Бесплатный фрагмент - Нами-1

НАМИ-1

Первая Советская малолитражка по прозвищу «Примус».

Судьба первой советской легковой малолитражки НАМИ-1 стала своеобразным уроком для отечественной промышленности: в дальнейшем автомобили создавались с учётом технологических возможностей производства и экономической целесообразности.

▌ Лилипуты на колесах

▌ Начало XX века: два пути развития автомобилей

Начало XX столетия ознаменовалось двумя основными направлениями в развитии мировой автомобильной промышленности. Первая группа инженеров и конструкторов сосредоточилась на улучшении технических характеристик автомобиля путем увеличения сложности его устройства. Это привело к значительному росту цены транспортных средств, делая их доступными лишь ограниченному кругу покупателей.

Вторая школа мысли ориентировалась на создание максимально простых и дешевых машин, зачастую жертвуя комфортом и удобством эксплуатации ради снижения себестоимости. Несмотря на попытки упрощения конструкций, автомобили оставались дорогостоящими игрушками для избранных. Индивидуальная ручная сборка существенно удорожала продукцию, уничтожая идею доступности маленьких автомобилей для широких масс населения.

▌ Революционное решение Генри Форда

Настоящий прорыв произошел благодаря усилиям американского предпринимателя Генри Форда. В 1908 году он впервые применил технологию конвейерной сборки для производства своего знаменитого бюджетного автомобиля Ford Model T. Этот шаг позволил значительно сократить затраты на изготовление и сделал машину доступной для гораздо большего числа потребителей.

Model T, несмотря на некоторые недостатки относительно конкурентов, отличалась надежностью и долговечностью, завоевав огромную популярность среди автолюбителей начала прошлого века. Она стала символом новой эры массового потребления автомобилей.

▌ Будущее малых автомобилей

Таким образом, внедрение инновационной технологии производства открыло новые горизонты для дальнейшего развития класса небольших и недорогих автомобилей, получивших название «микролитражек». Эти маленькие транспортные средства получили новый импульс для роста популярности и востребованности в мире.

— —

Возникла новая тенденция: за счёт инженерных ухищрений приблизить эксплуатационные свойства бюджетного автомобиля к параметрам дорогой машины.

Примерно такую задачу ставил перед собой австриец Ганс Ледвинка в начале 20-х годов, возглавлявший конструкторское бюро автомобильного подразделения чехословацкой фирмы Tatra.

Ледвинка рассуждал примерно так: «большие дорогие автомобили превосходят братьев меньших в скорости и динамике благодаря мощным многоцилиндровым моторам, поскольку речь идёт о создании дешёвой малолитражки необходимо сделать так, чтобы не смотря на небольшие лошадиные силы, машина получилась резвой». А добиться этого можно за счёт существенного снижения массы автомобиля. Львиная доля массы шасси приходится на раму.

Значит, от неё необходимо отказаться и так далее.

Подобной «ревизии» Ледвинка подверг все основные элементы конструкции, рассматривая их через призму триединой сверхзадачи, которую можно сформулировать так: снижение массы простота и надёжность, эксплуатационная полноценность.

В результате на свет появилась Tatra-11-первый в мире серийный, безрамный автомобиль с независимой задней подвеской.

Роль несущей основы Ледвинка доверил центральный хрептовидной трубе диаметром 15 см, к одному концу которой жёстко крепилось КПП, а к другому картер главной передачи. Внутри трубы проходил, не имеющий карданных шарниров приводной вал. Ведущие задние полуоси также были заключены в трубы, качающиеся в вертикальной плоскости относительно «хребта».

При изменении наклона полуосей их конические шестерни попросту, обкатывались вокруг шестерён главной передачи, обеспечивая ведущим колёса впечатляющий вертикальный ход.

За эту убедительную простоту пришлось расплатиться отсутствием дифференциала, однако при небольшой колее и недолгом сроки службы покрышек постоянная одинаковая скорость вращения обоих задних колёс не стала проблемой.

Кроме того намертво заблокированный задний мост был вполне уместен в условиях бездорожья.

Упругость хода независимых полуосей обеспечивалась единственной поперечной рессорой в центральной части. Она жёстко крепилась к массивному картеру главной передачи, а концы свободно входили в снабжённые роликами проушины, венчающие верхнюю часть прикреплённых к внешним концам труб полуосей торцевых заглушек тормозных барабанов.

Кузов в средней части опирался на приваренную к нижней части «хребта» поперечную балку, а в задней на центральную часть рессоры, на этом собственно, «креатив» заканчивался.

Конструкцию органично дополнял двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, однако подобной конфигурацией, в то время никого нельзя было удивить.

Поражал результат: 12 — сильного мотора вполне хватало, чтобы разогнать полноценный автомобиль массой 760 килограмм до 75 км в час при расходе топлива 7—9 литров на 100 км.

А малый вес в сочетании с независимой подвеской и «заблокированным» приводом ведущих колёс, обеспечивал машине впечатляющую проходимость. Аскетизм конструкции шасси делал Tatra-11 простым в производстве, а значит дешёвым автомобилям, при этом владелец получал не сомнительных достоинств мотоколяску, а полноценную легковую машину.

Безоговорочная победа Tatra в труднейшией, престижной гонке Targa Florio на Сицилии в мае 1925 года развеяла сомнения в «полноценности» модели.

Можно смело утверждать, что Tatra-11 сталa европейским аналогом народного автомобиля «Ford-T».

B течение 10 лет было выпущено более 25 тысяч чехословацких малолитражек.

Шасси, в основе которого лежит хрептовидная труба с качающимися ведущими полуосями и независимой подвеской оказалась остроумной и надёжной конструкцией которая и по сей день используются в армейских автомобилях, повышенной проходимости.

Автомобиль Tatra-11 под номером 93 — победитель пробега 1925 года.

Он во многом послужил прототипом для НАМИ-1.

В августе-сентябре 1925 года в СССР прошел Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег.

Главной целью этого пробега было выявление наиболее перспективных для эксплуатации в условиях наших расстояний и нашего бездорожья зарубежных автомобилей, точнее определение подходящих «типажей»

Легковым машинам предстояло пройти по маршруту -Ленинград- Москва- Тула — Орёл — Курс — Харьков — Артёмовск — Ростов — Тихорецкая — Армавир — Пятигорск — Владикавказ — Тифлис и обратно. Преодолев в общей сложности 4693 км за 22 дня.

В пробеге приняли участие автомобили 44 марок из 9 стран. В том числе и Tatra-11, именно эта модель и победила в гонке, причем все без исключения эксперты подчеркивали, что победа стала возможной благодаря надежности и выносливости Tatra, ее способности преодолевать бездорожье.

O закупках лицензий на производство иностранных автомобилей советское правительство в то время ещё не помышляло, но неприхотливые малолитражки были «взяты на заметку».

Малолитражный автомобиль НАМИ-1.

За рулём его создатель

К. А. Шарапов.

История похожая на сказку

В 1925 году Константин Шарапов, студент Московского механико- электротехнического института имени Ломоносова со специальности «автодело» успешно защитил диплом.

Тему дипломной работы — проект малолитражного автомобиля Шарапову подсказал его научный руководитель профессор Евгений Алексеевич Чудаков, параллельно с преподаванием в ВУЗе, работавший в Научно автомоторном институте (НАМИ).

В качестве прототипа Чудаков предложил Tatra-11. Cтудент отнёсся проекту серьёзно, ответственно и творчески. За основу он взял то, что являло собой основу Tatra — оригинальную конструкцию шасси и двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Все прочее было переосмысленно усовершенствовано и обогащено новыми идеями.

Cпроектированный Шараповым автомобиль ни в коем случае нельзя считать инженерным плагиатом Чехословацкой малолитражки, поскольку заимствованы были лишь общие принципы конструкции

Расчёт всех узлов и агрегатов производился заново.

Первое шасси НАМИ-1 (1 мая 1927 года).

За рулём К. А. Шарапов, пятый слева — А. А. Липгарт.

Сколько более-менее толковых дипломных работ пылятся в архивных «чуланах» учебных заведений.

Однако, в этой истории все сложилось удачно. В роли «доброй феи» выступило государство, проводившее политику массовой автомобилизации всех отраслей народного хозяйства.

Производство грузовиков на АМО и Ярославском, авторемонтном заводе, худо бедно налаживалось, а вот к легковым автомобилям только присматривались.