Бесплатный фрагмент - Опорные населенные пункты Российской Арктики

Введение

В современных условиях общая мировая тенденция пространственного развития состоит в концентрации населения и экономики в крупнейших городах. Именно города являются драйверами инновационного развития. Стратегия пространственного развития Российской Федерации исходит из того, что крупнейшие города и городские агломерации являются основными центрами экономического роста.

Однако ситуация в Арктике имеет целый ряд специфических особенностей, требующих особого подхода. Эти специфические условия не позволяют распространять на территорию АЗРФ общие тенденции пространственного развития России и мира в целом. В частности, в Арктике не работает тезис об исключительной роли крупных городов в качестве основных драйверов экономики, и не удивительно: как в российской, так и в мировой Арктике численность населения крупнейших городов не превышает 300–350 тыс. жителей (Мурманск и Архангельск в России, Анкоридж и Рейкьявик в зарубежной Арктике), а чаще 100–150 тыс. человек. Ориентированность экономики в первую очередь на добычу природных ресурсов, низкая плотность населения и неразвитая сеть населенных пунктов, слабый уровень развития наземной транспортной сети — все это определяет особую роль, которую играют в социально-экономическом развитии и обеспечении национальной безопасности на территории Арктики относительно небольшие населенные пункты (малые и средние города, а в некоторых случаях также постоянные или временные поселки). Они служат центрами размещения органов и организаций, выполняющих функции обеспечения национальной безопасности (государственной, информационной, экологической и др.), в том числе связанные с функционированием Северного морского пути, а также являются базами для геологоразведочных работ и/или минерально-сырьевыми центрами.

Усовершенствование системы мер государственной политики, направленных на обеспечение национальной безопасности на территории АЗРФ и социально-экономическое развитие регионов российской Арктики, требует объективного понимания роли населенных пунктов АЗРФ в этих процессах. Для этого необходима адаптация к специфическим условиям Арктики общих методологических подходов к пространственному развитию России и формированию мер государственной политики. В первую очередь это задача определения роли и специфических функций населенных пунктов в социально-экономическом развитии Арктики, чему и посвящена значительная часть представленной научно-исследовательской работы.

Первый раздел отражает теоретические подходы к научному осмыслению особенностей развития населенных пунктов в условиях Арктики, а также их взаимодействия друг с другом в системе расселения.

Во втором разделе представлена характеристика особенностей арктических городов (в России и для сравнения — за рубежом), сформулирована гипотеза относительно возможных вариантов их роли в системе расселения в контексте формирования системы опорных населенных пунктов Арктической зоны Российской Федерации.

Третий и четвертый разделы отражают прикладную часть проведенного исследования — методику определения опорных населенных пунктов (раздел 3) и предложения по формированию критериев и перечня опорных населенных пунктов российской Арктики (раздел 4).

Концептуальные подходы к выполнению научно-исследовательской работы основываются в первую очередь на учете специфики Арктической зоны России, определенной в Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, включая: крайне низкую плотность населения и слабый уровень развития транспортной и социальной инфраструктуры (обусловленные суровыми природно-климатическими условиями); устойчивую географическую, историческую и экономическую связь с Северным морским путем; неравномерность промышленно-хозяйственного освоения отдельных территорий Арктической зоны Российской Федерации (далее — АЗРФ); ориентированность экономики на добычу природных ресурсов, их вывоз в промышленно развитые субъекты Российской Федерации и экспорт; высокую ресурсоемкость хозяйственной деятельности и жизнеобеспечения населения, их зависимость от поставок топлива, продовольствия и иных жизненно необходимых товаров из различных субъектов Российской Федерации; рост конфликтного потенциала в сфере международных отношений в Арктике.

В ходе выполнения работы были проанализированы первичные данные, многие из которых впервые введены в научный анализ. Всего в анализ включены 256 населенных пунктов АЗРФ с численностью населения не менее 500 человек (на начало 2021 г.), по которым собрано в общей сложности 57 показателей (включая показатели развития добывающей промышленности в радиусе 150 км от населенного пункта — по лицензионным участкам; характеристики транспортной инфраструктуры, размещение государственных организаций, наличие медицинских организаций, складов горюче-смазочных материалов (далее — ГСМ) и продовольственных баз и др.). Дополнительно — только в связи с анализом развития транспорта — были рассмотрены постоянные населенные пункты с меньшей численностью населения, в которых размещены крупные склады ГСМ и/или крупные транспортные предприятия, больницы и поликлиники, а также ряд вахтовых поселков с большим грузо- или пассажирооборотом аэропортов. Уникальность собранных первичных данных заставляет нас представить их в приложении, содержащем большой объем информации по отдельным направлениям развития населенных пунктов АЗРФ; значительная часть данных представлена в картографическом отображении (как первичные данные, так и предложения по формированию перечня опорных населенных пунктов АЗРФ).

В финальный перечень населенных пунктов, предлагаемых к включению перечень опорных, вошло 180 населенных пунктов российской Арктики (в том числе 12 ключевых, с максимальным спектром воздействия на развитие АЗРФ).

Научно-исследовательская работа выполнена автономной некоммерческой организации «Информационно-аналитический центр Государственной комиссии по вопросам развития Арктики» (далее — АНО «ИАЦ ГКА») совместно с автономной некоммерческой организацией «Институт регионального консалтинга» (далее — АНО «ИРК») в рамках работы по реализации пункта 43 единого плана мероприятий по реализации Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года и Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2021 г. №996-р, «Разработка перечня и механизмов государственной поддержки развития населенных пунктов, в которых расположены органы и организации, выполняющие функции в области обеспечения национальной безопасности и (или) функции базы для развития геологоразведочных работ и минерально-сырьевых центров, реализации экономических и (или) инфраструктурных проектов в Арктике».

В подготовке разделов принимали участие: М. А. Данькин — общее руководство проектом, организация сбора данных; Н. Ю. Замятина — разделы 1, 2.1, 2.3, 2.5, 3, 4, общая редакция, приложения 1, 2, 3, 9, руководство проектом в АНО «ИРК»; А. А. Зайцев — раздел 2.1 и приложение 7; Б. В. Никитин — разделы 2.2, 3, 4.2, 4.3, 4.4, приложения 1, 2, 3, 4, 5, 9, А. В. Потураева — раздел 2.4, приложения 8, 10; О. Д. Ивлиева — общая редакция материалов. Раздел 2.3 написан по материалам исследования, проведенного под руководством к. ф. н. И. Е. Штейнберга. Авторы благодарят профессора МГУ им. М. В. Ломоносова, д. г. н. А. Н. Пилясова за консультации в ходе всей работы, доцента НИУ ВШЭ Р. В. Гончарова за помощь в работе с картографическими материалами, ведущего научного сотрудника Института проблем освоения Севера СО РАН В. П. Клюеву за помощь в проведении антропологического исследования.

1. Особенности арктических городов: вызов современной урбанистике

1.1. Общие закономерности городского развития: современные научные воззрения

В современном мире города рассматриваются как двигатели экономики — главным образом благодаря их способности генерировать инновации. Инновационный потенциал городов определяется их способностью обеспечивать, во-первых, необходимую для генерации инноваций среду — за счет концентрации на близком расстоянии друг от друга разных видов деятельности (близкое расстояние, в свою очередь, обеспечивает возможность контакта, обмена идеями (в теории это «перетоки знания» — knowledge spillovers) и, во-вторых, необходимый для их внедрения и роста объем рынка. Первое преимущество городов получило название «экстерналии Джекобс» (по имени урбанистки Дж. Джекобс, указавшей, что разнообразие среды является необходимым условием генерации инноваций), второе — «МЭР-экстерналии» (по фамилиям экономистов Маршалла, Эрроу и Ромера, обосновавших агломерационный эффект). Связь разнообразия среды и размера рынка обосновал японский экономист Масахиса Фудзита: чем больше потребителей сконцентрировано в одном месте, тем больше возможностей для экономического выживания разнообразных видов деятельности, а чем разнообразнее среда, тем больше привлекается потребителей и т. д. — до тех пор, пока издержки от роста города не превысят преимущества, и тогда будет создан новый город на значительном расстоянии от «материнского».

Итак, условный «нормально функционирующий город» в теории должен обладать качествами высокого разнообразия и большого размера рынка как условия генерации инноваций. Неслучайно при любом технологическом укладе крупные региональные, национальные центры оказываются в выигрыше: они всегда находятся на острие научно-технического прогресса, развивают у себя самые передовые, инновационные отрасли (возьмем для примера Москву: в свое время — на пике потенциала соответствующей отрасли — в городе последовательно возникали текстильная Трехгорная мануфактура и металлургический завод «Серп и Молот», нефтепереработка и конвейерное машиностроение и, наконец, электроника и биотехнологии).

При переходе от конкретного города на уровень сети городов возникает проблема зон влияния. В пространстве вокруг каждого города население и предприятия получают инновационные импульсы развития, но также, как правило, и разнообразные товары и услуги от своего города-центра, для которого получатели инноваций являются периферией. При этом между центром и периферией на самом деле формируется сложная система поддержки инновационной деятельности города. Города генерируют инновации не «сами в себе», по сути, они региональные экономические центры, служащие фокусами экономической и социальной жизни всего региона, заказчиками для производства сырья и производителями услуг для целого региона. Горожане — генераторы инноваций — находятся в тесном контакте со всеми участниками процесса, и особенно с потребителями, служащими как бы контролерами качества инноваций (для объяснения этого феномена предложен целый ряд научных схем — это и концепция региональных инновационных систем, и кластерная теория, и «тройная спираль», объясняющая взаимодействие науки, власти и бизнеса в инновационном процессе, и др.). Таким образом, имеем второй признак «нормально функционирующего города» — региональную «систему поддержки».

При этом города — центры регионов — вступают во взаимодействие не только со своей периферией, но и друг с другом. Здесь они, с одной стороны, буквально делят зоны влияния, с другой — обмениваются продукцией своих регионов. В зависимости от зоны влияния складываются разные иерархические системы городов (пространственный рисунок, формируемый центрами разного порядка, в классическом варианте объясняется теорией Вальтера Кристаллера («сетка Кристаллера»), в свою очередь, имеющей разные модификации). Самый верхний уровень городской сети во второй половине XX века все чаще стали рассматривать как сеть глобальных (другой применяемый термин — мировых) городов. Каждый глобальный город имеет (по Фридману) свою зону влияния, с одной стороны, с другой — тесные связи с другими глобальными городами. Через глобальные города региональное развитие выходит на глобальный уровень — таким образом, глобальные города служат своего рода порталами между региональным и глобальным уровнем мирового экономического и социокультурного развития.

Простейшая система городского развития, составляющая теоретическую базу управления пространственным развитием, включает три основных элемента:

— узловые города как место концентрации значительных объемов разнообразных видов деятельности (места генерации инноваций как двигателя развития экономики);

— региональные экономики как системы поддержки экономики узловых городов (поставщики, потребители, не только обеспечивающие должный объем рынка, но и выполняющие функции «потребительского контроля» инноваций);

— глобальные сети узловых городов, через посредство которых региональные экономики входят во взаимодействие друг с другом.

Есть, однако, несколько нетипичных случаев, особенно важных для понимания ситуации в Арктике.

Первое исключение — сетевые регионы. В экономической истории многократно описан феномен европейского «пояса городов» — сети городов, вовлеченных в тесные экономические процессы обмена (в современной ситуации ему наследует главная экономическая ось Европы, получившая образное название «голубой банан», — от Северной Италии, через Швейцарию к устью Рейна и странам Бенилюкса). Считается, что именно эта взаимосвязь послужила основой современной городской системы. В отличие от вышеописанной системы, города — основные элементы этой системы — не имели полноценных регионов поддержки. Зачастую это были и вовсе города-государства (Генуя, Венеция); Фернан Бродель подчеркивал, что города «пояса городов» были почти лишены «подшефной» сельскохозяйственной территории и закупали продовольствие вовне. Однако отсутствие региональных сетей поддержки компенсировалось теснейшими (особенно по историческим меркам) транспортными связями, обеспечивавшими местным производителям (и инноваторам) и должный объем рынка, и разнообразие. Сравнительно небольшие города стали главными драйверами экономического развития, но здесь важно, что они развивались не сами по себе, а именно в системе плотных взаимодействий, видимо заменявших региональную систему поддержки, а то и обеспечивавших преимущества городам «пояса городов» перед классическими региональными столицами (такими как Париж, Мадрид, Берлин, исторически являвшимися четкими фокусами соответственно Франции, Испании, Пруссии, и т. д.).

В некотором смысле аналоги европейского «пояса городов» — системы городов, связанные через водные пути, — Средиземноморье и Ганзейский союз городов. В Новейшей истории аналогом такого рода динамично развивающихся районов, состоящих из множества взаимодействующих небольших центров (часто они не имеют статуса города) вместо централизованной системы «узловой город — периферия», служат так называемые районы Бекаттини (классический пример — Северная Италия), а также, видимо, знаменитая Кремниевая долина в Калифорнии. Во всех случаях высокая связность, тотальная проницаемость сетевого региона компенсируют недостаток размера (а то и просто отсутствие) крупного узлового города: по сути, узловой город оказывается как бы рассредоточен в пространстве региональной сети поддержки, границы между узловым городом и регионом размываются.

Модель сетевого региона имеет параллель в системе глобальных городов, которые, таким образом, имеют двойное преимущество: с одной стороны, большинство из них имеет «свой» регион, свою зону влияния, с другой — они пользуются преимуществами тесной связи друг с другом (в частности, обеспечиваемой сетью крупнейших международных аэропортов, связанных между собой прямыми рейсами).

Второе исключение — города-поставщики. Феномен описан Дж. Джекобс и состоит в выходе производителя на глобальный рынок без собственной системы региональной поддержки, которая обеспечивала бы разнообразие и инновационный процесс (правда, она описала этот процесс для регионов без крупных городов). Как правило, доля таких производителей в своей отрасли невелика, что обеспечивает эффект «банановой республики»: производитель зависит от глобального рынка, но сам — в силу небольшого веса — на него повлиять не может. В ряду городов это тип классических монопрофильных городов, поставляющих на мировой рынок ограниченный спектр продукции и сугубо зависимых от его конъюнктуры.

Обратим внимание, что тип города здесь не связан с его размером: часто небольшой город, служащий «узловым» для своей округи и имеющий в пригородах и окружающей сельской местности стабильный круг потребителей услуг и товаров своих производителей (почта, больница, хлебозавод, налоговая инспекция, колледж и т. п.), более жизнестоек, чем более крупный по численности населения монопрофильный производитель, допустим, бумаги или руды. Узловой город — это в первую очередь центр предоставления товаров и услуг для окружающей местности. И обычный российский райцентр, как правило, оказывается таким узловым городом местного масштаба, в свою очередь находящимся в сфере влияния узлового города более крупного масштаба (областного или межрайонного центра).

Города-поставщики нередко минимально связаны с окружающей местностью: даже простейшие услуги для ее населения (районная больница, администрация) могут находиться не в городе-поставщике, а, например, в ближайшем райцентре. Обычно так бывает, когда райцентр исторически является узловым центром какой-то территории и неподалеку строится новый промышленный центр. Это, надо заметить, худший из вариантов монопрофильного города, когда его узкая производственная специализация не «разбавлена» хотя бы оказанием простейших услуг для жителей окружающей местности, а то и для самих горожан.

Отметим одно исключение, особый вид городов-поставщиков. На современном этапе преимущества в развитии получают не только крупные региональные центры, но также и небольшие города, специализирующиеся исключительно на научных разработках, — наукограды, технополисы. По сути, это тоже монопрофильные поставщики. Однако они «поставляют» непосредственно инновации и этим выделяются из общего ряда поставщиков, не влияющих на рынок в целом: такие города вполне способны задать моду на новые направления технологического развития. Нарушаются ли здесь основные закономерности инновационного развития, высокий уровень обмена идеями и большой объем рынка? При пристальном изучении оказывается, что нет. В советское время в удаленных городах-наукоградах, несмотря на режим секретности, целенаправленно поддерживался очень высокий уровень доступа к профильной информации: создавались лучшие базы данных, собирались лучшие ученые (причем поддерживался обмен знаниями между работниками разных наукоградов); к мощному обмену информацией между наукоградами зачастую подключались даже и мировые информационные потоки (в них стекались соответствующие разведданные). Таким образом, тот эффект легкости обмена знаниями, который в крупных городах формируется сам собой, в наукоградах поддерживался искусственно. А поскольку такие города создавались в рамках приоритетных направлений экономики (в первую очередь оборонно-промышленный комплекс), то внедрение инноваций было в значительной степени гарантировано заказчиком исследований: они шли (вопреки теории кластерных преимуществ) не на местного потребителя, а сразу на общегосударственный уровень. По сути, формировался еще один тип инновационного обмена — условно назовем его «растянутый» регион — сеть разнесенных на большие расстояния профильных исследовательских центров, между которыми искусственно создавался мощный поток обмена информацией (разумеется, за счет дополнительных затрат на преодоление больших расстояний), а также повышенная вероятность внедрения инноваций.

Как ни парадоксально, феномен удаленных городов-наукоградов имеет отношение к современным проблемам Арктики: он доказывает, что возможно поддержание «нормальных» городских задач за счет искусственного усиления основных городских функций — активного обмена идеями и емкого рынка.

В целом, если подходить упрощенно, то роли городов в мировой системе можно свести к следующим типам:

А. Крупнейшие узловые города (для краткости условно назовем их «альфа-города») — это «моторы» крупных региональных инновационных систем, генераторы инноваций в глобальном масштабе. Они включены одновременно в две системы взаимообменов инновациями, товарами и услугами:

— глобальную сеть мировых городов,

— систему обмена в рамках макрорегиона, в которой концентрируются основные потребители финансовых, управленческих, информационных и прочих услуг альфа-города, а также происходит снабжение его кадрами, сырьем и т. д.

Существенным условием функционирования альфа-городов является их высочайшая транспортная доступность (физическая и экономическая): к их услугам важнейшие мировые аэропорты, лучшие в мире автострады и т. д.

Обратим внимание: в таких городах могут быть размещены те или иные производственные предприятия, однако для развития городов это не главное, главное — управленческие функции, здесь сосредоточены именно «рычаги управления» — штаб-квартиры компаний.

Б. Второстепенные узловые города — узловые города регионального и местного масштаба, с меньшей по масштабу зоной влияния. Они включены в следующие системы:

— связь с ближайшим альфа-городом (или узловым городом более высокого порядка) по типу центр — периферия,

— региональная система обменов.

Важное условие их развития — хорошая транспортная и информационная связность со своим регионом, а также с «вышестоящим» городом в иерархии (альфа-город или узловой город более высокого порядка, чем данный). Взаимодействие с городами, равными по численности, несколько снижено.

В. Города-партнеры — города, включенные в тесные сетевые обмены внутри сетевых регионов. Такой тип городской сети распространен не так часто и мог бы считаться исключением, если бы именно сетевые регионы не были связаны с самыми мощными прорывами экономического развития (европейский центральный «пояс городов», Кремниевая долина и др.). Здесь населенные пункты включены в сети более-менее равноценного обмена с ближайшими городами.

Условие существования таких сетей обмена — отличная транспортная связность, позволяющая в общем случае эффективное функционирование транспортных потоков по принципу «каждый с каждым», что возможно только в плотно освоенных районах планеты.

Г. Города-поставщики: города, «в одиночку» втянутые в сети глобальных обменов, но не имеющие ресурсов для влияния на глобальный рынок (в отличие от глобальных городов, являющихся сильными игроками, законодателями мод на глобальном рынке). Связи — узкие, односторонние и уязвимые (с крахом отрасли).

Все вышеизложенное отражает в самом упрощенном виде функционирование городских систем в «нормальных» условиях — точнее, в тех условиях, в которых были выработаны основные постулаты урбанистики.

Однако в отношении Арктики эти условия оказываются неприменимы — главным образом из-за отсутствия в Арктике более-менее устойчивой транспортной связности между городами, их малой численности, большими расстояниями между населенными пунктами, препятствующими формированию обычных для городов сетей обмена (специфические условия Арктики хорошо известны и закреплены в документах государственной политики России в Арктике).

Однако функции городов в условиях Арктики (в отличие от функций городов вообще) адекватно не изучены — ясно лишь то, что в отношении них не работают (или работают не так) общие принципы городского развития, что дает повод говорить зачастую об общей бесперспективности арктической урбанизации. В зарубежных работах, напротив, арктическая урбанизация рассматривается как специфический, требующий особого внимания феномен. В последнее десятилетие наблюдается буквально взрыв интереса исследователей к этой теме.

В целом ситуация настолько неоднозначна, что формирование государственной политики в отношении арктических городов, безусловно, должно быть предварено исследованием особенностей их развития.

Мировая теоретическая наука дает убедительное обоснование отдельного изучения арктических городов. Как заметили оксфордские исследователи П. Коллиер и Э. Венаблз, «хотя урбанизация происходит везде, ее последствия радикально различаются». В том, что касается внутренних закономерностей развития городов, особенностей формирования их функций и социально-культурной среды, большинство базовых постулатов современной урбанистики сформулировано на материале городов Западной Европы и Северной Америки. Между тем существуют и другие, региональные варианты городского развития, и очевидно, что одним из районов, где наиболее вероятно складываются свои закономерности городского развития, является Арктика.

Рассмотрим ситуацию в Арктике более подробно.

1.2. Города и поселки Арктики: текущая ситуация

Горожане составляют в мировой Арктике около 3,3 млн человек, или чуть более половины всего населения (если условно считать горожанами жителей населенных пунктов с численностью населения более 5 тыс. жителей), но особенно важны города в российской Арктике — в них проживает, по официальным данным, 89% населения Арктической зоны РФ. Примечательно, что такого уровня урбанизации в России нет больше нигде: в Центральном федеральном округе доля горожан составляет 82,3%, в Северо-Западном — 84,5%, в промышленной Свердловской области в городах проживают 84,9%, в Московской — 81,5%.

Отличия населенных пунктов Арктики в целом и российской в частности от сети расселения умеренного пояса могут быть охарактеризованы пятью основными особенностями.

Первая особенность Арктики — в ней нет больших городов: население самых крупных городов региона не превышает 350 тыс. человек — уже это обстоятельство не позволяет применить в Арктике общенациональные принципы пространственной политики, ориентированные на поддержку в первую очередь крупных городских агломераций. Города зарубежной Арктики в целом мельче: крупнейшие города канадской Арктики Йеллоунайф и Уайтхорс меньше «заштатного» ямальского города Муравленко. Иными словами, на фоне зарубежной Арктики российская — зона крупных и даже «очень крупных» городов, хотя на фоне основной полосы расселения 50–100-тысячные города, составляющие основной костяк городской сети российской Арктики (Норильск, Новый Уренгой, Ноябрьск, Салехард, Надым, Мончегорск, Воркута), сопоставимы разве что с пригородами. В этом состоит, пожалуй, главный парадокс арктической урбанизации.

Вторая особенность — городское население Арктики очень сконцентрировано. По сути, арктическая урбанизация — это штучное количество локальных городских систем. Как уже отмечали исследователи, всего пять городских систем, сложившихся вокруг крупнейших городских центров Арктики, составляют более половины официального городского населения Арктики: это Архангельск, Мурманск, Анкоридж, Норильск и Рейкьявик с их пригородами. Только в Архангельске и Мурманске с окрестностями проживает почти треть горожан мировой Арктики и примерно половина Арктики российской (см. табл. 1).

Из высокой концентрации городского населения следует, что бóльшая часть территории Арктики лишена не просто крупных городов, но вообще сколько-нибудь значительных городских центров. И наоборот, расположенные в малонаселенной местности города обладают буквально монополией на городские услуги: зачастую это единственные точки получения медицинской помощи, доступа к учреждениям культуры, банкам, а иногда даже и к интернету на сотни километров вокруг.

Третья особенность, еще больше усиливающая эффект второй, состоит в том, что крупнейшие арктические города расположены по южной границе Арктики (а с учетом того, что граница Арктики — понятие довольно условное, то большинство из них и вовсе будут арктическими с некоторой долей условности). Так, Рейкьявик расположен на 64-й параллели — как и Архангельск. Аляскинский Анкоридж неожиданно оказывается самым южным из крупных арктических городов: расположенный на 61-м градусе широты (61.159591), он лишь немного севернее Санкт-Петербурга (если уж быть совсем точным, то его географическая широта соответствует северной оконечности Выборгского района Ленинградской области) и практически на широте сибирского Сургута (кстати, схожего с Анкориджем и размером, и периодом бурного роста в связи с открытием месторождений нефти). И только Мурманск и Норильск можно считать «истинно арктическими» крупными (более 150 тыс. жителей) городами. Из расположенных в наиболее суровых условиях выделяются также Воркута (в прошлом город-стотысячник, потерявший в последние три десятилетия около половины численности населения) и Новый Уренгой (напротив, растущий), а также примерно 50-тысячные Надым и Салехард; в меньшей степени — Мончегорск, Кировск, Апатиты. Почти на южной границе Арктической зоны России расположен Ноябрьск (по воспоминаниям его основателей, город был целенаправленно размещен чуть к северу от южной границы ЯНАО, где северный коэффициент к зарплате выше, чем всего несколькими километрами южнее, на территории Ханты-Мансийского автономного округа).

Четвертая особенность Арктики — это неустойчивость численности населения городов и большой размах миграции (повышенная доля как въезжающих, так и выезжающих).

Арктические города разных стран отличаются разнонаправленной динамикой численности населения (см. рис. 1).

В то время как в мире в целом население арктических городов растет, в России в последние три десятилетия сокращается, и местами очень существенно, при этом сокращается население и крупных, и небольших населенных пунктов.

Например, за период с последней переписи населения СССР в 1989 г. десятки городов российской Арктики потеряли от 20 до 50% своего населения, а некоторые (Игарка, Певек, Билибино) — более 50%. В то же время 5 арктических городов России выросли более чем на 20%, а население одного города, основанного в 1986 г. (Губкинский в ЯНАО), увеличилось более чем на 50% и сейчас достигает 28 тыс. человек.

Особенно интенсивно проходило сокращение численности населения поселков в арктической части Республики Саха (Якутия) и на Чукотке за пределами круглогодичной наземной транспортной сети — где сокращение было особенно драматично, а также в городах и поселках Мурманской области. Так, за период с переписи 2002 г. по 1 января 2021 г. несколько десятков городов и поселков потеряли более 20%, а отдельные — и более 50% численности населения (см. табл. 2), причем сокращение продолжается в большинстве случаев и в настоящий момент.

Сокращение и/или потеря арктического поселка в большинстве случаев обусловлены следующими обстоятельствами:

— объективное истощение месторождения, с освоением которого был в прошлом связан рост города или поселка;

— изменение условий судоходства, технологий и т. д., приведшее к потере эффективности экономической деятельности на прежнем месте (например, исчезновение потребности в угле у судов, следующих по Северному морскому пути, а также изменение самих условий судоходства);

— передислокация предприятий и организаций, связанных с обеспечением внешней безопасности (военных частей), концентрация деятельности (геология, где произошел практически полный вынос баз экспедиций из удаленных поселков), ликвидация некоторых административно-территориальных единиц (районов);

— нерентабельность продолжения производства при переходе от условий социалистического хозяйствования к рыночным.

Последнее обстоятельство заслуживает особого внимания: в некоторых случаях возобновление работы может быть (гипотетически) восстановлено при изменении внешних экономических условий (например, повышение стоимости добываемого сырья) и/или при развитии инфраструктуры (которое приведет к уменьшению транспортных издержек). Именно транспортная недоступность в значительном числе случаев обусловливает неэффективность продолжения работ. Так, например, условия разработки оловоносных пород на севере Якутии выглядят следующим образом: «Труднодоступность месторождений Депутатского и отдаленность их от предприятий — производителей олова приводят к низкой скорости оборачиваемости вложенных средств — от начала кредитования до получения готовой продукции проходит 1,5 года. При высоких процентных ставках за кредит и транспортных тарифах конкурентоспособность отечественного металла низкая, и себестоимость его производства в 1990-е годы превышала мировые цены. Олово из богатого рудного месторождения Чурпунньа (содержание выше 2%, одно из месторождений в районе Депутатского) везли зимником 250 км до пос. Нижнеянск, далее транспортировали 4100 км по зимнику или по воде с двумя перегрузками до порта Осетрово на Лене, а затем еще 1800 км по железной дороге до Новосибирска».

В случае роста численности населения городов обращает на себя внимание следующее обстоятельство. В мире в Арктике растут в основном наиболее крупные, многофункциональные города, а также административные центры регионального уровня. В свете этих тенденций рост численности населения Салехарда и Нарьян-Мара соответствует мировым трендам. Однако наблюдаемый в России рост численности населения нефтегазодобывающих городов, напротив, идет в разрез с ними. Правда, интенсивно растущие «нефтегазовые» города Новый Уренгой и Губкинский можно считать уникальными: несмотря на отсутствие административного статуса и общую специализацию на обслуживании нефтегазодобывающей промышленности, оба города отличаются относительной диверсификацией. Ключевую роль, по-видимому, играет то обстоятельство, что оба города являются базами освоения относительно молодых, эффективных для разработки месторождений (Новый Уренгой — база разработки в числе прочих перспективных месторождений на севере полуостровов Ямал и Гыдан; Губкинский — Комсомольского газового промысла и др.), оба являются центрами размещения целого ряда нефтесервисных предприятий. При этом Губкинский, при населении чуть менее 30 тыс. человек, является уникальным (для Арктики) примером сохранения собственного филиала учреждения высшего образования (Удмуртского государственного университета), имеет свою телерадиокомпанию и производство молочной продукции (на привозном молоке). Можно уверенно утверждать, что в обоих случаях рост численности населения отражает выполнение городом полноценной функции базы разработки перспективных месторождений; оба города могут считаться образцовыми/пилотными примерами развития опорных населенных пунктов — баз развития минерально-сырьевых центров.

Для многих других городов последние десятилетия ознаменовались сокращением разнообразия экономики. В целом ряде случаев эта тенденция сложилась еще в 1970-е годы, когда в экономике поощрялась специализация (так, например, в Игарке практически было утрачено экспериментальное выращивание овощей, был переведен в Красноярск техникум и др.). В значительной степени сужению специализации способствовала разработка богатых нефтегазовых запасов в Западной Сибири (механизм этого процесса, по сути, идентичен «голландской болезни» в местном масштабе). Так, например, Салехард к настоящему времени на практике утратил функцию экспериментальной базы в сельском хозяйстве (ныне планируемую к восстановлению).

Пятая специфическая черта относится к российской Арктике: российская специфика арктических городов на фоне мировой Арктики заключается как раз в узкой их специализации — парадоксально узкой для относительно крупных населенных пунктов. За рубежом в Арктике 13 университетских городов (с общей численностью населения более 770 тыс. человек, или 52% всего городского населения зарубежной Арктики) из 50 (с численностью более 5 тыс. человек), в России — всего 4 из 55 (с учетом Норильска, где Норильский индустриальный институт был преобразован в университет буквально в 2021 г., и города Апатиты без своего вуза, но с Кольским научным центром РАН). Россия резко выделяется на мировом фоне распространением «городов при месторождениях» — данная категория легко вычисляется методом исключения: если не считать города с университетами, столичные и портовые, то «все, что осталось», это и будут промышленные, по сути, монопрофильные города: Новый Уренгой, Ноябрьск (с удаленным пригородом Муравленко), Воркута, Губкинский, Заполярный… Их численность составляет суммарно 17% городского населения российской Арктики, тогда как за рубежом такие города единичны: в сущности, это только Лабрадор-Сити и Соданкюля (промышленная Кируна является еще и административным центром — как Надым, но только более чем вдвое меньше его по численности населения — около 17 тыс. человек, хоть и расположена в более мягких климатических условиях).

Как среди столичных городов национального (Рейкьявик, Торсхавн) и регионального уровня (Тромсё, Будё и др.), так и среди нестоличных городов за рубежом выделяются портовые: Харстад, Му-и-Рана, Алта, Ситка, Кенай, Хэппи Вэлли-Гус Бэй, Хомер и другие. Напротив, в России непропорционально высока доля внутриконтинентальных городов, не связанных с морем, что особенно парадоксально в свете наличия у России Северного морского пути. При этом произошла фактическая деградация и ликвидация портов на Северном морском пути и подходах к нему из-за разрушения инфраструктуры (в первую очередь в силу превышения нормативных сроков ее эксплуатации), акватории портов загрязнены брошенными и затонувшими судами и другими объектами (Амдерма, Диксон, Игарка, Тикси).

В развитии ситуации наблюдается противоречие между стратегическими задачами обеспечения национальной безопасности на долгосрочную перспективу и экономическими интересами отдельных компаний. Яркий пример — это вывод из эксплуатации железнодорожной ветки ПАО «Газпром» на Ямбург — единственной соединяющей железнодорожную сеть страны и Северный морской путь (малые глубины в районе Ямбурга ограничивают возможности развития здесь порта, однако те же проблемы присутствуют и в других портах, например в Новом Порту, в районе Варандея и др.). Аналогичная ситуация повторяется в меньших масштабах в районах работы ведомственных зимников: так, например, зимник от Игарки к Ванкору был проложен в период необходимости заброски на месторождение крупногабаритных грузов, попутно (в качестве экстерналии) он обеспечил возможность завоза в Игарку относительно более дешевых продуктов из Нового Уренгоя. С уходом потребности в завозе грузов с Енисея отпала и необходимость содержания зимника для «Роснефти», однако его ценность по-прежнему сохраняется для Игарки, причем содержать зимник самостоятельно муниципалитет не в состоянии.

Практически не используется в настоящее время порт Диксон. И если его исходная специализация на бункеровке судов углем сегодня устарела в силу естественного хода развития технологий, то потеря порта в качестве базы завоза крупногабаритных грузов (а также топлива и продовольствия) на север Таймырского полуострова, в качестве потенциальной базы оказания медицинской и технической помощи для следующих по СМП судов и особенно в качестве уникальной туристической дестинации (двумя десятилетиями ранее Диксон был конечной точкой туристического круизного маршрута теплоходов, следующих по Енисею) — выглядит расточительной.

В районах нового освоения строительство городов (продолжавшееся в России до 1980-х гг., когда были созданы самые молодые сибирские города Муравленко и Губкинский) заменено вахтовыми поселками. Информация по вахтовым поселкам фрагментарна, однако уверенно можно утверждать, что социально-экономическое развитие Арктики сильно теряет от узости их функций. Де-факто такие поселки являются как бы очагами цивилизации для окружающего пространства, в том числе для коренных малочисленных народов Севера: это место, где можно совершить покупки в магазине или сбыть свою продукцию, зарядить мобильный телефон и другие устройства (уже давно ставшие необходимыми в жизни не только городских жителей, но и оленеводов), воспользоваться сотовой связью и т. д. Социологи и антропологи фиксируют даже изменение маршрутов миграций оленеводов, а также специализации их хозяйств — так, чтобы обеспечить возможность тесного контакта с «контрагентами» в городах и на месторождениях. Проблема в том, что такие контакты чаще всего нелегальны. Ресурсодобывающие компании не могут официально оказать услуги, например, по поставке местным потребителям электроэнергии — в результате зачастую соседствуют высокотехнологичные вахтовые поселки и полулегальные поселения местных жителей, не имеющие статуса поселений и/или муниципальных образований (пример — район порта Варандей). В некоторых случаях жители таких поселков активно борются за получение дополнительных благ и услуг от ресурсодобывающих компаний, что создает социальное напряжение. Проблемно оказание медицинской помощи в вахтовых поселках, хотя именно врач вахтового поселка оказывается единственным медиком в пределах транспортной доступности для местных жителей (в первую очередь это относится к периодам нелетной погоды).

Однако если у вахтовых поселков расширение функций закрыто их ведомственной принадлежностью, то стационарные города порой недобирают дополнительных функций из-за слабых связей друг с другом, причем не только транспортных, но и институциональных, обусловленных, например, административными границами, маршрутизацией пациентов больниц и т. д.

Яркий пример — это слабое взаимодействие между Норильским промышленным районом и Игаркой. Исторически Игарка была одной из баз развития Таймыра (в частности, в сфере обеспечения авиасвязи, профессионального образования для народов Крайнего Севера, деревянного домостроения). Однако в настоящее время развитие данных городов происходит почти полностью изолированно (за исключением обеспечения работы линий электропередачи, а также с 2021 г. — обеспечения интернет-связи). Во многих сферах Игарка искусственно «завязывается» на Красноярск, причем в некоторых случаях (оказание медицинской помощи роженицам) транспортировка самолетом в Красноярск на 1300 км выглядит уже просто вопиюще нелогичной (до Норильска около 200 км, причем мощности для приема игарских больных в Норильске есть).

При этом на бытовом уровне связи между Игаркой и Норильском поддерживаются: частным порядком жители Игарки ездят (летом, в период навигации) в Норильск за медицинской помощью (в обход существующих схем оказания медицинских услуг), для реализации дикоросов и т. п.; в Норильске (Кайеркан) проживает своего рода «диаспора» бывших игарчан, обеспечивающих устойчивость связей (возможность переночевать и т. п.).

Налаживание связей между Норильском и Игаркой могло бы в перспективе быть взаимовыгодно по следующим направлениям (выбор направлений предварительный, нужны детальные оценки):

— производство натурального молока для норильского молокозавода на базе совхоза «Игарский» (в настоящее время находится в кризисном состоянии, хотя производство молока еще сохранено);

— восстановление производства в Игарке овощей и поставки на рынок Норильска и Дудинки (преимущество перед привозными — в свежести, с проигрышем по цене);

— оказание медучреждениями Норильска сложных медицинских услуг для жителей Игарки вместо Красноярска (преимущество для Игарки — сокращение времени на транспортировку больных, преимущество для Норильска — расширение финансирования за счет привлечения дополнительных пациентов).

Проблема состоит в отсутствии транспортной связи: попытки в последнее десятилетие запустить авиарейсы в Игарку провалились по экономическим причинам. Представляется, что рейсы сами по себе не могут в короткое время инициировать достаточное количество взаимодействий, которые вывели бы рейсы на режим окупаемости. Практически очевидно, что такие рейсы должны получать дополнительную финансовую поддержку как минимум на первое время — подобно тому, как получают поддержку начинающие предприниматели (иными словами, должен запускаться своего рода «транспортный инкубатор»: длительное существование рейса позволит завязаться деловым отношениям, которые, в свою очередь, обеспечат спрос на сохранение маршрута). Кроме того, целесообразно сочетать запуск рейса с организационными изменениями, и в частности с изменениями в системе медицинского обслуживания.

Сегодня российская городская Арктика представляет, таким образом, исключительно контрастную картину. С одной стороны, десятки случаев обезлюдения поселков и городских районов — неудивительно, что и предметом исследований для многих российских ученых все чаще являются проблемы «сжатия», общей неэффективности арктических городов, а в прикладной сфере приходится слышать лобовой вопрос о том, нужны ли вообще города в Арктике. Но есть и другая Арктика — Арктика быстро растущих городов преимущественно в нефте- и газодобывающих районах, и им присущ прямо противоположный набор проблем: дороговизна жилья, создающая существенные проблемы при привлечении дефицитных специалистов, перегруженность социальной инфраструктуры — на фоне исключительных для России вложений в благоустройство. Качеству городской среды небольших «нефтегазовых» городов позавидовали бы жители многих даже и областных центров средней полосы России. Однако ретроспективный анализ внятно свидетельствует, что благополучие современных нефтегазовых городов может оказаться временным — сродни благополучию, которое в былые годы пережили Игарка, Диксон, Воркута и другие города Крайнего Севера. Очевидно, что наиболее благополучные города российской Арктики находятся в стадии бума фронтирного цикла (цикла «взлетов и падений», boom & bust), хорошо изученного на зарубежных материалах. Сценарий благополучного выхода из ресурсного цикла предложил аляскинский экономист Ли Хаски — согласно его «гипотезе Джека Лондона». Суть ее в том, что молодой город в период фронтирного бума может накопить критический объем и разнообразие экономики, которые позволят, по мере истощения основного ресурса, продолжить жизнь города на следующем, постсырьевом этапе. То есть, город, по Хаски, должен перейти из фронтирного сценария развития в «нормальный». Однако вопрос о самой возможности «нормального» сценария развития города в условиях Арктики открыт — здесь необходимо ответить на вопрос: какие из ниш, возможных для городов в городской сети (см. раздел 1.1), в принципе открыты в условиях Арктики.

Раздел 1.3 представляет собой попытку ответить на этот вопрос на теоретическом уровне, а главы 2 и 3 посвящены практическому анализу особенностей и перспектив населенных пунктов российской Арктики.

1.3. Спектр ролей арктических городов в системе расселения: ревизия теоретических схем

Рассмотрим теоретические возможности выполнения арктическими городами разных ролей в системе расселения, описанных в разделе 1.1.

Крупнейших узловых городов (альфа-городов) в Арктике очевидно нет: все существующие города меньше размерами. Для роста арктических городов до уровня глобальных не хватает в первую очередь достаточного объема региональных рынков как поддерживающих структур инновационной экономики: собственно, все население мировой Арктики (чуть более 5 млн человек) вдвое-втрое меньше, чем население «нормального» глобального города — а именно размер, как уже было сказано, обеспечивает экономическую возможность разнообразия, необходимого для инновационного развития (связь между размером и разнообразием глубоко проработана в работах М. Фудзиты). Второй фактор — это, безусловно, слабая транспортная связность Арктики в целом. Правда, Анкоридж на Аляске является одним из крупнейших в мире грузовых авиапортов мира (через него идет грузовой трафик между Восточной Азией, Канадой и США), но этого явно мало для формирования глобального города в полном смысле этого термина.

Региональные столицы — узловые города второго порядка — в Арктике уже возможны. Однако и здесь есть свои особенности.

В российской Арктике в наибольшей степени соответствует критериям узлового города Архангельск, исторически являющийся фокусом развития обширной территории Русского Севера. Регион обладает ярко выраженной культурной спецификой, полностью сфокусирован на областной центр, который, в свою очередь, имеет сильную (для российского областного центра) систему «знаниевой» инфраструктуры — вузов, научных учреждений. Текущий уровень доходов в данном случае не показателен: речь о структуре региональной экономики, и здесь Архангельск — безусловный, классический региональный узловой город. Ситуация в Мурманской области несколько сложнее: экономика Мурманска исторически ориентирована на обслуживание деятельности, связанной с морем (военно-морской и торговый флот, рыболовство и др.), в то время как экономика Мурманской области в значительной степени связана с горным делом; не случайно внутри региона сложилась своеобразная конкуренция научных институтов Мурманска и Апатитов. Однако Мурманск — узловой центр не только и не столько своего региона, сколько Арктического бассейна России в целом, и здесь возникает проблема концептуального осмысления Арктики как сетевого региона.

Исторически Арктика (особенно западно-европейская) имеет сходство с другими сетевыми регионами вроде Ганзейского союза и Средиземноморья, и в этой связи метафора «Арктическое Средиземноморье», предложенная А. Н. Пилясовым, совершенно оправданна. Но стоит обратить внимание на то, что сетевые регионы, представляющие собой сеть взаимосвязанных друг с другом равноценных узловых точек (связанных «каждый с каждым»), держатся на экстраординарной проходимости пространства. Несколько веков назад, когда северная суша была почти непреодолимой преградой, мореплавание (в сочетании с перемещением по рекам и волокам) действительно связывало обширные арктические территории Западной Евразии, а также позволяло осуществлять проникновение до Мангазеи и далее на Таймыр. Культурные контакты вдоль моря были настолько тесны, что привели к сильному переплетению культур норвежцев и поморов, в результате которого возник даже гибридный язык-пиджин «руссенорск». Да, по сравнению с непроходимыми пространствами тайги Арктика была экстрапроницаемой, и о существовании сетевого региона можно было бы говорить вполне оправданно. Однако сегодня проницаемость пространства оценивается по другим параметрам и осуществляется другой техникой. Многие порты Севморпути оказались парадоксально выключены из современных морских коммуникаций: в эпоху более примитивных судов они были абсолютно открытыми для контактов, в то время как в современных условиях оказываются изолированы от транспортных потоков или экономически (малый объем местной экономики делает невыгодным заход ледокола), или технически (малые глубины, по сути, перечеркивают потенциал развития многих сложившихся портов в эпоху преобладания многотоннажных судов). Таким образом, сетевой регион, основанный на сообщении по Севморпути, имеет очень суженную базу для развития. Тем не менее в очень урезанном виде Арктический регион может быть обозначен. Это, безусловно, иерархически организованная структура, в которой сырьевые грузы с периферии (ограниченное число портов крупнотоннажного экспорта грузов) сосредоточиваются в Мурманске для перевалки и перегрузки. Архангельск и Мурманск конкурируют и взаимодействуют друг с другом как два важнейших узловых центра этой системы (оба предоставляют услуги фактически для всей системы: в частности, беспрецедентна роль Архангельска в области навигации и медицины Арктического бассейна, а Мурманска — как транспортного хаба и в обеспечении системы спасения). «Разделение труда» между Архангельском и Мурманском складывается практически по законам сетевого региона, неслучайно между ними организованы авиарейсы (в России в целом авиарейсы между двумя областными столицами такой небольшой численности вообще явление довольно редкое).

Вот здесь можно вспомнить про ранее описанное исключение — существование при определенных регионах «растянутых» регионов, усиленные связи между которыми создаются искусственно в силу некоторых чрезвычайных обстоятельств и обеспечивают высокий уровень обмена идеями и знаниями, а также товарами и услугами, что позволяет поддерживать инновационный потенциал. Связи, в которых участвуют арктические населенные пункты, более всего напоминают именно растянутые регионы (ранее описанные на примере «архипелага» городов советского ядерного проекта, увязанных друг с другом вопреки большим расстояниям).

Современная наука о региональном развитии работает, по сути, с многомерным пространством: если дальность физического расстояния мешает развитию тесных связей между, допустим, парой городов — то могут быть факторы, которые, напротив, способствуют развитию таких связей, то есть как бы компенсируют дальность физических расстояний. Для обозначения таких «исправляющих» физическое пространство факторов используется термин «близость» (proximity); выделяют социальную, организационную, институциональную виды близости, обеспечивающие тесные взаимодействия на дальних расстояниях, благодаря соответственно социальным связям, принадлежности к одной корпоративной структуре, общности норм и правил, а также общности сферы деятельности (когнитивная близость, подразумевающая общие проблемы и методы их решения).

Специфика современной Арктики состоит в том, что ее развитие требует решения целого ряда очень специфических проблем. Это обеспечение здоровья и трудоспособности в экстремальных условиях, благоустройство и функционирование городского хозяйства заполярных городов, строительство на территории распространения многолетнемерзлых пород и др. Общей для российской Арктики является проблема обеспечения судоходства по Севморпути. Парадоксальным образом именно общность проблем — вопреки слабой транспортной доступности — объединяет арктические поселения в единую сеть, и не случайно эта общность институционализируется через целый ряд официальных организаций: Арктический совет и Северный форум, сетевой университет UArctic, ассоциацию мэров зимних городов, региональные структуры вроде Совета Баренцева региона и т. д., — пожалуй, едва ли найдется другой регион мира, где упрочению межмуниципальных и международных связей уделяется столь пристальное внимание. С теоретической точки зрения это закономерно. В силу слабой транспортной связности и суровых условий в Арктике (за редким исключением) отсутствует возможность выстраивания нормальных регионов — однако выстраивается «растянутый» сетевой регион, в котором взаимодействие удаленных городов усиливается за счет когнитивной и постепенно организационной близости. Эта близость основана на общности проблем: современный Арктический сетевой регион формируется вокруг обустройства жизни в условиях арктической специфики. Именно в этом и состоит ниша конкурентоспособности городов Арктики: для них среди немногих направлений деятельности оказывается открытой конкурентоспособность в области уникальности, способности удовлетворять узкие, но очень специфичные запросы арктических потребителей у себя и других арктических городов. Именно способность удовлетворять специфические запросы местных потребителей (благодаря локальному знанию) является одной из основ конкурентоспособности и в целом жизнестойкости арктических и северных городов. Один из ярких примеров — это сохранение в условиях краха многих предприятий отечественного машиностроения машиностроительного завода в Магадане: его продукция (промывочные приборы) ориентирована на особенности золотых песков конкретных колымских месторождений.

Существование (хотя и в слабо выраженной форме) арктического сетевого «растянутого» региона (обусловленного когнитивной, «проблемной» близостью) имеет прямое следствие для решения проблемы опорных населенных пунктов Арктической зоны Российской Федерации. Оно означает, что здесь оказывают влияние на развитие Арктики в целом те населенные пункты, которые вовлечены в сетевой обмен инновационной, информационной продукцией, а также иными продуктами, ориентированными на удовлетворение специфического спроса арктических потребителей. Здесь важна установка на специфичность, а не на объемы производства, поскольку конкуренция выстраивается именно на преимуществе уникальности (и даже монополии). При этом сам принцип функционирования сетевого региона означает, что роль города или поселка в экономике такого региона не связана напрямую с размером: небольшой населенный пункт может быть вполне жизнестоек в такой системе, если является монопольным, уникальным производителем безальтернативной продукции.

Размер данной ниши не стоит переоценивать, однако в условиях сильно суженного спектра видов экономической деятельности, которые в принципе могут быть эффективны в условиях Арктики, данному направлению стоит уделить самое пристальное внимание.

Заметим: разные системы городских взаимосвязей могут накладываться и взаимно проникать друг в друга подобно тому, как глобальные города включаются одновременно в глобальные и собственные региональные сети (Нью-Йорк — деловой центр как мирового масштаба, так и северо-восточного макрорегиона США), — так и Арктический «растянутый» регион формирует связи, дополнительные к классическим региональным, во всяком случае, в отношении Мурманского и Архангельского регионов.

Дальнейший анализ показывает еще одну систему взаимосвязей населенных пунктов, формирующихся в условиях Арктики, — и снова нетипичную. Речь идет о взаимодействии в системе «Север — Юг». Эта тема относится к числу наиболее разработанных в отечественной науке и практике в связи с изучением районов нового освоения. В прикладной сфере в конце советского периода сложилось представление об иерархии так называемых баз освоения от тыловых (за пределами Крайнего Севера) к форпостным. Именно к системе иерархии баз освоения восходит ряд более поздних предложений по выделению опорных городов Арктики и Крайнего Севера.

Интересно, что уже тогда базы освоения понимались парадоксально в постиндустриальном контексте — как «пространственно-временная концентрация освоенческих услуг»; это определение дано в конце 1970-х А. А. Сысоевым, представителем космачёвской школы исследований пионерного освоения территории.

В определенных выше терминах разных типов систем межгородских экономических взаимодействий система баз освоения может быть интерпретирована как еще один «растянутый» регион, но на этот раз не сетевой, но узловой: как правило, арктические города «завязаны» на определенную тыловую базу (как это называли в советское время). Существование таких «растянутых» регионов четко проявляется в сфере миграций. Здесь наблюдаются экстраординарные по силе миграционные потоки, необъяснимые с точки зрения обычных факторов миграции, между северными регионами страны и некоторыми южными: между Мурманской, Архангельской областями и Санкт-Петербургом, между Республикой Коми и Кировской областью, между ЯНАО и югом Тюменской области, Курганской областью и некоторые другие. Мощные миграционные (как и экономические) связи на таких больших расстояниях невозможны, если бы не дополнительная подпитка, не дополнительные факторы близости. Изначально эти связи формировались во многом в условиях фронтира, то есть сверхприбылей, обусловленных быстрым вводом в эксплуатацию крупных объемов природных ресурсов и сопутствующим освоением Севморпути. Подобно «архипелагу» городов атомного проекта, в пространстве страны сформировалась система дальних связей между Севером и Югом, между тыловыми и форпостными базами, причем функционирование связей на дальних расстояниях не могло осуществляться без дополнительной подпитки ресурсами за счет фронтирных условий освоения ресурсов или дополнительного финансирования освоения Севера в силу стратегических аспектов этого процесса. Исследования показывают, что в современных условиях (после существенного ослабления в период экономического кризиса 1990-х гг.) такие дальние связи продолжают поддерживаться за счет уже сложившихся сетей землячеств, а зачастую и организационных структур (филиалы на Севере южных вузов, риелторских агентств и т. п. упрощают контакты между Севером и Югом).

Что дают такие связи для развития арктических городов и что дают этим связям сами арктические города? По сути, арктические города восполняют через дальние связи с «тыловыми базами» нехватку крупных городов в самой Арктике. От тыловых баз они получают те самые движущие силы инновационного развития, которые дают своим регионам крупные города: это продукция научных центров по разработке новых технологий и нового оборудования, это подготовка кадров, это, наконец, доступ к сфере культуры и искусства, недоступной в малых городах (театры, передовые галереи и т. д.).

Арктические университетские города достоверно являются кузницами кадров для Арктической зоны Российской Федерации. В частности, в Арктике находят работу более 90% (от общего числа трудоустроенных) выпускников Мурманского арктического государственного университета, Мурманского филиала РАНХиГС, Северного (Арктического) федерального университета в Архангельске и его филиала в Северодвинске, Института управления в Архангельске, Ноябрьского института нефти и газа; трудоустроены 100% выпускников Апатитского филиала Мурманского государственного технического университета. В основном трудоустройство идет в регионе обучения, хотя некоторые университеты готовят по нескольку десятков человек не только для своего, но и для других регионов Арктики: Мурманский государственный технический университет — по специальности «судовождение» (преимущественно для Архангельской области), Северный (Арктический) федеральный университет — для Республики Коми, Мурманской области, НАО и др. В целом арктические университеты — это не менее двух тысяч выпускников, трудоустроенных в Арктической зоне Российской Федерации ежегодно. Для сравнения: все университеты Тюмени дают для Арктики — в основном ЯНАО — примерно 800 человек, что меньше, чем готовит один Северный (Арктический) федеральный университет.

В свою очередь, арктические населенные пункты выступают потребителями товаров и услуг своих узловых городов (от продовольствия до высокотехнологичных услуг).

Именно такой тип связи (узловой город — региональная периферия) позволяет говорить о том, что между Севером и Югом формируются именно регионы. Однако эти регионы особые, поскольку буквально растянуты на такие расстояния, для которых в обычных условиях внутрирегиональные связи обычно уже неэффективны. Кроме того, у арктических городов возникает особенная функция: они не просто сами служат потребителями товаров и услуг своих «тыловых баз», но и являются проводниками их влияния далее в районы нового, ресурсного освоения (которое в современных условиях все чаще ведется вахтовым методом). Арктические города здесь — распределительные центры поставок продовольствия и бытовых товаров, техники и топлива, точки сбора вахтовых бригад. Тут часто создаются «промежуточные» точки в системе высшего образования — филиалы, студенты которых доучиваются уже в базовых вузах южнее. Здесь же формируются промежуточные звенья в цепочках оказания фундаментальных услуг (например, фундаментальные геологические исследования сосредоточиваются в научных организациях основной зоны расселения, тогда как в Арктике концентрируются базы экспедиций, кернохранилища и т. п.).

Роль распределительных центров (форпостных баз) отличает арктические города от «обычных» периферийных узловых городов низших порядков. Для последних более характерны производственные функции, а также обслуживание товарами и услугами ближайшей периферии (которая, в свою очередь, формирует для них рынок сбыта). В арктических городах в силу специфических условий почти нет производственных функций (за редким исключением), поэтому радикально возрастает значение транспортно-логистических, распределительных функций — это первое. Северные города почти не получают потоков ежедневной (маятниковой) миграции из ближайшей периферии, как это характерно для обычных городов, зато сами зачастую оказываются очагом вахтовой миграции в соседние (или удаленные) районы разработки полезных ископаемых, иными словами, вокруг северных городов-баз складываются своеобразные «агломерации наизнанку» — и в этом второе их отличие. Третье — уровень связности таких городов со своим региональным центром все же очень слаб. Образно говоря, вместо обычной маршрутки или электрички до узлового города приходится добираться на самолете с соответствующим удорожанием проезда, что заставляет переносить в северные города часть функций, которые в обычных условиях были бы доступны в региональном центре (так, например, в северных городах-базах обычно представлен более широкий спектр бытовых услуг, чем в городах той же численности в основной зоне расселения).

В некоторых случаях северные города-базы могут рассматриваться не только как промежуточные пункты между тыловой базой и районами ресурсного освоения, но и как «островные города» — совершенно особый тип городов, представленный, по-видимому, только в малонаселенных районах мира и отчасти описанный в набирающей популярность за рубежом концепции удаленности (remoteness). Расположенные в удаленных, транспортно-изолированных районах, они являются уже не столько проводниками городских услуг, сколько их единственными поставщиками для территории радиусом в тысячи и более километров. Иными словами, там, где при благоприятных условиях мог бы сложиться полноценный регион, по факту присутствует один город, являющийся практически безальтернативным центром оказания многих видов услуг, и именно эта безальтернативность служит основой его жизнестойкости в арктических условиях.

Очевидно, что поддержание внутреннего разнообразия направлений экономической деятельности в таких городах-изолятах требует экстраординарных затрат (среди отечественных ученых этому аспекту уделял внимание советский экономист Ю. В. Яременко), поэтому, как правило, они формируются во фронтирных областях (то есть областях сверхдоходов), что чревато ослаблением функций в условиях истощения соответствующих месторождений. И если, допустим, Норильск способен оказывать довольно широкий спектр услуг (от научных исследований до предоставления доступа к современной досуговой инфраструктуре типа специализированных кафе, аквапарка, спортивных учреждений и т. д.), то удаленные островные поселки предоставляют, как правило, только жизненно важный набор услуг: скорую медицинскую помощь, среднее (иногда среднее специальное) образование, простейшие банковские услуги, госуслуги, обеспечение внутренней безопасности, дорожные и энергетические службы, связь, выпечку хлеба. Как и в случае с существованием сетевого Арктического региона, развитие таких населенных пунктов было бы экономически неэффективно, если бы не фактор их уникальности в условиях малонаселенных пространств, где, вопреки их малонаселенности, тем не менее возникает спрос на эти услуги со стороны коренных малочисленных народов, ведущих традиционный образ жизни, и отчасти со стороны сотрудников ресурсодобывающих компаний, туристов и т. д.

Такие «города поневоле» зачастую выполняют в Арктике функции, которые в основной зоне расселения выполнялись бы значительно более крупными населенными пунктами. Так, 30-тысячный город в условном Подмосковье мог бы быть просто спальным районом, почти лишенным сферы услуг (недостаток которых восполнялся бы за счет других доступных населенных пунктов), однако в Арктике это абсолютно безальтернативный центр с точки зрения оказания, например, медицинской помощи; аналогично и 100-тысячный город в условиях Арктики поневоле выполняет чуть ли не столичные функции.

Феномен островных городов заставляет пересмотреть взгляд на города в арктических районах добывающей промышленности. Города, которые по всем признакам должны были бы стать «городами-поставщиками» (см. раздел 1.1), расширяют свои функции до роли островных городов — то есть становятся безальтернативными пунктами оказания медицинской помощи, формирования культурной жизни, безальтернативными пересадочными узлами и торгово-распределительными базами. Данная тенденция парадоксальным образом увеличивает (хотя и ненамного) жизнестойкость особо удаленных арктических городов и поселков: будучи не только строго производственными центрами (как это, однако, часто думают даже и лица, принимающие решения в самих этих городах), но и безальтернативными центрами оказания услуг для окружающей территории, они получают конкурентное преимущество уникальности. Можно предположить, что это несколько повышает их экономическую жизнестойкость в условиях колоссальных арктических удорожаний, связанных с бездорожьем, экстремальными климатическими условиями, сезонностью многих видов деятельности и др.

Таким образом, даже беглый теоретический анализ сети расселения в Арктике позволяет выделить основные функции арктических населенных пунктов, определяемые их ролью в сети расселения в специфических арктических условиях (табл. 3), и соответственно наметить направления, по которым можно было бы оценить степень влияния населенного пункта на экономическое развитие Арктики как потенциального опорного населенного пункта АЗРФ.

В последующих разделах будет проведена оценка правомерности этой гипотезы относительно функций арктических населенных пунктов.

2. Арктические города: оценка роли в экономике

2.1. Статистические данные

Согласно действующей системе статистического учета, валовой региональный продукт экономики Арктической зоны РФ на современном этапе в большей степени обеспечивается за счет производств, размещенных за пределами городов. В частности, в целом по АЗРФ только 44,2% объема отгруженной продукции и 31,1% объема инвестиций в основной капитал приходится на города.

Однако следует отметить неравномерность размещения основных производств: в разрезе субъектов РФ максимальная доля городов в объеме отгруженной продукции меняется, причем экономика ряда арктических территорий — это практически целиком и полностью городская экономика. Так, в разрезе субъектов РФ максимальная доля городов в объеме инвестиций — в Республике Коми (99%), в Республике Карелия и в Чукотском автономном округе (по 89%), в Архангельской области (88%); максимальная доля городов в объеме отгруженной продукции — в арктической части Республики Коми (99%), в Чукотском автономном округе (94%), в арктической части Республики Карелия (92%) и в Мурманской области (91%).

Таким образом, именно в городах обеспечивается основной объем производства валового регионального продукта большинства арктических регионов, а именно: на арктической территории Красноярского края, Архангельской области, Республики Коми и Республики Карелия, на Чукотке.

По сути, только в ЯНАО и НАО основная часть валового регионального продукта производится за пределами крупных городов, однако в силу специализации этих регионов на добыче нефти и газа ситуация в этих регионах оказывает влияние на формирование картины по Арктике в целом.

Именно в городах сосредоточен основной объем рабочих мест на территории Арктической зоны Российской Федерации: 73,7% среднесписочной численности занятых в Арктической зоне РФ приходится на города. В разрезе субъектов РФ максимальная доля городов в среднесписочной численности занятых — в Республике Коми (96%), в Мурманской (89%) и Архангельской (88%) областях.

В Арктике в целом, включая и нефтегазодобывающие регионы, города играют ключевую роль в ряде отраслей, обеспечивающих общее социально-экономическое развитие Арктики.

1. Транспортно-логистические услуги

Основная транспортно-логистическая инфраструктура российской Арктики, в том числе инфраструктура обеспечения Северного морского пути и потенциально Арктического транзитного транспортного коридора, сосредоточена в настоящее время в населенных пунктах и обеспечивает их потенциал становления в качестве опорных населенных пунктов развития Арктики. В обеспечении транспортного сообщения роль населенных пунктов Арктики (в первую очередь городов) беспрецедентна и в перспективе ближайших десятилетий безальтернативна.

Именно города играют ключевую роль в обеспечении авиасообщения в российской Арктике.

78,2% пассажирооборота аэропортов и 56,6% грузооборота аэропортов Арктической зоны РФ приходится на города. В разрезе субъектов РФ максимальная доля городов в пассажирообороте аэропортов — в Мурманской области (100%), в Архангельской области (98%) и в Республике Коми (94%). Максимальная доля городов в грузообороте аэропортов — в Мурманской области (100%), в Архангельской области (96%), в Республике Коми (94%), в Ненецком и Чукотском автономных округах (по 91%).

Именно города являются главными транспортно-логистическими базами освоения минерально-сырьевых центров АЗРФ, особенно в сфере обеспечения воздушного сообщения. По мере удаления на восток от более густонаселенной европейской части Арктики с ее разветвленной сетью наземного транспорта возрастает роль перевозок по воздуху. Особо крупные авиаузлы расположены в ключевых центрах ресурсного освоения — в Новом Уренгое и Норильске. Так, Новый Уренгой находится на первой позиции в Арктическом регионе по пассажирообороту: в среднем за 2016–2019 гг. он составил 936 тыс. человек в год. Мурманск и Архангельск с почти втрое бо́льшим населением несколько уступают: 894 и 872 тыс. соответственно. Показатели Нового Уренгоя объясняются тем, что данный город играет роль транспортного хаба для освоения новых районов нефтегазодобычи на севере ЯНАО, и в частности промежуточного центра транспортировки вахтовых бригад. По грузообороту аэропортов диспропорции увеличиваются: с большим отрывом в Арктике лидирует Норильск, полностью изолированный от магистральной сети автомобильного и железнодорожного транспорта (11,4 тыс. тонн грузов в год в среднем за 2016–2019 гг.). Почти втрое меньше показатели Нового Уренгоя, причем примерно на одном уровне с ним оказывается аэропорт вахтового поселка Сабетта (около 4 тыс. тонн). Мурманск и Архангельск хотя и являются крупнейшими городами Арктики по численности населения, по грузообороту сопоставимы с 15-тысячным Анадырем и уступают Норильску в 5–6 раз (около 2 тыс. тонн). Данные расчеты показывают необходимость дифференцированного подхода к оценке роли городов в развитии Арктики: в малонаселенных и бездорожных районах роль городов как транспортных хабов для освоения в целом и развития минерально-сырьевых центров в частности многократно возрастает.

В городах Арктической зоны Российской Федерации — потенциальных опорных пунктах АЗРФ — базируются ключевые предприятия и организации, обеспечивающие арктическую логистику. По данным базы СПАРК, именно в населенных пунктах АЗРФ (то есть вне вахтовых поселков) размещены:

— порты и портовые терминалы (25 компаний);

— ФГУП «Атомфлот» (1 компания);

— крупнейшие авиакомпании (3 компании);

— прочие компании (3592 компании).

На основе обобщения данных по этим организациям суммарную выручку портов и портовых терминалов, зарегистрированных в населенных пунктах АЗРФ, в 2019 г. можно оценить в 39,6 млрд рублей, а валовую добавленную стоимость — в 20,1 млрд рублей (расчеты приведены в Приложении 7).

Среди прочих портовых городов АЗРФ выделяется Мурманск: в нем осуществляется перевалка нефти, добываемой в АЗРФ, для отправки в Западную Европу. Таким образом, даже если отгрузка продукции производится за переделами населенных пунктов, портовая инфраструктура города Мурманска включена в цепочку экспорта этой произведенной в АЗРФ продукции.

2. Предприятия и организации, обеспечивающие необходимыми услугами отрасли добывающей промышленности, в свою очередь производящие основной объем промышленной продукции Арктической зоны (например, нефтесервисные услуги для нефтедобывающей промышленности).

По нашим оценкам (методика приведена в Приложении 7), суммарная выручка нефтесервисных компаний, зарегистрированных в АЗРФ, в 2019 г. оценивается в 89,0 млрд рублей, а валовая добавленная стоимость — в 42,4 млрд рублей.

В целом доля нефтесервисных компаний населенных пунктов АЗРФ на рынке нефтесервисных услуг в АЗРФ составляет (по оценочным данным) 20,3%.

3. Первичная переработка полезных ископаемых и часть предприятий добывающей промышленности (в основном горнодобывающая промышленность).

В городах размещено абсолютное большинство мощностей первичной переработки твердых полезных ископаемых (за исключением мощностей первичной переработки золота на Чукотке).

4. Инфраструктура жизнеобеспечения Арктики, включая склады ГСМ, мощности генерации энергии и др., а также предприятия и организации, связанные с обеспечением продовольственной безопасности.