Бесплатный фрагмент - По «Мёртвой дороге»

История магистрали

Многие помнят, с каким энтузиазмом, в начале 1980-х годов, советский народ воспринимал известия о строительстве БАМа. Ударная стройка… кратчайший выход к тихооокеанским портам… дорога к новым месторождениям… Но немногие знают, что у БАМа был своеобразный северный двойник — Трансполярная магистраль, железная дорога Чум — Салехард — Игарка, ударными темпами строившаяся в 1949—53 годах и так же быстро позабытая в последующую эпоху.

Победоносно завершив вторую мировую войну, Сталин заблаговременно начал готовиться к третьей. Советскому Союзу нужен был глубоководный порт в центре страны, недоступный авиации и флоту противника. Все существующие порты — Мурманск, Ленинград, Владивосток и другие — находились слишком близко к границам страны и были уязвимы. Новым «стратегическим» портом должна была стать Игарка, городок в нижнем течении Енисея, удалённый на тысячи километров как от военных баз потенциальных врагов, так и от наших собственных железных дорог и коммуникаций.

Новая железная дорога, которая и получила название Трансполярной магистрали, должна была связать Игарку с железнодорожной системой страны. Кроме «стратегической», у дороги было ещё две вполне гражданских задачи: облегчить вывоз продукции Норильского никельного комбината и дать работу сотням тысяч заключённых, переполнивших лагеря и тюрьмы после окончания войны.

Железная дорога строилась очень быстро. Сперва был закончен 200-километровый участок от ст. Чум (на линии Котлас — Воркута) до ст. Лабытнанги (на левом берегу Оби, напротив Салехарда). Далее Обь и Енисей разделяет тысяча километров безлюдных просторов тундры. Там и началось основное строительство. В 1949 г. от Оби и от Енисея навстречу друг другу потянулись колонны заключённых. Западная часть — 501-я стройка ГУЛАГа. Восточная часть — 503-я.

Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10—15 километров. Мосты через Обь и Енисей не возводились. Летом их должны были заменять паромы, зимой «льдянка» — железнодорожный путь, прокладываемый по льду. «Льдянка» через Обь существовала несколько зим — до 1953 года; лёд специально укрепляли для этого, вмораживали брёвна, шпалы, поливали водой. Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные.

Отсыпка была песчаной, и её потихоньку размывали дожди. Шпал, вероятно, не хватало: кое-где одна шпала приходится на метр пути, а то и полтора. Не хватало и новых рельсов. Поэтому здесь, на Трансполярной, использовались старые рельсы, уже отслужившие свой век на других железных дорогах. Даты — 1937… 1916… 1904… 1892 год… Большая часть — так называемая демидовская сталь начала века. Использовали и немецкие трофейные рельсы.

Примерно через каждые пять километров строился лагерь. Несмотря на огромное количество гнуса (летом) и жестокие морозы (зимой) строительство двигалось быстро. За невиданно короткий срок было уложено более 900 километров стального полотна. Казалось, недалёк тот день, когда две ветви одной дороги — 501-я и 503-я — соединятся.

Ждали праздничного «золотого звена». Но… Сразу после смерти Сталина, в 1953 году, «стройка века» была прекращена, лагеря расформированы, а уже готовые участки дороги просто списаны за ненадобностью. Почти тысяча километров пути между Обью и Енисеем, мосты, разъезды, и лагерные посёлки остались брошеными в тундре. Паровозы и вагоны западной части магистрали успели вывезти на Большую землю через Салехард, а вот на восточной, 503-й, стройке они осели в тундре навсегда.

В наше время

Дальнейшая судьба разных участков дороги оказалась различной.

Головной участок — 200-километровая ветка Чум — Лабытнанги — действует и сейчас, ходит здесь 1—2 поезда в день. Архаические семафоры и деревянные мосты этого участка знакомы всякому, кто бывал на Полярном Урале. Кстати, лагерь на ст. Харп тоже действует и поныне.

Участок Надым — Пангоды — Коротчаево пребывал в запустении недолго и был восстановлен в 1970-х годах: шло освоение нефте- и газоносного Севера. Но вечная мерзлота даёт знать о себе: дорога «проседает», телеграфные столбы наклонены в разные стороны, как пьяные, поезда здесь ходят со скоростью не выше 25 км/час.

А вот между этими условно действующими участками — совсем другая картина. На 330-километровом участке Салехард — Надым в течение почти сорока лет хозяйничали лишь связисты, на дрезинах объезжавшие линию связи, проложенную параллельно железке. Шли годы, вечная мерзлота перекашивала рельсы, выгибала мосты, дожди размывали насыпь, и путешествия связистов превращались в этакое железнодорожное «Кэмэл трофи», которое и не снилось машинистам центральной России.

Некоторые мосты со временем сгнили или сгорели, и связисты проезжали по двум одиноким рельсам, качающимся над рекой. Там, где не оставалось и такой возможности — использовали деревянный плот-паром. Где-то рельсы недопустимо расходились — там связисты стягивали их… проволокой; где-то, напротив, вставляли деревянные распорки. Там, где размывало насыпь, подкладывали под шпалы пустые бочки из-под горючего или целые пирамиды из шпал. Кое-где путь приходил в совершенную негодность, и связисты заменяли рельсы… досками, приколачивая их к шпалам. Такие же доски — для увеличения трения — привязывали к рельсам там, где возникал недопустимо крутой уклон. Нам встречались участки по 10—20 метров, отремонтированные таким топорным способом.

Около 1988 года огромный пожар прошёлся по тундре. Огонь распространился на сотни километров, подумывали даже об эвакуации города Надым, но всё обошлось. Пожар уничтожил многие деревянные мосты, лагеря, деревянный вокзал на реке Танопче, искорёжил рельсы. Во многих местах от мостов остались только рельсы, висящие над водой (деревянные опоры мостов сгорели, шпалы тоже сгорели, а металлические конструкции, где они были, ухнули в реку). Удивительно, но даже после этого связисты, кое-как починив дорогу, продолжали ездить по ней, хотя это становилось всё труднее.

В 1989 году одна группа велосипедистов, переделав велосипеды в трёхколёсные «рельсовые катамараны», прошла своим ходом от Енисея до Оби (о чём мы прочли в журнале «Турист» N 7, 9, 10 за 1990 год). Вероятно, они были последними путешественниками, одолевшими великий путь по рельсам. Вскоре после этого линию связи упразднили, и движение дрезин на линии Салехард — Надым прекратилось навсегда. А в 1991 году первые 92 километра рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную демидовскую сталь.

Остатки дороги поглощает тундра.

Участники поездки

Весной 1997 года проходили автостопные «Гонки мудрости» Москва — Салехард. Будучи в Салехарде, мы узнали много нового о 501-й стройке. Поскольку в мае тундра была покрыта снегом, походить пешком нам не удалось. Об этом я написал в отдельном повествовании.

Тогда и было решено когда-нибудь вернуться на Север и пройти пешком весь участок Надым — Салехард. Пеший маршрут был запланирован на первую половину августа 1998 года.

В путешествии участвовали: (1) Андрей Винокуров (известный читателям по книге «Вперёд, к Магадану!», побывавший также в Средней Азии, на Кавказе и ещё много где); (2) Олег Костенко (фотограф и байдарочник очень большого роста — 196 см); (3) Гриша Чарушин (один из бывших сотрудников газеты «Вольный ветер»); (4) Роман Равве (неожиданно присоединившийся к нам человек из Киева); и (5) автор этих строк.

Несколькими днями позже вслед за нами вышли в путь двое питерцев — (6) Костя Шулов (участник Гонок мудрости Москва — Салехард) и (7) ALeXY. Эта двойка проделала большую часть пути самостоятельно и встретилась нам только в конце путешествия, о чём будет написано особо.

Перед выходом на восток, мы назначили две «стрелки». Первая — 28 июля, в 10.00, на ж.д. вокзале Тюмени; вторая — 2 августа, в 10.00, на ж.д. вокзале города Новый Уренгой. Далее, уже вместе, мы планировали достичь Надыма, пройти пешком 330 километров по заброшенной «железке», прибыть в Салехард не позднее 17 августа, а оттуда вернуться домой.

Продукты на долгий путь мы закупили ещё в Москве. На старте наши объёмистые рюкзаки содержили такие продукты: гречку, рис, овсянку, сахар, шоколад, конфеты, тушёнку, сгущёнку, топлёное масло, сухое молоко, чай, хлеб (на первое время) и сухари (на потом). Любители соли взяли и её.

Мы выехали на восток в следующей комплектности: я ехал с Андреем, Гриша с Олегом, Роман-киевлянин самостоятельно, питерцы парно и несколькими днями позже.

От Москвы до Тюмени

От Москвы до Тюмени все ехали разными маршрутами. Мы в паре с Андреем Винокуровым добирались самым длинным путём — через Саранск, Оренбург, Орск, Челябинск, Екатеринбург. Некоторые участки пути мы проделали по железной дороге, некоторые — автостопом. Самый научный случай произошёл с нами на участке Орск — Екатеринбург: мы повстречали бабку-путешественницу, о чём и рассказано ниже.

Орск — город посреди степей, куда мы прибыли жарким июльским днём, оказался велик и растянут. Разбросанные уголки города соединяли лишь трамвайные линии. Первым делом мы, сев на трамвай, направились на вокзал — проверить расписание на Айдырлю — Карталы — Челябинск.

На ж. д. вокзале Орска нас ожидала неудача — электричка на Айдырлю пропала, причём, вероятно, навсегда… На север, по направлению на Айдырлю — Карталы — Челябинск, осталось лишь три пассажирских поезда в сутки.

Начальница поезда N 618 (Орск — Челябинск) стойко выполняла свои служебные обязанности по неподвозу зайцев. Все наши попытки подсесть в поезд хотя бы до Карталов не привели нас к успеху. Бродившая рядом хромая бабка в красной фуфайке и с кошёлкой в руках, пытающаяся уехать сходным образом, также была отвергнута. «Ничего, ребята, в пять утра пойдёт магнитогорский поезд, он всех возьмёт!» — обнадёжила нас бабка, но мы решили не дожидаться следующих поездов и отправились на товарную станцию.

Грузовая станция оказалась недалеко. Вдалеке мы увидали скопление чего-то оранжевого и подошли к нему. Это оказались рабочие-путейцы, человек двадцать. Мы рассказали о наших путешествиях, а нас угостили чаем. В ходе рассказа путейцы разделились во мнениях: одни уверовали, что я ловкий врун, другие, наоборот, позавидовали мудрейшей жизни; одни уверовали, что мы вскоре уедем, другие, наоборот, утверждали «да кто вас сейчас возьмёт» и т. д. Споры такого рода прервал появившийся локомотив, цепляющийся к товарному поезду на Карталы.

Мы отправились к машинисту, сопровождаемые одним из рабочих.

Машинист, мужичок казахской внешности, отказался нас брать. «Ничего, уедете на следующем», — успокаивал один из путейских рабочих. Андрей помышлял так же. Но я был сторонником немедленного уезда. Мы полезли в один из пустых товарных вагонов и затихли в ожидании отправления.

Долго ждать нам не пришлось. Послышались шаги и стук чего-то об металл.

— Эгэ-эй!

Мы, затаившись, промолчали.

— Анто-он! Вылезай, машинист передумал!

Мысленно ругаясь, мы вылезли из вагона, и, несколько испачканные, предстали перед нашим заступником-путейцем.

— Он подумал, что это какие-то бичи, — объяснил путеец, указывая на локомотив. — Садитесь в заднюю секцию, только не высовывайтесь на станциях.

Поблагодарив путейца за сотрудничество, мы поднялись в заднюю кабину, и через некоторое время уже неслись с большой скоростью на север, в сторону узловой станции Карталы.

* * *

Железнодорожный вокзал Карталы был велик и заполнен народом. Мы расположились на полу за какой-то картонной стенкой, отделявшей зал ожидания от умывальника, и так додремали до раннего утра. А часов в пять холодная, пустоватая электричка увезла нас дальше на север.

В пути, уже под Челябинском, по электричке прошуршали контролёры.

— Билетики ваши, молодые люди!

— Коллеги ваши, в Тюмень едем, — сонно отвечал я, разворачивая «Сопроводительное письмо».

Не читая оного, контролёры утратили интерес к нам и отправились дальше.

Вот и Челябинск. Толкучка на привокзальной площади. Сегодня праздник — День продавца или что-то в этом духе. На площади играет военный духовой оркестр, рядом играют в волейбол местные команды, у вокзала стоит штук восемь жёлтых бочек с квасом и продавцы оного, а рынок закрыт. Сквозь забор видно, что там раскладывают какую-то еду по столам, видимо, для своих: отмечают День продавца.

Пока мы изучали расписание, к нам прихромала… наша знакомая бабка в красной фуфайке! Та самая, которая нас вчера «оптимизировала» в Орске: «В пять утра на Магнитогорске уедем, он всех возьмёт…»

— Ха-ха-ха! А мы чем доехали? — спросила она.

Мы рассказали.

— А, так мы с Карталов в одной электричке ехали! Я следующим поездом, через два часа, из Орска напросилась в Карталы. В купейном вагоне ехала! Ха-ха-ха. А вы теперь куда?

— На Верхний Уфалей, потом Свердловск и на Тюмень.

— А, Тюмень! Я ведь тоже в Тюмень еду. Только ещё двести километров дальше. Но через Уфалей ехать не надо — это крюк! Сейчас, в 15.00, будет электричка на станцию Нижняя. Сразу оттуда пойдёт на Каменск-Уральский, поэтому садитесь в первый вагон, там надо быстро перебегать, на Каменск электричка очень быстро уходит! А из Каменска вечером последняя электричка на Свердловск. А оттуда в Тюмень электричка в 3 часа ночи, я тоже туда поеду. А через Уфалей хуже получается, крюк большой!

Мы подивились мудрости бабки и, пораздумав, решили поехать указанным ею способом. Я отправивился за очередной порцией кваса, а возвращаясь, уголком глаза заметил, как красная бабка с кошёлкой поучает какую-то женщину, на перекладных добирающуюся в Уральск.

«Мудрость живёт в народе», — думали мы, едучи в указанной бабкой электричке до станции Нижняя. Как и было предсказано, из Нижней тут же пошла электричка на Каменск-Уральский, куда мы приехали уже в сумерках. А вот дальше, на Екатеринбург, вечерней электрички не было — её недавно отменили.

— Ну что, ребята, подвела я вас под монастырь! Ха-ха-ха. Отменили нашу электричку. Теперь утром уедем! — усмехнулась бабка-путешественница и отправилась, хромая, по своим делам. Мы же с Андреем отправились по своим — в деповскую столовую, обнаруженнную неподалёку. Бабку в этот раз больше не встречали.

О народная мудрость! Сколько встречалось мне в дороге за последние восемь лет различных бабок, отправляющихся в тысячевёрстные маршруты на электричках и товарняках, дедов, бичей, бывших или будущих заключённых, самостоятельно изучивших азы науки и применяющих её на практике.

Но эта бабка была особенная. Уже через полтора месяца после возвращения с 501-й, в начале октября, мы втроём (уже в другом составе) ехали на Украину, на фестиваль авторской песни «Эсхар». Холодный, продутый ветром, вечерний перрон станции Лиски. Мы старемся уехать — ищем начальницу только что подошедшего поезда. Но она, как и её коллега в Орске, стойко держалась своих служебных обязанностей, и в поезд нас не взяла. Немного огорчённые, мы возвращаемся в здание вокзала…

— А вас уже трое! А сейчас куда едете? — слышу голос. Оборачиваюсь: бабка! та самая! Только уже не в фуфайке, а в старомодном «бабкинском» пальто! Я обалдело ответил:

— А сейчас — в Харьков…

— Ну, это просто, — отвечала бабка. — Вы сейчас доедете до

Алексеевки, там будет электричка на Валуйки. Из Валуек в три часа ночи идёт электричка на Харьков, и уже завтра утром будете там!

— А вы сейчас куда? — спросил я, удивлённый прозорливостью бабки.

— А я, сынки, домой еду, домой! — улыбнулась бабка своим малозубастым ртом и растворилась в привокзальной суете. Мы же наутро (в три часа утра) уже садились в предсказанную «собаку» Валуйки — Харьков, откуда нас благополучно высадили за безбилетный проезд, но мы нисколько не огорчились…

От Тюмени на север

В солнечный, летний день 28 июля 1998 года, в 10 утра по местному времени, на железнодорожном вокзале города Тюмени встретились первые пятеро участников «501-й» экспедиции. Рюкзаки наши были уже были весьма велики, но мы докупили ещё продуктов. После этого стали выбирать метод дальнейшего путешествия на Север: ехать автостопом или по железной дороге?

Из Тюмени на север идёт неплохая трасса, бетонка, через Сургут, Ноябрьск до посёлка Пурпе. Участок Пурпе — Коротчаево пока можно проехать только зимой, когда замерзают болота и реки, а летом машины там перевозят на платформах товарняков. А от Коротчаево до Нового Уренгоя хорошая бетонка идёт параллельно «железке».

Олег Костенко, впрочем, не доверял этой северной трассе, справедливо полагая, что машины там перегружены и люди с большими рюкзаками будут двигаться по ней крайне медленно. Он желал идти на грузовую станцию Тюмени (ст. Войновка) и утоварнячиться оттуда. Мы все уподобились О. Костенко, попрощались с трассой, и, отбиваясь от назойливых билетёров в городском тюменском транспорте, поехали на Войновку, куда и прибыли вскоре.

От Войновки до Нового Уренгоя — 1400 километров. Узловые станции, где сменяются локомотивы или локомотивные бригады, таковы: Войновка, Тобольск, Демянка, Сургут, Ноябрьск, Пурпе, Коротчаево, Новый Уренгой.

До Сургута в те годы можно было ожидать примерно 10 товарняков в сутки, дальше до Коротчаево их примерно четыре. Машинисты на этой линии почему-то подсаживали плохо, и мы ехали не только в кабинах, но и в вагонах товарняков, а также в пассажирских поездах. На достижение Нового Уренгоя мы потратили почти три дня, в которые вошёл продолжительный осмотр древней столицы Сибири, города Тобольска.

Мы прибыли в Тобольск тихим, комариным вечером. От станции до центра города было километров восемь. Мы переночевали вблизи станции на карьере (было там небольшое озерцо, в котором купались и мы, и местные жители), а наутро отправились в город. Мы осмотрели и облазили роскошный кремль, стоящий на возвышенном холме, и не менее привлекательную тюрьму. Тобольская тюрьма действовала полтораста лет, с царских до горбачёвских времён, а несколько лет назад обезлюдела и была объявлена музеем. Побродили по деревянным кварталам старого города. А к вечеру вернулись на вокзал и продолжили путь на север.

* * *

Дни становились длинее, ночи — светлее, комары — злее, цены на продукты — выше. В Сургуте мы растерялись, а было это так: машинист не хотел брать; мы залезли в товарняк, но двоих заметил машинист. Трое уехали, а двое остались в Сургуте и уехали следующим поездом.

Как только мы въехали в Ямало-Ненецкий автономный округ, начались милицейские проверки. Нас проверили на вокзале города Ноябрьска, в пассажирском поезде на Коротчаево, на вокзале города Новый Уренгой и, наконец, когда мы ехали из Н. Уренгоя в Пангоды. Украинский паспорт Романа у всех милиционеров вызывал нездоровый интерес, и они долго докапывались к нему под предлогом, что здесь Крайний Север, погранзона и т.д.. Немного постращав, его отпускали. Что до нас, россиян, — проблем не было. На всякий случай мы помахивали своими документами, и справкой из Академии Вольных Путешествий.

Реакция на супер-документ была различной. Одни милиционеры, машинисты и прочие полезные люди удовлетворялись бумагой, другие, напротив, брезгливо отворачивались: при современном развитии техники, мол, таких бумаг можно напечатать сколько угодно. Нам оставалось только согласиться с этим. Долго ли, коротко ли, как и договаривались, второго августа, в 10.00, мы пятеро вновь соединились на вокзале в Новом Уренгое.

Современный, аккуратный городок газовиков, с бесплатными городскими автобусами, дорогими продуктами, круглосуточным ж.д.вокзальчиком и невесть куда пропавшим Центром детско-юношеского туризма (найти его не удалось, говорят, сгорел). Доехали грузопассажирским поездом (местные зовут его «бичевозом») до Пангод, а затем автостопом до Надыма.

Надым — ещё более современный и ещё более дорогой городок. Поражают, правда, огромные свалки, вблизи каждого такого городка, куда сваливают тысячи тонн металлолома (в основном — погибший автотранспорт) и пустые бутылки. Геологи будущего найдут здесь бесчисленные богатства, и на Крайнем Севере возникнут новые посёлки — металлургов и бутылкодобытчиков. А вот для ночлега город неудобен: вокзала нет, ЦДЮТура тоже нет, почта-телеграф закрывается на ночь.

Позади у нас — примерно 3500 километров, пройденных автостопом и по железной дороге. Впереди — примерно 330, которые мы пройдём пешком. Мы зашли в редакцию газеты «Рабочий Надыма», где под руководством Олега Костенко варили гречневую кашу в котелке кипятильником; затем дали интервью местному телевидению. Комары уже допекали, город был прохладен и как-то неуютен. Днём (3 августа) вышли из Надыма на запад по грунтовой дороге, которая вскоре перешла в пешеходную тропу.

От Надыма до Пусьяхи

Вот она! В 10 километрах от города появились остатки «железки»: рельсы, шпалы, деревянные мосты. Мосты пострадали от времени больше всего: одни сгнили, другие сгорели, третьи под действием вечной мерзлоты выгнулись и перекосились. Половина мостов уже не были пригодны для переправы. В одних местах мы искали обходные пути, в других строили настил из шпал, в третьих перелезали по остаткам мостов. Обилие переправ сильно тормозили наше движение.

Вот она, стройка века! Тут-то мы и могли рассмотреть, как её строили. Деревянные шпалы клали весьма неравномерно — то их две на каждый метр, то одна на полтора метра. Костылей, которыми прикрепляли рельсы к шпалам, явно не хватало, «подушечек» (прокладок между рельсом и шпалой) вообще почти нет. Рельсы кривые, насыпь размыта то там, то сям. Мы старались идти прямо по шпалам, чтобы не хлюпать по болотам, окружающим насыпь. Эх, Трансполярная магистраль! Я вспомнил пустые вокзалы и разобранные разъезды БАМа. Что там будет через полвека?

В первый же день мы, двигаясь с разной скоростью, сильно растянулись по дороге. Когда ближе к вечеру первая двойка выбрала место ночлега, последующие подошли только через долгое время. Так повторялось и во все остальные дни. Мы обычно начинали вставать часов в десять. После завтрака (то есть часа в два дня) первые два-три собравшиеся человека, нацепив накомарники, перчатки и рюкзаки, выходили в путь на запад. Через какое-то время (скажем, через полчаса) выходили в путь оставшиеся двое-трое. За время долгого пути и переправ разрыв между первой и второй группой увеличивался. Наступала светлая, прохладная ночь, и число комаров уменьшалось. Первая пара (или тройка) вставала на ночлег в полночь (или позже) и разводила костёр. Бывало, только часа через два приходили к ужину оставшиеся. Ложились мы в два-три-пять часов. На севере ночи светлые, и такой сдвиг режима был вполне приемлем.

Итак, каждый день мы тратили в среднем десять часов на ходьбу (а проходили всего 25—30 км), четыре часа — на подъём и завтрак и два часа — на ужин и отход ко сну. Проходя эти 25—30 км, мы уставали так, как в наших подмосковных походах — за 50—60. Меня всё время заботила мысль о рационализации движения, но все идеи по ускорению (например: идти всю ночь и весь день, или быстрее собираться) реализовать в сии дни не удалось. Только потом, оставшись вдвоём с Гришей, мы наконец осуществили идеи ускорения… но об этом ниже.

Первые дни путешествия будили в нас разные неприятные эмоции. Комары и мошки в изобилии грызли нас, несмотря на сетки, рукавицы и реппеленты. Мы стали раздражительны и ругливы. По вечерам, залезая в палатку, мы минут по двадцать устраивали там геонцид проникшим с нами внутрь насекомым, но всё равно поутру обнаруживали неубитых и насосавшихся.

Местность, по которой мы шли, являла собой лесотундру. То, в течение нескольких часов, железнодорожная насыпь шла через бесконечные болота, полные коричневых лужиц-озёр, то, обычно вдоль рек, попадались участки леса, и некоторые деревья росли уже между рельсов. Там же, около рек, была и трава. Между реками зелёный покров тундры составляли мхи и лишайники, мягкие и влажные, на которых так приятно поваляться… кайф! если бы не вездесущие комары.

Ягоды росли повсюду изобильно. Морошка (эта ягода похожа на большую, сочную малинину), брусника, клюква и другие, названия коих я не помню, но все съедобные. Попадались и огромные грибы, диаметром в ширину шпалы (20—25 см), которые иногда служили нам пищевой добавкой. Чаще, однако, они служили пищей не нам, а червякам, живущим в этих грибах.

Воды в тундре было достаточно — все реки, речушки, лужи и болотца содержали тёмно-рыжую, непрозрачную воду, которую мы пили безо всякого кипячения. Цвет воде задавали, видимо, торфяные болота, хотя у нас возникали и другие теории («трупов закопано много» и т.д.).