИК» падал прямо перед собой. Его конструкция на­поминала курсантам «допотопный» биплан братьев Райт, для управления которым братьям приходилось маневрировали корпусом тела. По мнению многих, по своим летным качествам «КИК» мог тягаться разве что с утю­гом. Каждый в душе мечтал, что кто-нибудь, наконец, приложит его на по­садке чуточку погрубее и превратит в запчасти. Но никто не решался осу­ществить мечту собственными руками. За это могли навсегда отстранить от полетов и исключить из школы планеристов.

Лучшим планером в тот год считался «Дракон» Чарановского, но Сер­гей Владимирович Ильюшин почему-то не доверял «Дракону». Своей вла­стью он запретил летать на нем выше 50 метров. Степанченок спорил с Ильюшиным, доказывая, что планер замечательный, но был вынужден под­чиниться техническому руководителю. Правда, стоило Ильюшину уехать в Москву, как Степанченок в тот же день забрался на «Драконе» на киломе­тровую высоту. Ветер был сильный и все время крепчал. Прискакал дежур­ный с метеостанции и сказал, что надвигается буря. Степанченок сел уже при штормовом ветре.

Планеры скрипели, переваливались с боку на бок. Сильные порывы ветра заламывали хрупкие крылья машин. Ребята растерялись: не знали, что делать?

— Разбирай планеры! — крикнул Королев. — Сложим все в овраге и на­кроем брезентом.

Сергей взял на себя роль лидера. Быстро расставил людей: одних раз­бирать, других таскать части планеров в овраг. Облепив планер, как муравьи, курсанты быстро несли их под брезент в овраг. Выручал и старый грузовичок АМО-3. Последними оставалось спасти два планера: Г-6 и «КИК», которые находились в палатке на горе. Палатка-ангар от ветра ходила ходуном — ско­рость ветра достигала 30 метров в секунду, центральный столб прыгал. В кон­це концов, его вырывало из земли.

Как только разобрали планер Грибовского Г-6, огромный столб ангара завалился и разнес в щепки ненавистный многим фюзеляж «КИКа».

На следующий день ветер стих, погода наладилась, и полеты были воз­обновлены. Но на этот раз летали на «Драконе».

Степанченок начал старты сначала с четверти высоты северного скло­на, затем с середины горы, далее с трех четвертой и, наконец, с вершины.

Как и прежде, самым утомительным для планеристов было вернуть планер на место старта, ведь их планер мог только планировать вниз с горы, а не парить на месте и подниматься вверх, используя восходящие потоки воздуха, чтобы затем садиться в месте старта. Затаскивать планеры на вер­шину было долгим и трудным делом даже с помощью нанятой лошади, но зато полеты с высоты Узун-Сырта по красоте превосходили все ожидания.

После неудачных летных испытаний морского разведчика со склад­ными крыльями конструкции Д. П. Григоровича под Севастополем, кото­рый не хотел взлетать с тяжелой броней, 1 сентября 1928 года главного кон­структора и нескольких его ведущих инженеров, как чуждых пролетарской революции элементов, арестовали.

Возвращаясь в Москву, после планерного слета Королев взял билет на теплоход до Одессы. Тоска по городу детства продолжала преследовать его. Здесь он начинал летать и первый раз полюбил, здесь живут его дру­зья моряки и школьные товарищи. Ему хочется похвастать перед ними тем, что его мечта попасть на слет в Коктебель сбылась. Теперь он лично зна­ком с элитой самолетостроителей страны. Время на теплоходе тянется мед­ленно. Есть время отдохнуть и по-иному оценить происходящее. Для себя он решил, что уже долгое время ходит в учениках. Полтора месяца таскать планеры и иметь очень мало летного времени это уже слишком бездарная трата времени. Вот если бы он испытал свою собственную конструкцию — это было бы совсем другое дело. Постепенно он приходит к мысли, что уже имеет достаточный опыт и может сделать гораздо лучший планер, чем были представлены на слете. Но постройка планера очень сложное и трудоемкое дело — без помощников с ним одному не справиться. Создание рабочей моде­ли планера для одного студента, не имеющего большого опыта в подобном деле, к тому же загруженного работой в конструкторском бюро и занятия­ми в МВТУ, казалось непосильной задачей. Вместе с тем желание постро­ить свой планер было огромным.

В КБ ПОЛЯ РИШАР

Как и ожидалось, ОПО-3 Григоровича возглавил француз Поль Ри­шар. Кроме завершения проектов, начатых еще Д. П. Григоровичем, он взял­ся проектировать и свои новые самолеты, так что в работе КБ оказалось од­новременно около десятка машин. На втором этаже столярной мастерской на Красной Пресне Полю Ришару под КБ выделили две комнаты. Ришар ра­ботал в одной комнате со своим соотечественником Оже, с которым вычерчи­вал теоретические обводы самолетов. Во второй комнате работали все осталь­ные его конструкторы. Королев занимался плазо-шаблонным хозяйством для подготовки опытного образца торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Вместе с Сергеем у Ришара работали Люшин, Камов и Скржинский. С. А. Лавочкин занимался в их КБ расчетами прочности самолета.

ТОМ-1 проектировался как поплавковый моноплан с размахом крыла 33 метра под двигатели БМВ-VI мощностью 500 лошадиных сил. Обшивка самолета была полностью дюралюминиевой, из гладкого листа толщиной в среднем 0,5—0,6 миллиметров, что должно было обеспечить его малый вес и хорошую аэродинамику. Крыло было снабжено щелевыми закрылками, ко­торые опускались на угол до 40 градусов. На его вооружение планировалось поставить 3 пулемета ПВ-1 в передней и задней стрелковых установках и в выдвижной вниз башне перед задней турелью.

Знавшему хорошо французский язык, благодаря занятиям с мамой Марией Николаевной, Королеву удалось легко войти в доверие к новому руководителю КБ. Несколько раз Сергей приглашал Ришара к себе домой, где тот был очарован красотой и прекрасным знанием французского языка Марии Николаевны. Ей, как школьной учительнице иностранного языка, также были полезны такие встречи, дававшие необходимую практику обще­ния на французском языке.

После Коктебеля Королева не покидала идея построить свой планер, однако он не решался взяться за такое трудоемкое дело один. Делясь свои­ми мыслями с Сергеем Люшиным на работе, Королев нашел в нем едино­мышленника. Тот тоже хотел построить рекордный планер, который можно было в дальнейшем использовать для строительства своего первого само­лета. Если планер окажется рекордным, то ЦАГИ мог включить его в план и использовать для строительства самолета. Тогда Люшин мог бы превра­титься из простого конструктора в «главного» — очень важного человека, а это было почетно, и сулило большую денежную выгоду.

— Нужен планер, который может парить вдоль грозового фронта. Толь­ко так можно добиться рекордной дальности полета, — предполагал Люшин.

— Нет, прежде всего нужна абсолютная надежность, пусть даже в ущерб аэродинамике и скорости, — вносит свое предложение Королев.

— Согласен! Очередная гибель планериста может поставить крест на планерных состязаниях. В условиях грозового фронта могут резко менять­ся воздушные потоки, поэтому требуется большая устойчивость у плане­ра, — рассуждал Люшин…

Оба знают, что Осоавиахим каждый год выделяет деньги на построй­ку планера оригинальной конструкции, и хотели бы использовать это в сво­их интересах, только надо сначала заручиться поддержкой у руководства Московской планерной школы, благо, что каждый из них на хорошем счету.

Королев легко уговорил родителей разрешить использовать его от­дельную комнату для конструирования самолета с другом, и работа закипе­ла полным ходом. У стены разместили еще четыре чертежных доски и ма­ленькое домашнее КБ оказалось готово. Королев повесил на сене плакат с лозунгом: «Кончив дела, не забудь уйти!» и припиской: «Убирайся!» Лю­шин с Петром Дудукаловым чертили крыло и оперение, а Королев с Пав­лом Семеновым — фюзеляж и управление. Сидели за досками почти каж­дый вечер.

Предварительный проект мощного скоростного планера, способного выдержать большие аэродинамические нагрузки и побить рекорд дально­сти полета, подготовленный Люшиным и Королевым, был поддержан ру­ководством Московской планерной школы. Новый планер назвали «Кок­тебель» и направили на проверку в Осоавиахам. Там он попал на рассмо­трение генерального секретаря Осоавиахима Л. П. Малиновского, который, кроме того, занимал должность главного инженера Гражданского воздуш­ного флота СССР.

В условиях дефицита двигателей для самолетов, которых советская промышленность производила в недостаточном количестве, а импортируе­мые в основном ставились на военные самолеты, Малиновский видел даль­нейшее развитие гражданской авиации страны в использовании планеров или планерлетов с маломощными двигателями. Успехи зарубежных плане­ристов говорили о том, что планеры в состоянии преодолевать расстояния в 200 и даже 500 километров. Он полагал, что достаточно планеру с хороши­ми аэродинамическими качествами оторваться от земли, как подхваченный термальными потоками и постоянными ветрами аппарат может бесконеч­но парить в небе. Здесь все зависит от умения пилота умело маневрировать в сложных воздушных потоках, находить пути, позволяющие продвигаться вперед в заданный район. Таким способом можно переправлять почту и не­большие срочные грузы. Естественно, что проект большого планера, пред­лагаемого для проектирования курсантами Московской планерной школы, заинтересовал Малиновского с практической точки зрения, и он сразу под­держал начинание Люшина и Королева.

Когда соавторы-конструкторы представили полный проект подкре­пленный пояснительной запиской с расчетами, им было выделено 2 тысячи рублей на конструирование планера, что по тем временам было достойной компенсацией за такой сложный и кропотливый труд. Королев и Люшин, чтобы ускорить конструкторскую работу, предложили своим однокурсни­кам и сослуживцам по КБ поучаствовать за вознаграждение в подготовке чертежей планера. Григорий Михайлович тоже стал помогать Сергею. Те­перь комната Королева превратилась в настоящее конструкторское бюро, где одновременно работало до шести человек. Иногда, заходя в комнату к сыну, Мария Николаева удивлялась фанатизму его друзей, которые за чер­тежами забывали о еде и сне, и об элементарной гигиене, сидя в прокурен­ной сигаретами комнате за чертежным столом несколько часов подряд.

С начала 1929 года Поль Ришар решил остановить проектирование ряда аппаратов и довести до конца хотя бы одну из создаваемых им машин. Он остановился на торпедоносце открытого моря. Кроме основной задачи по изготовлению торпедоносца, Королев и Люшин умудрялись еще проек­тировать свой планер «Коктебель» к очередному планерному слету. Камов и Скржинский тайком проектировали свой вертолет, а также вычерчивали Королеву и Люшину детали «Коктебеля».

Законченный в июле 1929 года проект ТОМ-1 по летным характери­стикам оказался близок туполевскому морскому варианту машины ТБ-1, но имел гораздо более сложную технологию производства. При изготовлении ТОМ-1 требовалось выполнить в два раза больше заклепок. Когда выясни­лось, что самолет в серию не пойдет и главный конструктор не получит се­рийных премиальных, Поль Ришар обиделся и вернулся во Францию.

Проект «Коктебеля» Люшин и Королев защищали на техкоме Осоави­ахима. Его одобрили, и Мосавиахимом было принято решение о выделении денег для строительства планера.

Разместить заказ на изготовление деталей самолета оказалось не про­стым делом. В нескольких местах ребята получили отказ, но продолжали искать. Предпринимательская жилка, переданная по наследству от бабушки и дедушки четы Москаленко, пригодилась Сергею. Его настойчивость в по­иске вскоре была вознаграждена: Королеву удалось договориться в мастер­ских трамвайного парка у Белорусского вокзала и Военно-Воздушной ака­демии имени Н. Е. Жуковского. В трамвайном депо брались изготовить всю столярную работу: шпангоуты, нервюры, лонжероны. В мастерских акаде­мии должны были сделать металлические детали.

Днем Королев работал на заводе, потом забегал в трамвайный парк, подгонял рабочих, проверял уже готовые детали и советовался с мастерами, потом мчался в МВТУ. Самыми горячими были последние дни строитель­ства «Коктебеля», чтобы успеть представить готовый планер приемочной комиссии перед отправкой в Крым, Королеву пришлось пригласить в ангар на Беговую даже Марию Николаевну. Когда Королев и его друзья обтяги­вали перкалем крылья планера, она цыганской иголкой и шелковой нитью сшивала ткань. В Осоавиахиме долго удивлялись, что Королеву и Люшину в короткий срок удалось построить планер и заявить его для участия в пла­нерном слете 1929 года.

ИСПЫТАНИЯ ПЛАНЕРА «КОКТЕБЕЛЬ»

В сентябре 1929 года Королёв и Люшин со своим планером «Кокте­бель» отправились в Крым на шестые Всесоюзные планерные состязания. В отличие от планерных испытаний 1927 и 1928 годов этот коктебельский слет получил статус состязаний и радовал руководство Осоавиахима боль­шей представительностью: на старт заявили 22 планера. Он продолжался с 6 с 23 октября.

Сначала планер Королева удивлял других участников соревнования, так как был на 50—90 килограмм тяжелее других. Многие считали, что, чем меньше весит планер и чем меньше нагрузка потока воздуха на квадратный метр площади крыла, тем лучше.

Естественно, что планер Королёва и Люшина был хорошо рассчитан и должен был показать хорошие аэродинамические качества при большой скорости ветра, но на состязаниях планеристов существовал определён­ный порядок, по которому, прежде чем допустить планер и его автора к по­лётам, летательный аппарат испытывали и проверяли опытные лётчики. Первоначально планер «Коктебель» выдержал нехитрую проверку на проч­ность. Восемь человек взяли летательный аппарат за крылья, а трое забра­лись в кабину, после чего «восьмерка» подняла планер. Аппарат несколько раз встряхнули, но он не сломался — можно летать. Первая удача ободрила Люшина и Королева — первый этап пройден.

Пока шла подготовка к испытаниям планера в полете, к Люшину и Ко­ролеву подходили многие участники планерных состязаний и интересова­лись данными их самого большого на слете планера. Правда, узнав их, поч­ти все заявляли:

— Планер не полетит!

После нескольких сомнительных заявлений «бывалых» участников слета по поводу летных качеств планера «Коктебель» уверенности в своих расчетах и конструкторской мысли у Королева и Люшина явно поубавилось. Более того, ребята всерьез стали опасаться, что планер действительно полу­чился очень тяжелым и не полетит. Только Константин Константинович Ар­цеулов высказывал иное мнение. Ему планер понравился, но говорил он это всерьез или чтобы не расстраивать преждевременно своего друга Люшина, — оставалось тайной. Он же пообещал ребятам выполнить пробный баланси­ровочный полет.

Когда скорость ветра превысила 15 метров в секунду, пробный полёт на «Коктебеле» совершил Константин Константинович Арцеулов. Он был членом технического комитета слета, и его слово было решающим. Королёв и Люшин очень волновались. После приземления Арцеулова они бросились со всех ног к месту посадки «Коктебеля».

— Ребята, не волнуйтесь. Планер удачно сбалансирован. Хорошо слу­шается рулей. Считаю, можно допустить к полётам, — сообщил пилот.

— Спасибо, — поблагодарили ребята.

— За что? Вы еще не летали, — удивился летчик.

— За то, что верите в нас!

15 октября Сергей Королёв поднимается на «Коктебеле» в небо. Боль­ше четырёх часов парит он в небе.

В этом полёте Сергей первый раз в жизни чувствует колоссальное удо­влетворение. Это его планер легко взмыл в небо. Он летит навстречу ветру и хочется кричать от радости. Полёт проходит прекрасно, даже лучше, чем он ожидал. Свежий ветер обдаёт лицо при резких порывах и заставляет вздра­гивать его красную птицу-планер. Ему не верится, что такой тяжёлый кусок дерева и металла может летать. Достаточно только оторваться от земли и, подхватываемая ветром машина словно оживает, летит со свистом, послуш­ная каждому движению руля.

Лишь приземлившись, от друзей Сергей узнаёт, что этот полёт мог за­кончиться для него трагически. При запуске планера у Олега Антонова вы­рвался штырь, который должен был удерживать планер на земле, пока ко­манда растягивала резиновый амортизатор, придающий машине необходи­мое для взлёта ускорение. Этот несчастный штырь с запутавшимся торосом всё время полёта висел под планером.

Найдя взглядом Олега Антонова, Королев увидел, как молодой худо­щавый парень тут же покраснел. Чувствовалось, что он явно переживает свою ошибку, которая могла стоить Сергею жизни. При подготовке плане­ра к полету Антонов не раз оказывал Королеву и Люшину различные услу­ги: помогал что-то принести, одалживал инструмент. Вспомнив бескорыст­ную помощь молодого щуплого паренька, Королев немного смягчил свой взгляд.

— А ну-ка, подай-ка мне твои плоскогубцы еще раз. Я оторву ими твои красные уши, — обратился Королев к Антонову.

Эти слова Сергея вызвали смех у планеристов и разрядили напряжен­ную обстановку.

Через несколько лет они столкнулись вновь в подвале у Красных во­рот в Москве, где с 1930 года Олег Константинович возглавит КБ планеров при Осоавиахиме. В 1932 там же по соседству в другой части подвала начнет работать ГИРД Королева. В 1939 году Антонов, продолжая активно зани­маться строительством планеров, построит отличный планер Рот-Фронт-7. В том же году Ольга Клепикова установила на нем мировой рекорд, прео­долев за восемь с половиной часов 749 километров. Планер Рот-Фронт-7 был поднят на высоту 1000 метров самолетом-буксировщиком над Тушин­ским аэродромом в Москве, после чего отправился в самостоятельный по­лет. Поймав мощные восходящие потоки, планеристка села лишь за Доном близ хутора Михайловского.

Во время слета Сергей Королев не только готовил свою машину к по­летам и летал, но и общался с друзьями-планеристами и наставниками. От них он узнал, что советская авиация сильно отстает от западной. А. Н. Ту­полев и С. В. Илюшин недавно ездили в США закупать оборудование и па­тенты на производство в Советском Союзе американской авиационной тех­ники. Ему было обидно, что в ближайшее время страна будет строить само­леты западных конструкторов.

На планерных состязаниях не было новых мировых рекордов, но совет­ские планеристы смогли немного улучшить свои прошлогодние достижения. Военный летчик А. Юмашев на планере «Скиф» впервые выполнил парящий полет над равнинной местностью. Были установлены 4 всесоюзных рекор­да: продолжительность полета В. Степанченока на планере Г-7 составила 10 часов 22 минуты, максимальную дальность полета по маршруту с возвраще­нием к месту старта показал военный летчик К. Венслав — 34,8 километра, А. Юмашев поднял «Скиф» на высоту — 1520 метров, а Д. Кошиц на планере «Гриф» показал максимальную дальность полета по прямой — 34,6 километра. В журнале «Самолет» в статье о планерных состязаниях 1929 года была отме­чена и конструкторская работа С. Королева и С. Люшина.

Показав статью Григорию Михайловичу и матери, Королев важно за­читал:

— Вот, посмотрите, в статье говорится: «… Конструкторы планера «Кок­тебель» Люшин и Королев при проектировании ставили задачу создать хо­рошую устойчивую в продольном направлении машину, не утомляющую пилота при длительных полетах, и им это вполне удалось…». А вот посмо­трите, что написано о «Коктебеле» в журнале «Вестник воздушного флота»: «… Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Не­смотря на значительную, гораздо больше, чем у других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Об­ладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении…»

После своей первой успешной машины «Коктебель» Королев задумал создать планер, на котором можно будет выполнять фигуры высшего пило­тажа. В зарубежной статье Сергей прочитал, что в США пилот Хозсе вы­полнил на планере «мертвую петлю». Первоначально планер был поднят на высоту 2 тысяч метров с помощью самолета-буксировщика, после чего его отпустили в свободное парение. Королев решил повторить успех американ­ца, но обойтись без самолета-буксировщика.

Вернувшись в Москву, Сергей рассказал о своей идее А. Н. Туполе­ву. Наставник посчитал идею слишком рискованной и не одобрил. Тогда Королев решился заручиться письменной поддержкой К. Э. Циолковско­го, взгляды которого считал более революционными, чем у профессора Ту­полева.

В самый разгар подготовки диплома Сергей Королев отправился в Ка­лугу к Константину Эдуардовичу.

ВСТРЕЧА С. П. КОРОЛЕВА С
К. Э. ЦИОЛКОВСКИМ

К. Э. Циолковский любил домашний уют и не очень жаловал гостей, если это не касалось его изобретений и книг. Еще он стеснялся своей глу­хоты.

Увидев в дверях неизвестного молодого парня, Константин Эдуардо­вич поднес к уху жестяную трубу и спросил:

— С чем пожаловали, молодой человек?

Королев рассказал, что собирается проектировать планер для высше­го пилотажа. Для поднятия планера на большую высоту он решил исполь­зовать стратостат, который вместо гондолы поднимет планер на высоту 12 тысяч метров и с этой высоты тот начнет парить. Однако Циолковский тоже остался недоволен идеей молодого конструктора. Он был переполнен жела­нием создать аппарат, который смог бы достигнуть самых больших высот, не подвластных не только планерам, но и винтовым самолетам, самостоя­тельно. В журнале «Авиация и химия» Циолковский прочитал об экспери­ментах немецкого летчика Ф. Штаммера, который для запуска планера ис­пользовал пороховые ракеты массой 15 и 20 килограмм. Одну ракету пилот использовал для старта, а вторую для набора высоты, когда упускал подъ­емный термальный поток. Его полет длился 80 секунд. За это время планер преодолел 1500 метров. Циолковский посоветовал Королеву заняться реак­тивной техникой, способной поднять самолет в стратосферу, и показал Сер­гею свою новую брошюру «Новый аэроплан».

— Пойдемте наверх, там поговорим, — предложил Константин Эдуардо­вич. — Кушать хотите? Есть щи, каша.

Королев пришел по делу и не хотел стеснять важного человека, поэто­му отказался.

Циолковский в течение получаса рассказывал Королеву о сложности подготовки межпланетного перелета.

— Для создания ракетоплана необходим мощный ракетный мотор. Даже при наличии такого ракетного двигателя у человека во время подго­товки этого перелета возникнет много трудностей. Это и борьба с невесомо­стью, и герметичность кабины на больших высотах, где нет воздуха, и обе­спечение пилотов кислородом, — напутствовал теоретик космонавтики. — Но человечество не останется вечно на Земле. Она лишь песчинка огромного мироздания. В погоне за светом и пространством человечество сначала роб­ко проникнет за пределы атмосферы, а затем завоюет себе все околосолнеч­ное пространство. Планеты солнечной системы богаты полезными ископа­емыми, а само Солнце выделяет колоссальное количество энергии, и надо лишь научиться всем этим пользоваться. Только это очень трудное дело, молодой человек, поверьте мне, старику. Это дело потребует знаний, на­стойчивости, большого терпения и, быть может, всей вашей жизни на это не хватит, — посочувствовал Константин Эдуардович.

— А я не боюсь трудностей, — ответил Королев.

— Тогда, начните с того, что перечитайте все мои работы. Я долго раз­мышлял над проблемой межзвездных сообщений и провел ряд полезных экспериментов, результаты, которые изложил в своих книжках. Кроме того, в Москве много товарищей, которые, также, как и вы, заинтересованы в межпланетных перелетах. Вам необходимо объединить свои усилия. А я всегда готов вам помочь.

На прощание К. Э. Циолковский подарил Сергею несколько своих книг. Они издавались редко и малыми тиражами, поэтому даже любозна­тельному студенту Королеву было сложно их найти.

Беседа с Циолковским произвела на Королева огромное впечатление. «Константин Эдуардович потряс тогда своей верой в возможность космо­плавания, — вспоминал позже С. П. Королев. — Я ушел от него с мыслью — строить ракеты и летать на них. Всем смыслом жизни стало одно — пробить­ся к звездам».

По возвращении в Москву Королев узнал, что в связи с очередной пар­тийной кампанией в стране по сокращению сроков выполнения очередно­го плана в МВТУ приняли решение об ускоренном выпуске специалистов в народное хозяйство. С этой целью было решено сократить срок обучения студентов, исключив сдачу зачетов по ряду дисциплин, и сократить срок ди­пломного проектирования.

В подобной ситуации Королев, всегда обычно ставящий перед собой большие задачи, реально оценивая свои возможности и дефицит времени, выбирая себе тему дипломного проектирования, предложил в качестве ди­пломного задания конструкцию легкого самолета, назвав его СК-4. На тот момент у Сергея был большой задел по данной работе, так как, занимаясь в планерном кружке «АКНЕЖ», еще два года назад вместе с Саввой Кричев­ским проектировал авиетку, конструкция которой осталась незавершенной. Руководителем дипломного проекта Королева стал Туполев. Он был силь­но занят руководством ЦАГИ и не имел много времени для консультации дипломника, поэтому согласился вести дипломную работу только у наибо­лее успевающего студента.

В свою очередь Королев не докучал Туполеву, не согласовывал с руко­водителем каждый шаг, за что Андрей Николаевич был благодарен диплом­нику. Вспоминая Королева в те годы, Туполев отмечал: «… Сергея Павлови­ча прежде всего отмечала огромная преданность делу…»

Все студенты знали, что Туполев был очень придирчивым и требова­тельным до педантизма. Сокурсники уже сочувствовали Королеву, но Сер­гей почти всех удивил, подписав дипломную работу у Андрея Николаевича с первого предъявления. Это явилось приятной неожиданностью и для са­мого Королева.

В декабре 1929 года в числе первых Королев защищает дипломную ра­боту. А. Н. Туполев задал несколько сложных вопросов, заставив диплом­ника покраснеть и задуматься, но в целом защита прошла успешно.

— Молодец, хорошим будешь конструктором! — похвалил Королева А. Н. Туполев, после защиты диплома, однако, сколько бы тот не напрашивал­ся ни работу к «Патриарху», Андрей Николаевич вежливо отказывал Сер­гею, ссылаясь на отсутствие оплачиваемых вакансий.

Через полтора месяца по МВТУ издали приказ от 9 февраля 1930 года №45 о присвоение С. П. Королеву квалификации инженера-аэромеханика.

ИНЖЕНЕР-АЭРОМЕХАНИК

Проект СК-4 понравился техническому совету Осоавиахима, и Коро­леву выделили деньги для его постройки. Были сложности с дефицитны­ми в ту пору моторами, но Туполев позвонил Б. С. Стечкину и договорился, что в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского для активного осоавиахмовца подыщут списанный мотор.

Вместе с дипломной работой Сергей активно работал и над проектом нового рекордного планера СК-3, который по его задумке должен выпол­нять в небе фигуры высшего пилотажа. Наиболее сложной у летчиков по исполнению считалась мертвая петля, когда самолет совершал полный круг в вертикальной плоскости. По традиции, в честь великого русского летчи­ка, выполнившего эту фигуру впервые в мире в 1913 году, ее еще называют петлей Нестерова.

Штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров с 1912 года служил в тре­тьей воздухоплавательной роте, стоявшей в Киеве. Он окончил Гатчинскую школу летчиков, где несколько занятий провел теоретик русской авиации профессор Николай Егорович Жуковский. Наблюдая за замечательной по­родой домашних голубей турманов, завезенных в Европу из Индии, Жуков­ский удивлялся их умению легко кувыркаться на высоком и красивом лете. Это птица оказалось единственной в мире способной совершать мертвые петли, и ученый взялся за теоретическое обоснование их полета. На основе этих исследований Жуковский доказал, что на самолетах и планерах также возможно осуществить полный круг вращения в вертикальной плоскости. По расчетам ученого аппарат должен был предварительно набрать скорость более 140 километров в час, чтобы исключить зависание в верхней точке траектории полета. Однако в то время на самолетах не было приборов, по­казывающих их скорость. Осваивая новую военную специальность, Несте­ров был убежден, что авиация не только средство разведки, но и грозное оружие против наземных и воздушных целей. Он считал, что для эффек­тивной войны в воздухе необходимо осваивать фигуры высшего пилотажа.

Толчком к революционному начинанию для Нестерова стало сообще­ние в газете о том, что француз Пегу, испытывая парашют, выпрыгнув из самолета, видел, как аппарат без пилота кувыркался в воздухе и мог устой­чиво лететь некоторое время вверх колесами и даже самостоятельно сел без пилота, почти без повреждений. Этот факт чрезвычайно заинтриговал Пегу. Если самолет мог выполнить необычную фигуру в неуправляемом полете, то почему аппарат не сделал бы тоже самое под управлением пило­та. И Пегу решился сам выполнить необычную фигуру, перевернув аппа­рат вверх шасси в полете. Затея удалась, и эта воздушная фигура была вы­полнена им неоднократно. Однако это была еще не «мертвая петля», а всего лишь фигура в виде латинской буквы «S» в небе, но выполнение этой фигу­ры позволяло надеяться, что «мертвая петля» вполне выполнима.

В тайне от командования, которое не разделяло нововведений в лет­ном деле, 9 сентября 1913 года Нестеров, выполняя очередной тренировоч­ный полет, набрал высоту в тысячу метров и успешно выполнил впервые в мире «мертвую петлю». При подготовке самолета механики забыли закрыть ящик с инструментом, но за счет центробежной силы инструмент не выпал, а остался на месте. За необычным полетом наблюдали приглашенные Не­стеровым представители Киевского общества воздухоплавания и многочис­ленные зрители, обычно приходящие посмотреть на полеты военных летчи­ков. О революционном событии в авиации сразу заговорил весь Киев, а за­тем вся страна и весь авиационный мир.

Нестеров был не только отважным человеком, но и имел поэтическую натуру. По поводу этой опасной для выполнения в полете фигуры он напи­сал стихи:

…Одного хочу лишь я,

Свою петлю осуществляя,

Чтоб эта «мертвая петля»

Была бы в воздухе живая.

Не мир хочу я удивить,

Не для забавы иль задора,

А вас хочу я убедить,

Что в воздухе везде опора.

В затеваемом Королевым большом деле требовались грамотные по­мощники. Встретив на Ходынском поле сокурсника Петра Флерова, Сергей сделал ему предложение:

— Пришел бы помочь: делаю планер для высшего пилотажа. Занят по горло, а все равно не успеваю к планерным состязаниям.

— Для высшего пилотажа требуется повышенная прочность, а это боль­шой вес. Твой планер не сможет парить, — засомневался Петр.

— Мы с «Гри» подсчитали: оказалось, что сможет.

— А что ты мне поручишь?

— Выбирай: крыло или управление, — предложил на выбор Сергей, лишь бы тот согласился.

— Ладно, буду делать управление. Когда приходить?

— Сегодня, конечно…

Кроме верного друга Петра Флерова, Королев уговорил еще ряд знако­мых инженеров по своему КБ и слетам в Коктебеле: Николая Юрьева, Пав­ла Ивенсона и Евгения Матысика. Все они регулярно приходили в домаш­нее КБ Королева и работали на совесть. Многим было интересно построить планер для выполнения мертвой петли, ведь такая сложная задача решалась впервые. Ухаживая за сыном и его помощниками, Мария Николаев­на постоянно приносила ребятам чай и бутерброды, но порой они так увле­кались работой, что забывали поесть. В очередной раз зайдя к сыну, она уди­вилась полным стаканам остывшего чая и начинала упрашивать:

— Сережа, мальчики, прервитесь! Так нельзя.

Сын отмахивался:

— Некогда, мама. Скоро состязания, а у нас еще столько работы…

После утверждения аэродинамических и весовых расчетов техкомис­сией Осоавиахима Королев получил деньги на рабочие чертежи планера, а, когда они были готовы и вновь одобрены техкомиссией, разработчикам вы­делили деньги на строительство планера.

В первых числах февраля 1930 года Королев узнал, что в «АКНЕЖЕ» организуется школа летчиков. В ЦС Осоавиахима решили проверить: ре­ально ли в условиях войны в кратчайшие сроки из планеристов подгото­вить летчиков. С этой целью из планерного кружка отбирали группу из 6 человек для обучения полетам на самолете. Летная школа создавалась на пустом месте. Осоавиахимавцам удалось раздобыть старый английский би­план Авро-504К. Королев записался сам, прошел медкомиссию и уговорил Люшина составить ему компанию, несмотря на то, что у него была атрофия мышц плеча.

Сначала занятия проходили нерегулярно. Долго не могли найти ин­структора, который стал бы учить летному делу бесплатно. Летчики из во­енной академии, проведя одно, два занятия в качестве общественной на­грузки, сразу исчезали. Но такой человек вскоре нашелся. Это был Дми­трий Александрович Кошиц — летчик-планерист, непременный участник коктебельских слетов. С его появлением учеба в авиашколе пошла по стро­гому расписанию. Зимой и летом летали по воскресеньям, весной и летом — через день после работы. Не было случая, чтобы кто-нибудь не пришел или опоздал. Старенький самолетик постоянно требовал ремонта. На земле ма­шина была неуправляема. Садиться приходилось с выключенным контак­том. Но на удивление курсантов авиашколы Кошиц один раз заставил са­молет войти в «штопор», а потом заставил машину очень послушно вый­ти из него.

Когда были готовы чертежи СК-3 Королев стал подыскивать место для его строительства. Как и первый «Коктебель», СК-3 пришлось вновь строить на Беговой в плохо оборудованных мастерских трамвайного депо с земляным полом. По примеру летчика-наставника Д. А. Кошица, который имел мотоцикл, Королев тоже купил себе мотоцикл «Дерад» с коляской. Он здорово помог Сергею при строительстве планера СК-3 и самолета СК-4. На нем он привозил в мастерские дефицитные материалы и узлы. К тому же поездки на дачу в Барвиху стали намного интересней. Григорию Михайло­вичу удалось привезти из Архангельской области сруб. С помощью братьев Марии Николаевны и Сергея Баланин собрал бревенчатый дом, установил в нем печку, а затем пристроил летнюю веранду.

Контролируя строительство планера, Королев часто наведывался в ма­стерские. Однажды, увидев напившегося столяра Мурашова, пытавшегося что-то смастерить для его планера, Сергей отстранил того от работы и запре­тил мастеру, чтобы Мурашову доверяли делать какие-либо детали для его ма­шины.

С Беговой Королев спешил на Ходынское поле, где продолжались за­нятия в школе летчиков.

В июле 1930 года работы в конструкторском бюро Поля Ришара были свернуты. Королев перешел на завод №39 имени Менжинского, где его на­значили начальником бригады моторного оборудования. Его непосред­ственным руководителем стал Роберто Бартини. Тот буквально фонтани­ровал идеями. Так как основные характеристики самолета во многом опре­деляются мотором, то у конструктора всегда возникали проблемы с ком­поновкой машины для снижения аэродинамического сопротивления кон­струкции. При наличии водяного охлаждения требовалось наилучшим об­разом разместить радиатор для охлаждения жидкости. Пытаясь максималь­но снизить аэродинамические потери, Бартини попытался внедрить «ис­парительную» систему охлаждения двигателя, выполнив радиатор в виде крыла. По его замыслу горячая вода от мотора должна была проходить по трубам к холодному от набегающего воздуха крылу, охлаждаться в нем, и снова возвращаться в мотор. Естественно, что ткань и фанера не годились для изготовления таких крыльев. Гофрированные листы дюралюминия, ис­пользуемые в то время при изготовлении обшивки самолетов, значитель­но повышали аэродинамическое сопротивление машины, поэтому Бартини предложил делать фюзеляж и крылья из тонких гладких листов нержаве­ющей стали. Он даже нашел оригинальный метод их сварки. Данные рабо­ты проводились совместно с ЦИАМ, и ряд вопросов С. П. Королеву при­ходилось решать с Ф. А. Цандером. Совершенствуя двигатель и конструк­цию винтовой машины, Цандер не видел в этом большого удовлетворения, и убеждал Королева, что самые большие скорости и высоты обеспечат реак­тивные моторы. По разным политическим мотивам многие перспективные работы Бартини часто останавливали, подключая его коллектив к решению других задач.

В ЦКБ №39 ОГПУ Королев увидел главных конструкторов Д. П. Гри­горовича и Н. Н. Поликарпова в необычной для конструкторов одежде за­ключенных. За неудачу с морским разведчиком Григоровичу припомнили все: и учебу в бельгийском Льеже, где его могли завербовать, и длительную связь с белым эмигрантом И. И. Сикорским, и проектирование для бело­гвардейцев в Таганроге истребителя «Рыбка», и желание эмигрировать во время Гражданской войны.