Бесплатный фрагмент - Оперирование флотом: краткий чек-лист по рейсу

Введение

Перед вами книга про оперирование судном как системой, как источником работы и смысла для многих. Она не направлена на исследование темных материй или объяснение основ коммерческого менеджмента, задача здесь практическая и популяризационная. В широком смысле ― это книга про любовь к морю. В практическом смысле ― это чек-лист с комментариями другого оператора. Я сталкиваюсь с ребятами, которые приходят ко мне на работу и при этом не знают, куда бежать, зачастую выбирают не дорогу, а тяжелую, долгую и весьма бесполезную тропку, постигают героически основы, при это не понимая, что они делают и зачем. Это тоже почетный путь, но долгий, часто не приводящий к результату. Происходит рассогласование с системой, с компанией и часто с профессией.

В данной книге мы рассмотрим путь понятный, без углубления во весь чудесный мир шиппинга и оперирования, но пересекающийся с фрахтованием, техническим менеджментом и морским маршрутом теплохода.

Мне повезло, я оперировал все размеры сухогрузов от речной баржи до кейпа. Абсолютно все. Везде есть специфика, разные практики и традиции: где-то время застыло на «Балтайме 39» и уголь ― еще бункерное топливо, а где-то блокчейны вовсю работают в электронных коносаментах. Эта книга ответит на вопросы: с чего начать, как действовать, куда бежать, акцентируя на самых важных вещах ― на самом рейсе и этике, формируя исключительно фундамент оперирования. Этим и прекрасен мир, что почерк у всех разный, а действия в оперировании выстраиваете вы сами.

---

Да, и если честно, я немного устал повторять, как «каждый рейс неповторим», так как всегда находится парень, который с аргументами может оспорить это. А еще устал отвечать на вопрос: «Как мне действовать в такой ситуации на будущее?» Если каждый рейс неповторим, повторится ли эта ситуация в будущем? Скорее всего, будет похожая, но уже не эта.

«КАЖДЫЙ РЕЙС НЕПОВТОРИМ» ― мантра, не требующая доказательств.

Однако давайте раз и навсегда докажем это (пусть это будет единственная грузная вещь в книге, но это база, фундаментальное утверждение). Итак, для скептиков.

Чтобы математически описать уникальность каждого рейса теплохода, даже если маршрут и количество груза остаются постоянными, мы можем рассмотреть многомерное пространство, где каждое измерение представляет собой переменную, влияющую на рейс. Эти переменные включают не только дату и время отправления, но также множество факторов окружающей среды и условий, которые могут повлиять на путешествие.

Обозначим рейс как (V), а каждый фактор, который может варьироваться, как (f_i), где (i) — индекс, охватывающий все возможные факторы, которые могут повлиять на путешествие. Эти факторы ((f_i)) могут включать, помимо прочего:

(f_1): Дата рейса;

(f_2): Время отправления;

(f_3): Погодные условия;

(f_4): Состав экипажа;

(f_5): Техническое состояние судна;

(f 6): Оператор судна;

(f_n): Другие непредвиденные события или условия.

Многомерное пространство, описывающее путешествие, затем можно представить в виде вектора в этом пространстве:

[V = (f_1, f_2, f_3, …, f_n)]

Уникальность каждого рейса (V) обусловлена сочетанием этих факторов. Чтобы математически доказать, что каждый рейс неповторим, нам нужно продемонстрировать, что для любых двух рейсов (V_a) и (V_b) векторы, представляющие эти рейсы, никогда не будут одинаковыми во всех измерениях, что означает:

[V_a \neq V_b \iff \exists i: f_ {ai} \neq f_ {bi}]

Это уравнение утверждает, что для любых двух рейсов (V_a) и (V_b) существует по крайней мере один фактор (f_i), где (f_ {ai}) (значение (f_i) для рейса (V_a)) не равно (f_ {bi}) (значение (f_i) для рейса (V_b)). Это неравенство может быть связано с различиями в любом из упомянутых факторов, таких как дата, время, погода и т. д.

Более того, если мы рассмотрим только погоду (например, (f_3)), то это сложная система, описываемая хаотичной динамикой, а это означает, что небольшие изменения начальных условий могут привести к совершенно другим результатам. Эту чувствительность к начальным условиям можно описать системой Лоренца — набором дифференциальных уравнений, используемых для моделирования атмосферной конвекции:

[\begin {align*} \frac {dx} {dt} & = \sigma (y — x), \

\frac {dy} {dt} & = x (\rho — z) — y, \ \frac {dz} {dt} &

= xy — \beta z. \end {align*}]

Где (x), (y) и (z) представляют состояние системы в любой момент времени, а (\sigma), (\rho) и (\beta) являются параметрами, которые описывают природу потока. Эта модель показывает, как незначительные различия в погодных условиях могут привести к значительным изменениям в результатах, подчеркивая уникальность каждого рейса благодаря всего одной переменной.

Уникальность каждого рейса, по своей сути, коренится в огромной размерности и изменчивости влияющих на него факторов. Рассматривая рейс как точку в многомерном пространстве, определяемом этими факторами, математически доказано, что не существует двух одинаковых рейсов.

Все. Это было важно для тех, кто усомнится в уникальности каждого рейса.

Поэтому придется думать над каждым шагом и каждый день, над каждой инструкцией и каждой задачей.

Как и в случае с таблетками от лишнего веса, в инструкции к которым написано, что эффект усиливается при физической активности и диете, ― эффект данной книги усиливается при чтении обучающей, юридической и научной литературы, а также при практической работе в качестве оператора.

Итак, «каждый рейс неповторим», ― так мне сказал мой папа, когда я начал свой операторский путь, и он на 100% прав.

1-я склянка.
Дефрагментация

Дефрагментация, если говорить простыми словами, это раскладывание файлов, выстраивание логических схем взаимодействия по полочкам, когда все оказывается на своих местах, поэтому дефрагментация оптимизирует систему. Операционную систему. Сколько бы я ни искал более емкого слова для описания операционной деятельности с судами, лучше слова не нашел. Главная деятельность оператора — это упорядочивание, оптимизация процессов рейса судна. Дефрагментация.

Однажды я участвовал в описании процессов судоходной компании, а именно крупного судовладельца, который объединял несколько больших судоходных компаний, имеющих разные ERP. Так как спор не угасал и в каждой компании были серьезные аргументы за их системы, было принято решение сделать новую, отвечающую интересам всей уже объединенной компании. Для этого программисты попросили схематично описать процессы для каждого отдела компании. Описание процессов можно найти в любой вакансии оператора, набор будет в принципе одинаковым: подготовка инструкции, работа с судовыми агентами, номинации, контроль за движением судна. При этом стоит отметить, что у оператора в базовом его значении бывают еще несколько дополнительных обязанностей в зависимости от специфики флота или управленческих решений. Но ни одна вакансия не дает возможности оценить, насколько оперативная работа не следует линейному описанию.

Процессы или бизнес-процессы оператора включают в себя 30–50 действий по рейсу, которые повторяются или ежедневно, или с определенной дискретностью. Их можно описать схематично, а в идеале составить чек-лист (он абсолютно необходим для молодого оператора и поможет ему не потеряться в алгоритме действий). Однако, как только процессы были описаны, то оказалось, что множество процессов других отдельных структур судоходной компании, а именно — начальных, конечных и поворотных, связаны с действиями оператора, если схематично представить, то операторы флота дают начало или, наоборот, финализируют бизнес-процессы всех судоходных компаний, и особенно компаний операторов.

Так вот, дефрагментация связей между подразделениями компании, а также между компанией и капитаном ― это и есть основное искусство оператора, поэтому он обязан быть профильно пригодным, иметь образование, связанное с морской деятельностью, знать и понимать физику движения флота, включая технические аспекты. Оператор ― это отдельная профессия, и желательно, конечно, создание образовательной методики по этой специальности.

В условиях масштабного развития спутниковой связи и отмены границ, а также появления моментальной корреспонденции, которую можно принять или отправить в том числе из судна, находящегося посреди океана, некоторые компании вообще не используют понятие «оператор судна», причем не от высокого интеллекта, а от безграмотности, увы. Это не касается недавно созданной компании, которая только налаживает и настраивает бизнес-процессы, отталкиваясь от финансовых и коммерческих аспектов. Обязанности операторов, которые никуда, в общем-то, не делись, распределяются между фрахтовыми менеджерами, страховыми брокерами, техническими менеджерами, капитаном. Рейс не дефрагментируется.

Компании, которые не выделяют должность оператора, теряют от 5% видимого P&L (которые бы обеспечил даже неопытный оператор), до 15–20% (возможные при опытном), так как вся водичка, то есть хаеры и фрахты, расплескивается, пока вы ее несете к себе в дом. Оператор же несет очень аккуратно, а иногда при оказии добирает ведро водички до полного и приносит больше ожидаемого.

Приблизительный расчет на базе ТЧЭ (тайм-чартерного эквивалента), скажем, в USD 10 000 в сутки, USD 500 в день пропадают бесследно. Если взять цикл 3 года, с 60 днями на докование и т. д., получится сумма в USD 500 000, и эта сумма может вырасти с грамотным оператором до USD 2 000 000. Умножьте на 20 единиц флота и получите сумму в USD 5 000 000. Вот и считайте сами.

Вероятность операторской ошибки тоже высока, но оператор со всеми его связями с ответственным лицом компании и службой безопасности серьезно снижает все риски для судовладельца.

Следует отметить еще одну важную функцию оператора ― это проводник информации, которая накапливается и передается внутри компании.

Оператор, владея информацией, должен ее ретранслировать при взаимодействии с другими отделами компании и контрагентами, обеспечивая таким образом работу механизма судоходной компании. Оператор ― это шестеренка, которая делает ход рейса ровным.

2-я склянка.
Этика оператора

Пока мы не перешли к описанию процессов, тактик и пониманию самого оперирования, я хочу обратить внимание на его фундаментальную основу ― этику и философию. Данные принципы не менее важны в ежедневной работе, в искусстве оперирования, чем знания коммерции, технических аспектов судов, возможно даже опыта работы на судне в любом качестве: практиканта, штурмана, моряка, рыбака. В принципе, этика и философия дисциплинируют, направляют и мотивируют оператора, дают основу для безграничной фантазии и простор к действиям:

А. Оператор судна является частью судна с того момента, как он начал им управлять. Это касается больше оперирования собственного флота, однако частично справедливо и в отношении оперирования зафрахтованных судов, особенно в длинный тайм-чартер. Понимание и визуализирование процессов судна невозможно без посещения теплохода. Идеально, если оператор сделает небольшой рейс, осознав, как все это работает на месте, почему 18 человек находятся на судне постоянно, обеспечивая его бесперебойную работу. Посещение собственных судов обязательно, это надо делать с качественной и регулярной периодичностью.

В. Оперирование ― это постоянная связь с теплоходом, оператор находится на связи всегда, 24/7 для капитана, агентов, безопасности и технических суперинтендантов судна. Смартфон и интернет теперь ваши вынужденные друзья надолго.

С. Принятие ответственности. Отправив велком-письмо на теплоход, вы берете себе на плечи рюкзачок с ответственностью. Теперь вы с ней завтракаете, гуляете, работаете, ложитесь спать, она с вами повсюду. Если вы не готовы ― не беритесь за это вообще. Если вы хотите схитрить, полагаясь на коллег, вы обманетесь. Если же готовы ― добро пожаловать на борт! Хорошая новость: ответственность на начальных этапах пропадает в отпуске, вы все-таки сможете погреться на пляже с книгой в руках, а не с телефоном.

D. Знания. Немного отступлю от тематики. Когда я учился на судоводительском факультете, мой преподаватель по навигации, одной из фундаментальных наук судовождения, опытный, очень подтянутый пожилой капитан, перед тем как начать курс, сказал следующую вещь: «Штурман должен знать все». Эта профессия не ограничивает знания только судоводительскими дисциплинами, к вам будут приходить все, работающие на борту. Они будут спрашивать, куда, когда и сколько, почему. Они будут приходить за советом, помощью, наставничеством. Став штурманом, я осознал это в полной мере, все было точно так: от поговорить с кем-то на тему музыки до эмоциональной поддержки. С кем может посоветоваться капитан или старпом, когда его знания в коммерческом вопросе исчерпаны? Он обратится к оператору. Чем шире ваша палитра знаний, тем более качественной будет связь с капитаном судна, тем эффективнее будет работать система.

E. Синергия с капитаном судна. Тесно связано с пунктами А и D. Я уверен, оператор в идеале должен знать, что сегодня было на завтрак у экипажа и, в частности, что было на обед у капитана судна. Когда капитан уважает оператора, когда оператор оказывает капитану помощь и поддержку, эффективность будет превосходная. Важно: отношения оператора и капитана должны быть деловыми, сдержанными, вы должны не дружить, а доказать, что вы нормальный партнер, человек, который качественно и должным образом выполняет свою работу. Капитан несет на себе колоссальную ответственность, оператор помогает ее нести. Вы должны доказать, что на вас можно положиться.

F. Коммерческая задача оператора ― выполнить рейс так, как его зафрахтовали. Оператор судна, если хотите, это руководитель проекта, и чтобы выполнить свой проект, то есть рейс, оператор судна обязан биться до конца. Для этого надо иметь фантазию, усердность, знания и возможность взаимодействовать со всеми дирекциями, менеджерами, агентами, администрациями, каналами, сюрвейерами. Выполнять рейс качественно, и никак иначе, — это задача номер 1.

G. Развитие. Оператор развивается постоянно, получая знания, работая над своей речью, языком, изучая компании, трейд и теплоходы, логику, фрахтователей, операторов. Развитием он создает основу, чтобы иметь возможность постичь или просто прикоснуться ко всем аспектам шиппинга, тем самым повышая свой КПД и профиты компании.

H. Хладнокровие. В оперировании судном будет множество моментов, когда вас будет выдавливать как мороз воду. Вы должны быть стабильны и хладнокровны, вы обязаны решать задачи для выполнения рейса, иметь силы объяснить то или иное действие, исполнять интересы компании и задачи, поставленные фрахтовым менеджером как создателем рейса.

J. Команда. Шиппинг ― это работа в команде. За некоторыми исключениями, но вы часть или станете частью экипажа судна, по-другому не получится. Если вы выберете только берег, нарушатся все пункты, указанные выше. Ваша команда и экипаж, фрахтовый менеджер, другие операторы рядом с вами, специалисты постфикса, суперинтенданты, с которыми вы ругаетесь почти постоянно, безопасность судовождения. Только команда позволит вам смотреть на вещи с разных углов. Если вы часть команды, которая считает, что вы очень хороши, а вы испытываете взаимные чувства и имеете правильный топ-менеджмент ― у вашей команды есть все шансы стать великими, приложив коммерческую чуйку и толику везения. Работает всегда не плавучий объект, а команда, которая позволяет ему двигаться.

K. Анализ. Опыт позволяет мне при получении чартера растягивать рейсы во времени и пространстве. Он как бы застывает у меня в голове, и я могу пройтись по нему от начала и до конца. Когда рейс таким образом растянут, вы сможете все обойти, проконтролировать, избежать сложностей и потерь. Это самое важное в философии оператора: одно ваше указание или предложение способно сделать так, что судно избежит простоев, потерь и проблем. При этом данные действия можете сделать только вы, своевременно и уверенно.

Я очень люблю высказывание капитана Ричарда Кейхела: «Незаурядный моряк использует всю свою незаурядную рассудительность, чтобы избежать ситуаций, требующих его незаурядного мастерства». Применяйте его не только к капитанам, но еще и к операторам.

3-я склянка.
Подготовка к рейсу

Временные отрезки и вводные данные, которые вы получите или уже имеете на руках, могут пригодиться для подготовки к следующему рейсу судна. При этом, естественно, зачастую чартеры, релеты, оперирование стороннего флота предполагают очень короткий промежуток времени для подготовки, в особенности если теплоход забирается в мертвом споте или ретро-деливери, когда на момент «фиксовки» он уже «как бы передан» пару дней назад. Здесь вы начинаете работать практически без подготовки, но, если дело касается собственного флота, у вас есть возможность планово и качественно протягивать ниточку на пару рейсов вперед и даже в более долгосрочной перспективе.

Оператор всегда решает задачи с неизвестными, выстраивая систему уравнений. Ситуация, когда у вас появляется рекап и вы назначены оператором, ― это система с наименьшим количеством неизвестных. Такие системы легко решаются, у вас есть гайд о том, как поступать, что делать и куда бежать. Но как и любая простая система уравнений, она должна решаться очень быстро. Если вы оперируете долгий чартер или собственный флот, ваши плановые действия с кучей неизвестных предполагают кропотливое изучение и решение данной системы с отслеживанием и нахождением неизвестных, финально приводящее к профиту и дефрагментации.

Оператор судна — это хранитель времени, если хотите. Все, чем он по-настоящему управляет, так это временем. Еще он управляет рейсовыми расходами, а также доходами и даже больше, чем просто деньгами: долгосрочной стратегией, качеством собственной работы, маркетингом продаж судов, выступая визитной карточкой. При сильном операторе и синергии с фрахтовым менеджером компания может зарабатывать все больше и больше не во вред отношениям с фрахтователями и владельцами. Оператор видит картину рейса гораздо ярче и подробнее, чем любой специалист береговых служб, потому что он делает свою работу ежедневно. Оператор проникает в систему «оператор ― судовладелец ― фрахтователь» глубже всего, поэтому зачастую он предлагает коммерческие и взаимовыгодные выходы, выводы и действия по принципу «им экономия ― нам профит». Это интересный факт. Казалось бы, отношения сводятся к двум сторонами договора, но при этом нельзя забывать про рынок, который изменяется и живет самостоятельной жизнью. Отслеживая рынок, вы можете поймать выгодный момент на колебаниях и заработать.

Также оператора можно рассматривать как хедж, чтобы закрыться с наименьшими потерями.

Однако следует сказать об основных вопросах на которые, по моему мнению, операторы должны отвечать от рейса к рейсу.

А. Что вообще мы планируем делать?

Иногда, особенно при смене трейда, мы можем столкнуться с множеством подводных камней.

Происшествий в том или ином регионе, специфика времени года, погодные факторы, отсутствие бункера, пиратская зона, накал политической борьбы, порт со своими традициями и так далее.

Знание планов позволяет вам подготовиться и изучить информацию, проанализировать узкие места.

---

В. Технический аспект.

Знание планов технических менеджеров и планов крюинга позволяет оператору судна спрямлять и экономить время. До того как решение принято, оператор необходим для консультации или «наложения вето» планов технических и крюинг-менеджеров, не в ущерб безопасности. Как правило, все выбирают удобство, затем цену и качество, поэтому решения технических менеджеров не всегда верны из-за отсутствия вашей картинки и полноты понимания рейса.

Информация о том, что требуется для проведения работ, снабжения или сервиса, когда и сколько по времени будет происходить докование судна, позволит сигнализировать фрахтовому менеджеру о возможности или невозможности определенных «фиксовок», расширении границ трейда.

Естественно, абсолютно все, и в первую очередь технический менеджер, должны управлять с пониманием потребностей коммерции, только так будут решены поставленные задачи.

С. Экипаж.

Все-таки шиппинг ― это суда и люди, поэтому оператор должен грамотно владеть информацией и ассистировать при назначении или списании членов экипажа, смотря на разрез рейса или чартера в целом.

Смена в рейсе, ее планы, экипаж, который будет взят на борт судна, ситуации, требующие незамедлительного вмешательства или управления, выпрямления процесса.

Важнейшим аспектом, я считаю, знакомство с капитаном и старшим помощником, еще до посадки на судно.

---

D. Ограничения.

Все то, что может лимитировать наш рейс.

Перед фиксированием рейса это все обязательно проверяется, отмечаются все тонкости, обычаи порта, нюансы приливов и отливов, юрисдикция, специфика обработки и захода, и оператор может владеть всей этой специфической информацией.

Самые распространенные ограничения ― это ограничения в порту: осадка, ширина, высота работы погрузчика. Данные ограничения следует проверять очень тщательно, это касается и портов, в которые вы заходите постоянно.

Я выделяю генерально 3 большие группы ограничений.

1. Физические.

• ограничения в порту. Это осадка, длина, ширина, высота трюма, высота погрузчика, технические возможности оборудования, высота комингса.

Данный вид ограничений проверяется тщательно еще в процессе фиксирования рейса, как фрахтователями судна, так и судовладельцем;

• ограничения на подходах и при заходе в порт. Сюда входят такие ограничения как ледовые условия на подходах в порт, приливные и отливные явления для захода судна в док, причал, порт, а также ограничения на темное-светлое время суток;

• ограничения на переходе. Это в основном узкости и каналы, речные порты и переходы через речные системы, букирование слотов на прохождение каналов (Панамского), прохождение проливов и т. д.

2. Юридические.

Это ограничения, связанные с перевозкой груза или определенных видов груза, запрет на перевозку, рестрикции на заходы в порт определенного флага или национальности экипажа. А также ограничения, связанные с локальными правилами плавания и перевозок, карантинных и прочих мер.

3. Классификационные и страховые.

К данной подгруппе относятся ограничения флага, класса и страховых лимитов.

Например, ограничения класса по району плавания, скажем, высокие широты, или ограничения удаления от места убежищ, волны и запретные районы класса. Также в данную группу попадают рестрикции страховых покрытий, военные, пиратские, заходы в районы, не покрываемые в определенное время года и т. д.

Ограничения возникают на всем протяжении рейса, как в географических точках, так и во временных рамках. Ошибки, недоработки при проверке и коррекции ограничений могут привести к большим потерям и судебным издержкам.

E. Бункер.

К сожалению, без топлива теплоходы ходить в данный момент не могут, и бункерное топливо составляет примерно треть, а то и половину всех рейсовых расходов. Поэтому перерасход топлива или повышенная цена очень сильно влияют на результаты рейса. Мы можем провалить весьма хороший рейс, если погода на переходе будет серьезно нам мешать, на плече в 30 дней это весьма существенные потери. Поэтому к топливу надо относиться очень аккуратно, правильно и грамотно.

До или в процессе фиксации рейса вам точно будет задан вопрос, сколько стоит сейчас топливо на Скагене или Гибралтаре, в Сингапуре. Знание тенденций рынка и вообще приблизительных цен на топливо имеет очень большое значение. Мы должны понимать, когда заказывать топливо, где, сколько, чтобы уже в этот момент просчитать следующий шаг. В противном случае несколько рейсов подряд могут быть испорчены из-за:

• ошибки с качеством топлива;

• промаха с его количеством;

• цен на бункер.

F. Non provision / common supply.

Как я уже говорил, оператор флота реализует проект ― рейс, при этом его проектный пул ― это совокупность рейсов его судов. Вы управляете свой флотилией как дирижер оркестром, ваша палочка ― телефон, ваша партитура ― это чартер-партия, при этом вы исполняете разных композиторов, локальных и мировых.

Как вы понимаете, с каждой новой партитурой изменяется ритм, мелодия, время произведения, вы очень мобильны, вы очень подвижны. В этой опере вам потребуется 20 скрипок, в этом балете 40 альтов и т. д. Но вы всегда точно знаете, что нужно именно вашему оркестру: новый тромбон или другая первая скрипка. Вы понимаете, как в дальнейшем улучшить ваше звучание, качество и единство.

Все это очень похоже на деятельность оператора.

Мы должны понять, где и когда заказать краску для трюмов, химию для замывки, грейферы, цепи, талрепа, брезенты, фитинги и т. д.

Нам это необходимо для обеспечения работы, минимизации простоев, оптимизации расходов.

Формула проста: что нам требуется, где лучше это взять и сколько это стоит?

Например, мы выполняем контракт по перевозке пиломатериалов из Швеции в Алжир, обратно возвращаем рейс с солью из Италии на Данию, бункеруемся в Гибралтаре.

Брезентов для укрытия пиломатериалов хватает на два грузовых рейса. Их стоимость в Гибралтаре с учетом доставки на рейд USD 10 000, в других портах стоимость брезентов такого же качества USD 30 000.

Так как мы все равно рентабельно берем бункер в Гибралтаре, выводы очевидны.

G. Survey.

Сюрвейера ― это инструмент в руках оператора, это доверенное лицо на борту судна, действующее от вашего имени и по поручению.

Это не только объективная оценка, это еще и инструмент сохранения денег компании.

У страхового покрытия клубом есть рекомендации к перевозке того или иного вида груза, выполнение данных рекомендаций есть путь к получению возмещения или нивелирования убытков как таковых.

Нужен ли нам сюрвей для составления отчетов по правилам клуба, для укладки и перевозки грузов? Это первое, что вы должны оценить для конкретного рейса.

Аксиома: чем больше тоннаж, тем больше сюрвея заказывается. С увеличением груза и фрахта расходы на сюрвей становятся все более ничтожными, при этом польза сюрвея становится все более высокой.

H. Маршрут.

Капитан вправе выбирать тот маршрут, который он считает нужным, с учетом безопасности мореплавания.

Но согласитесь, редко когда капитаны, впервые находясь в каком-либо регионе, знают и могут оценить все правильно. Также, к сожалению, мы не обладаем полной картиной погодных условий на весь переход, что вносит свои коррективы ежедневно.

Здесь надо работать с капитаном, рутинговой компанией.

4-я склянка.
Начало рейса

Первые 24 часа

Как вы яхту назовете, так она и поплывет. Более важного и более напряженного момента, чем начало рейса, в процессе оперирования нет. Оператору необходимо сделать бесконечное множество задач и запустить множество отдельных процессов. Предполагаю, что пилоты воздушных судов сталкиваются с тем же при взлете и посадке. С момента получения чартера оператор загружен. Если он получает два судна одновременно, то испытывает определенные перегрузки.

Итак, по порядку. Что оператор должен сделать в течение 24 часов после получения чартера или чартеров?

А. Прочитать рекап, чартер-партию и райдеры к ней. Осознать ее, понять задачи и определить все наиболее важные моменты, все узкие места.

Что-то не ясно или смущает ― позвонить, спросить у композитора, то есть у фрахтового менеджера.

B. Составить план. Да, именно составить план — это действие, которое мы делаем или в голове, или на бумаге, либо в программе, либо в табличке. Причем план составляется параллельно с нестроевыми процессами, он идет на всем протяжении начала рейса, а потом выполняется и корректируется, дополняется до финальных взаиморасчетов с контрагентами.

---

C. Notices of fixing and delivery notices.

Операторы, собирая и анализируя информацию и проспекты, подают, получают нотисы о подходе в порт, нотисы фиксации рейса.

Данный момент нельзя недооценить и нельзя переоценить, это первый аккорд, который говорит, что теперь вы и только вы вступили в игру.

Помимо функции информирования, нотисы и их правильная подача дают возможность оценить, собрать и проанализировать информацию.

С нотиса начинается выход из вашего плана в оперирование и управление физически.

D. Номинация агентов.

Чтобы теплоходу зайти в порт, требуется оплата Дисбурсментского счета, требуется согласование с портовыми властями, терминалами и т. д. Данную работу выполняют судовые агенты. Причем судовые агенты бывают двух видов.

Первый ― «хорошие агенты», которые вас устраивают полностью.

Второй ― «лучше бы их вообще не было».

Гипотетически весь КПД агентов сводится к этим двум оценкам.

В любом случае, так как агенты выполняют очень важную функцию не только для операторов и судовладельцев, но и для отправителей, получателей, портов в плане минимизации и оптимизации стоянки судна, в 99% случаев агенты будут не ваши, а агенты порта либо получателя.

Поэтому начинать работу с ними нужно в ближайшее время после фиксирования рейса.

E. Бункеровка.

Бункеровка ― это существенная часть рейсовых расходов. Вы обязаны в первое же время сделать подробный анализ или вообще как самый элементарный хэдж ― «застемить» топливо в моменте исходя из возможностей, расчета, маршрута, остатков топлива, цены.

F. Рейсовые инструкции и оповещение структур компании.

Составление рейсовых инструкций капитану судна ― это интересный, важный момент.

Вы составляете и инструктируете капитана по всем важным аспектам рейса, более того вы даете инструкции также вашим коллегам из других департаментов исходя из ваших планов, рейсовых потребностей и нужд.

Чартер-партия

Чартер-партия или договор между судовладельцем и фрахтователем по аренде судна, для транспортировки или перевалки груза.

Чартер-партия произошла от испанского словосочетания «разделенный договор» или «разделенное соглашение», использовался такой разделенный договор отнюдь не только в найме судов, но и в других договорных отношениях. Подразумевалось, что судовладелец или капитан с отправителем груза записывали условия перевозки на листке бумаги, и потом это листок разрывали на две неравные половинки, при соединении которых получался оригинальный договор, который использовался во многих спорах. Данный соединенный листок мог также служить первоначальным коносаментом, по которому капитан мог выдать груз, то есть товарораспорядительным документом.

Прошла тысяча лет с разделения листка бумаги, и до сих пор чартер-партия ― это два оригинальных договора, один у фрахтователя судна, другой у судовладельца.

Чартер-партия ― это свобода выбора, абсолютная свобода соглашения между судовладельцем и фрахтователем, условия в договорах могут корректироваться, выпускаться, соглашаться и далее, возможно, никогда не применяться.

Определенная статья может быть придумана и выпущена для специфического трейда судна, специфического порта перевалки либо погрузки и далее применяться исключительно только в договоре. Иногда статьи, выпущенные для определенного договора, копируют в другие договора и контракты.

Однажды по просьбе фрахтователей карбамида я выпустил оговорку по ожиданию причала в портах Туркмении. Через несколько лет мои коллеги попросили меня проверить расчет сталийного времени у совершенно других фрахтователей, по совершенно другому трейду. Я был очень удивлен, когда увидел свою же оговорку в чартер-партии, но она была применима и к новому трейду.

Свобода при согласовании и закон при выполнении — это фундаментальные основы чартер-партии.

Чартер-партии бывают трех видов: рейсовый чартер, тайм-чартер и бербоут-чартер.

По моему глубокому убеждению, любая чартер-партия ― это аренда судна с перераспределением ответственности за каждый отдельный этап рейса. При этом стоит учесть: так как чартер ― это свобода, какие-то лимиты ответственности могут расширяться или уменьшаться в зависимости от предварительных соглашений между сторонами.

Так как данная книга носит исключительно популяризационный характер, позволяя выстроить в голове картину того, как это работает, без излишних деталей и нюансов, внизу представлена таблица, просто объясняющая лимиты ответственностей и свобод того или иного чартера.

1. Рейсовый чартер — это аренда судна на согласованный рейс с четкими или предполагаемыми портами погрузки и выгрузки определенного или определенных видов груза, с арендной ставкой, формирующейся из оплаченного фрахта за погруженную тонну, или с фиксированной ставкой за перевозку груза, эквивалентной тайм-чартерной ставке.

2. Тайм-чартер ― это аренда судна на согласованное время, ставка фиксированная, выплачивается фрахтователем судовладельцу посуточно.

3. Бербоут-чартер ― это аренда судна на длительное время без экипажа, ставка фиксированная, выплачивается фрахтователем судовладельцу посуточно.

Все чартеры широко используются в настоящее время, при этом существует огромное количество проформ договоров, подходящих под определенную специфику порта, вида груза, распределения ответственности между владельцем и фрахтователем судна. Такие унифицированные формы позволяют быстро согласовывать основные условия, которые уже прописаны.

Чтобы достаточно быстро начать оперировать судном, важно изучить (и желательно знать наизусть) четыре основные проформы Voyage Charter. Три из них разработаны Балтийским Международным Морским Советом BIMCO: Gencon 76, Gencon 94, Gencon 2007. Четвертая ― Synacomex 2000 Французского сельскохозяйственного союза широко применяется в перевозках зерновых. Наливной флот использует в основном проформы фрахтователей BP voy, Shellvoy и так далее.

Для тайм-чартеров наиболее популярны проформы чартеров NYCP и Балттайм.

Знание проформ позволит вам быстро проходить через рекап и условия райдера, понимать согласованный баланс ответственностей и быстро принимать решения.

---

Рекап (recap of fixture, recapitulation).

The recap is a summary of the final agreement between the charterer and the ship owner, which is exchanged between all parties involved in the negotiation. The recapitulation summarizes the principal points of the agreement, including the terms and conditions of the charter, the cargo to be transported, the freight rate, and the duration.

При заключении договора за основу берется проформа чартера и краткое саммари (рекап) договоренности между фрахтователем и владельцем.

Qte

Mv TBN

Descrition as attached

Owners: TBN

С/P dd 01 Apr 2024

For

Account TBN

l/port 1 gsb aaaa Santos, Brazil

D/port 1—2gsb aaaa Algeria, Algeria

L/C 1—5 Jan 2024

Cargo: Wheat in blk min/max 33 000 mts sf 46» wog

Frt: USD 50 per mt loaded FIOST

Frt payble 100% w/I 3 bd aftr s/r bl, in any case bbb

Otherwise as per SYNA 2000

Unqte

Потом образуется физическая чартер-партия, в профоре Synacomex и согласованные условия из рекапа, и чартер подписывается двумя сторонами.

---

План рейса

На основании чартера составляется план рейса. Фактически при подготовительных работах он уже сверстан, у вас на руках имеется калькуляция, сделанная фрахтовым менеджером. Однако правильно помнить, что оператор будет всегда пытаться воссоздать этот период времени, в момент которого рейс был зафиксирован, хотя время уже ушло. Это своеобразная фотография, после съемки которой проходит время и обстоятельства меняются. Оператор по факту должен сделать картинку не хуже, даже если фрахтовый менеджер воспользовался фотошопом. Идеальное попадание ― привезти то, что запланировали.

Один из самых важных моментов рейса ― сбор оператором информации от фрахтового менеджера, условий чартера и возможных комбинаций освобождений и подходов судна, после чего возможно составить план рейса.

Важно. Существует много различных подходов к заведению планов в ЕРП-системы: где-то их делает фрахтовый менеджер, где-то специально обученные сотрудники, где-то финансисты, где-то операторы. У оператора судна, по моему глубокому убеждению, должен быть свой план рейса обязательно. В сущности, неважно, составляете ли вы его, заполняя чек-лист и расчеты в столбик на бумажке либо у вас есть программы, позволяющие во временном разрезе контролировать план рейса. Разница лишь во времени и страховке от ошибок. Но составить свой план с расчетом и анализом необходимо для понимания рейса, это позволит вам минимизировать возможные и невозможные задержки и обойти подводные камни.

Раз вы являетесь ведущим мероприятия, собственно, дирижируете им, то вы вправе составлять план так, как считаете нужным и правильным, вы свободны здесь во всех отношениях.

По моему мнению, он должен включать в себя следующие важные моменты:

1) цена вопроса ― P&L, сколько же мы планируем получить после выполнения данного рейса;

2) каков ТЧЭ-эквивалент, как он будет меняться в зависимости от доходов, расходов и времени;

3) бюджет ― сколько надо оплатить, когда, как можно сделать платежи максимально щадящими для компании;

4) позиция и лейкены ― примем ли мы теплоход вовремя и попадет ли он тогда в позицию, будут ли внешние факторы мешать, как вы будете действовать в случае задержек;

5) план скорости и потребления топлива;

6) бункеровка, план бункеровки, количество, качество, подготовка танков;

7) сталийное время ― отведенное, калькулируемое, вероятное;

8) номинации агентов, сюрвейеров;

9) план поступлений, оплат, закрытия взаиморасчетов;

10) план снабжения, ремонта, график смен экипажа.

Каждый из десяти вышеприведенных пунктов расщепляется еще на подпункты, и количество таких подпунктов не ограничено. План может быть более чем подробный, но составляется в зависимости от потребностей текущего рейса и выявленных в результате анализа сопутствующих факторов.

---

Рейсовые инструкции

Естественно, вы, как оператор, и являетесь исполнителем рейса в целом, вы вместе с фрахтовым менеджером несете в полной мере ответственность за коммерческое исполнение рейса. При этом вы даете поручения или инструкции капитану судна, экипажу для выполнения задач перевозки.

Конечно, часть правды в том, что сам чартер или рекап ― это и есть своего рода инструкция по рейсу. Можно ведь переслать его капитану и судовым менеджерам для выполнения? Можно. Однако, как мы обсуждали ранее, рекап ― это договоренности между фрахтователями и судовладельцами. По моему мнению, техмен, крюинг и капитан судна обладают полным спектром знаний, чтобы перелопатить рекап и определить все важные моменты.

Рейсовые инструкции ― это задачи и план действий капитану и менеджерам, это инструмент оптимизации рейса и в некотором виде распоряжения, которые исходят от оператора, фрахтователя и владельца.

Оператор обязан перелопатить чартер, сверить возможности, задачи и слабые места и подготовить инструкции ― четкие, понятные и корректные.

Подходы к рейсовым инструкциям всегда разные в зависимости от задач компании, однако неизменно то, что все пользуются приблизительно одинаковыми наборами основных тезисов:

1) груз и его количество;

2) порт погрузки;

3) порт выгрузки;

4) позиция под погрузку либо для передачи в чартер;

5) агенты;

6) скорость и расход;

7) план бункеровки;

8) ротация портов.

В общем-то, на этом можно и остановиться, однако условия гарантий владельца, условия подачи нотисов, потребления и расхода топлива будут скрыты от капитана и должны день за днем быть предметом работы оператора.

Это не очень объемные инструкции, хотя должен признать: если оператор сконцентрируется на ежедневной работе и будет усердно вести каждый скрытый от капитана пункт, может получиться прекрасный рейс. Однако часто бывает, что самоуверенность служит плохую службу, рейс может посыпаться от неверных инструкций, перегиба распоряжений и неполноты информации.

Поэтому лучший вариант ― это не просто переслать необработанный чартер или ограничиться основными пунктами, а исходя из реалий состояния судна, мастерства капитана, его коммерческих, а также человеческих качеств, «пережевать» рекап с чартером, добавить информацию о возможных подводных камнях, в том числе ограничениях, приливах, льдах, трафике, хитростях подачи и акцептации нотисов, ожидаемых задержках и так далее. Тогда случится дефрагментация, и рейс пройдет плавно, без характерных задержек.

Обязательно следует подумать над следующими аспектами:

1) количество груза, грузовой план и работа над ним;

2) скорость и расход топлива;

3) план перехода;

4) задержки;

5) нормы, требования акцептации трюмов под погрузку в каждом конкретном порту;

6) тонкости и обычаи при заходе в тот или иной порт, обычаи терминала, обычаи стивидоров, ограничения;

7) узкости, лоцманы, трафик;

8) сюрвейер;

9) бункеровка, остатки на борту;

10) специфическое снабжение / документы для рейса;

11) страховые особенности по грузу, заходу судна в ту или иную зону;

12) специальные распоряжения капитану и техническим менеджерам.

Важно! Никакие полные инструкции капитану судна не освобождают оператора от ежедневной работы, помощи и содействия капитану, менеджерам и обязанностей по выполнению рейса. Инструкции предназначены для запуска процесса рейса, чтобы дать начало и импульс к старту. Процессы от рейсовых инструкций уходят волнообразно в разные стороны, и, согласитесь, как вы дадите старт, так все и пойдет.

Грузовой план.

Увеличение загрузки

Грузовой план ― это план очередности погрузки груза, я включаю сюда также план укладки груза. В зависимости от вида груза план укладки и план очередности погрузки могут формироваться значительно позже, чем грузовой план, но основные веса по трюмам формируются в процессе расчетов. Следует понимать, что на основании грузового плана отправитель груза начинает готовить груз, порт ― планировать завоз и работу стивидоров, свой лайнап, время обработки и так далее. Грузовым планом запускается огромное количество процессов в каждом сегменте шиппинга.

Грузовой план считается и готовится, естественно, администрацией судна. Зачастую данный план возможно оптимизировать со стороны берега, и это связано не с халатностью экипажа, а с выводом экипажа с точки безопасности. Также оператор судна зачастую знает теплоход гораздо более точно, чем новые члены экипажа, поэтому может указать на ошибки или неточности в расчетах.

Грузовой план рассчитывается исходя из поставленных задач, любая неточность и недосказанность предполагает возможность ошибок: некорректный stowage factor, неправильные осадки, неучтенная бункеровка и так далее могут привести к недогрузу, то есть получению меньшего фрахта, или претензиям.