Бесплатный фрагмент - Электрические строки

Неправды мы с тобою не писали,

Но были так порой увлечены.

За это нам не вешали медали

И премии большой величины.

Актуально

Скорость

Будний день. Раннее утро. В трамвае из рации раздаётся ставший привычным голос диспетчера:

— 338, ответьте Осе-1.

— 338 на связи.

— 338, это навигацию «глючит» или вы едете 68 километров в час?

338 молчит, как партизан. Зато водители других вагонов начинают наперебой рассказывать диспетчеру про снятые шунты и массу других обстоятельств, по которым столь резвое перемещение на екатеринбургском трамвае невозможно. Но, кажется, всем всё понятно. Мы попытались вникнуть в «скоростной вопрос». Независимый взгляд — в нашем материале.

Навигацию не «глючит», опытным путём установлено, что её показания отражают реальную картину. А проблема скорости на предприятии имеет застарелый и болезненный характер, поэтому не удивительно, что по данному вопросу на февральском инструктаже в Западном депо развернулась очень острая дискуссия. Достаточно было ревизору по безопасности движения Андрею Маклакову сообщить о результатах рейда, проведённого в день инструктажа на улице Белореченской, и упрекнуть водителей в несоблюдении скоростного режима, как в зале разгорелось пламя водительского негодования.

Одним из первых контраргументов в свою защиту водители привели неисправные на большей части подвижного состава скоростемеры. И правда, как можно требовать соблюдения скорости при невозможности индикации её значения в кабине? Как верно отметили возмущенные водители, выпуск на линию вагонов с неисправными спидометрами запрещен ПТЭ. В частности, на это указано в пункте 3.3.2.10. Запрет на эксплуатацию транспортных средств с данной неисправностью есть и в приложении к ПДД РФ. Делая отметку в книге поезда о том, что принят технически исправный подвижной состав, водитель берёт часть ответственности на себя.

Впрочем, представитель ревизоров нашёл, что ответить. Во-первых, мелкие превышения во время рейда в расчет не брались, фиксировалась скорость выше разрешенной в несколько раз. Второй аргумент А. В. Маклакова: профессиональный водитель должен чувствовать скорость и без приборов.

За комментарием по данному вопросу мы обратились к одному из опытных водителей. Он согласен с ревизором: острой необходимости в спидометре нет, однако наличие исправного спидометра лучше его отсутствия. Суть проблемы с неисправностью скоростемеров сводится к тому, что их конструкция не очень надежна и неудобна в ремонте. В деповских кругах витает идея заменить аналоговые приборы измерения скорости на электронные, но пока это только идея.

Ещё одна грань проблемы, поднятая стороной водителей: информация о временных ограничениях скорости до них не доносится должным образом. Есть множество ограничений, имеющихся на бумаге, но никак не обозначенных на линии — знаки ограничения не вывешиваются. Никаких отметок в путевых листах при этом также не делается. Водитель, не работающий постоянно на маршруте, где введено временное ограничение, может о нём даже не догадываться. И такая ситуация стала совершенно обычной практикой. И об этом неоднократно говорилось на инструктажах. Ничего не меняется. По словам водителей, единственным уведомлением в таком случае бывают наспех написанные от руки объявления в помещениях конечных станций. Только жизнь такого объявления зачастую коротка, в отличие от продолжительности ограничения. Но если информацию о вводе ограничения до водителей пытаются донести хотя бы так, то об отмене ограничения скорости не информируют вовсе. Таким образом, даже при большом желании, проезжать все участки с положенной скоростью не всегда возможно из-за организационных просчётов.

При всей убедительности позиции водителей всё-таки кажется, что труженики линии несколько лукавят. Их требования справедливы и разумны, вот только нельзя не признать, что зачастую спешащего по отработке в парк или на смену водителя не остановят ни знаки, ни показания спидометра. А значит, и при выполнении всех условий нарушения скоростного режима не прекратятся. Но пока стороны пытаются друг друга услышать, ранними утрами и поздними вечерами, когда рейдов никто не ждёт, некоторые участки трамвайных линий вместе с вагонами «проверяются на прочность». Проспект Космонавтов, улица Блюхера, перегон от площади 1905 года до улицы Карла Либкнехта на проспекте Ленина… Здесь стрелки спидометров, если бы они были исправны, зачастую уходили бы за отметку 60. И таких участков в городе немало.

Решить вопрос контроля соблюдения скоростного режима (да и оптимизации движения в целом) можно с помощью системы спутниковой навигации, которой оборудованы все трамвайные поезда. Но это возможно только при наличии у ответственных за движение подразделений управления и депо желания полностью использовать имеющийся потенциал нового оборудования и общей цели довести внедрение системы до логического конца.

Справка

Укомплектованность скоростемерами пассажирского подвижного состава ЕМУП «ТТУ» на 20 марта 2009 года:

Южное трамвайное депо — 95% подвижного состава.

Северное трамвайное депо — 100% подвижного состава.

Западное трамвайное депо — 52% подвижного состава.

Начальник СПС ЕМУП «ТТУ» В. М. Никитин

КОММЕНТАРИЙ

Главный ревизор ЕМУП «ТТУ» А. В. Погорелов:

— Отдел главного ревизора проводит плановые и внеплановые рейды по соблюдению водителями ГЭТ скоростного режима. В месяц по плану проходит 8–10 рейдов. На проблемные участки выезжает машина с ревизором, который выявляет нарушения (в 2008 году таковых выявлено 72). Как правило, 5 нарушений фиксируются стабильно, после чего «лихачество» мгновенно прекращается: водители передают друг другу информацию о контроле.

Часто водители, пытаясь выкрутиться, объясняют превышение скорости стремлением соблюдать расписание, но при этом почему-то значительно опережают его. С точки зрения безопасности движения, которая на транспорте прежде всего, лучше опоздать, чем «собрать в кучу» всю проезжую часть слетевшим с рельсов вагоном. И это водители, к сожалению, слабо понимают. Чтобы почувствовать, что вместо 15 едешь 40 км/ч, не нужны ни скоростемер, ни большой опыт.

Сейчас весна, все начинает таять, рельсы смещаются — в результате следует ожидать увеличение числа сходов. Начало весны всегда вскрывает все недостатки. Убедительная просьба, не ждите, когда вас будут ловить, вычислять по навигации! Соблюдайте скоростной режим!

Электропуть №6 / 2009

Скоростной трамвай: мифы и реальность

Массовая автомобилизация и, как следствие, дорожные заторы — бич всех крупных современных городов. Всплеск «автомобилизма» привёл к тому, что страдают от него не только сами владельцы четырёхколёсных «коней», заложниками ситуации стали водители и пассажиры общественного транспорта. Есть ли выход из этой ситуации? Сегодня в России много говорят о скоростном трамвае как о спасительном средстве от пробок. К этой теме решили обратиться и мы.

МИФЫ

В газете «Вечерний Екатеринбург» №89 (14335) от 23 апреля 2008 года была опубликована заметка под неожиданным заголовком «Скоростной трамвайчик-поезд»:

Трёхсекционный скоростной трамвай (или городской поезд) может появиться на улицах Екатеринбурга. Его разработчики — завод Уралтрансмаш — уже представили его покупателям. Как рассказали на предприятии, новый вид транспорта будет представлять собой городской поезд, адаптированный к имеющейся сети рельсовых дорог в Екатеринбурге. Трамвай, состоящий из трех секций — вагонов, сможет развивать значительную, в сравнении с обычным трамваем, скорость. Кроме того, он оснащен специальным низким полом, удобным для детей, стариков и инвалидов. Три вагона такого городского поезда способны вместить около 310 человек, что поможет избежать уже традиционной в часы пик давки. Что касается внешнего облика нового вида транспорта, помимо количества секций, он будет отличаться и сочленением вагонов: городской поезд соединяется «гармошкой».

Разработка скоростного трамвая была начата еще в 2004 году, однако в городском ЕТТУ пока не уверены, что на такой вид транспорта будет значительный спрос. Как отмечают сами изготовители, логичнее всего было бы запустить поезд в эксплуатацию, когда будет достроен микрорайон «Академический». Для подобного трамвая там уже планируются специальные рельсы на скоростной магистрали. Стоит также добавить, что городской поезд отличается довольно низким энергопотреблением. Благодаря снижению расхода электроэнергии почти на 40 процентов, стоимость проезда на таком виде транспорта может оказаться значительно дешевле, чем на обычном трамвае.

Неискушённого читателя этот материал из «Вечёрки» введёт в заблуждение — в нём слишком много неоднозначных моментов.

Так, возможность развивать «значительную, в сравнении с обычным трамваем, скорость», быть может, и была бы полезной, вот только ПДД РФ ограничивают скорость в населенных пунктах числом 60 км/ч, в то время как максимальная конструктивная скорость самого обычного трамвая Т-3 — основного типа подвижного состава ЕМУП «ТТУ» — составляет 65 км/ч. А нужно ли больше городскому транспорту?

Откуда взята столь точная цифра снижения энергопотребления? Конечно, современное электрооборудование менее энергоёмкое. Но сравнительных измерений никто не проводил, заявленные 40% являются сугубо гипотетическими, на практике этот показатель может оказаться на порядок ниже.

И уж совсем смешно звучит заявление, что проезд на таком транспорте будет значительно дешевле. Переоборудование существующей инфраструктуры, переоснащение депо (тем более строительство нового) потребует огромных финансовых вложений. Обслуживание сочлененного подвижного состава также сложнее и затратнее, стоимость таких машин выше, целесообразность использования вагонов вместительностью 310 человек вне «часов пик» весьма сомнительна, а сочленённый вагон не расцепить на несколько. Эти обстоятельства явно не способствуют снижению стоимости проезда.

Наконец, что такое «городской поезд, адаптированный к сети рельсовых дорог в Екатеринбурге»? Плод чьего-то воображения, материализовавшийся в очередную туманную формулировку. Что же ходит по екатеринбургским трамвайным рельсам сегодня? Трамвай — городская железная дорога, и каждый его состав можно назвать поездом. А «вид транспорта», о котором говорят представители завода, вряд ли включает в себя проводников с горячим чаем. Так что же это за «трамвайчик-поезд»? Что представил покупателям завод, на протяжении последних лет с переменным успехом пытающийся довести до ума обыкновенный четырёхосный вагон, и представляющий каждую его модернизацию как трамвай нового поколения и революцию в трамваестроении, остается загадкой.

РЕАЛЬНОСТЬ

Согласно нормативным документам, скоростной трамвай — это трамвай, средняя эксплуатационная скорость которого превышает 24 км/ч. Для сравнения: средняя эксплуатационная скорость екатеринбургских трамваев колеблется от 13 до 16 км/ч в зависимости от маршрута. Какие бы ассоциации и образы не вызывало словосочетание «скоростной трамвай», высокая скорость сообщения обеспечивается особенностями организации линий, обустройством путей, а подвижной состав является второстепенным фактором.

Как должны быть устроены линии скоростного трамвая? Можно ли «ускорить» движение на существующих трамвайных линиях Екатеринбурга? С этими вопросами мы обратились к начальнику технического отдела, заместителю главного инженера ЕМУП «ТТУ» Михаилу Щипанову:

— Нужно понимать, что скоростной трамвай — это не суперсовременные многосекционные низкопольные вагоны с системой климат-контроля салона и прочим, а в первую очередь комплекс мероприятий, направленных на увеличение средней эксплуатационной скорости, а именно: исключение помех от автотранспорта путём обособления трамвайных путей, строительство развязок в разных уровнях, ограждение от пешеходов и животных, приоритетный пропуск вагонов на перекрёстках с помощью управления светофорами. На линии, где трамваю ничто не мешает, тип используемых вагонов не имеет особого значения. В качестве примера приведу ремонт трамвайных путей на проспекте Ленина от ул. 8 Марта до ул. Карла Либкнехта в 2006 году. Когда реконструкция была уже в финальной стадии, но пути ещё не имели покрытия, что исключало возможность выезда на них автотранспорта, трамваи проходили здесь беспрепятственно, не делая лишних торможений, в то время как автомобилисты в оба направления стояли в несколько рядов в еле-еле движущейся пробке. Пассажиры общественного транспорта были очень довольны: участок можно было проехать с большим комфортом и за меньшее, чем обычно, время. Таким образом, главное — отсутствие помех на пути трамвая. На проспекте Космонавтов, где пути уже проходят по разделительной полосе, создание «зелёной волны» для движения трамваев с использованием современной системы сигнализации, не требующее больших затрат, позволило бы ещё сократить время поездки. Напрашивается обособление трамвайной линии от автомобильных потоков по улице Победы и на многих проблемных участках, особенно в центре города, где трамваи выбиваются из графика.

На деле ситуация складывается следующим образом. В 2005 году утверждён стратегический проект «Удобный общественный транспорт», которым планировалось провести модернизацию системы линий трамвая с целью сокращения задержек движения, повышения эксплуатационной скорости сообщения, повышения комфортности и привлекательности трамвая. Мероприятия по созданию конкурентных преимуществ общественного транспорта перед личным автомобилем предполагали обособление трамвайного пути от проезжей части на центральных улицах города. Но более высокая стоимость реконструкции трамвайных путей с их последующим обособлением, а также попытки решения автомобильной проблемы за счет площадей совмещённого с проезжей частью трамвайного полотна откладывают вопрос приоритета трамвая на далекую перспективу.

Если обратиться к мировому опыту, особенно европейских государств и США, мы увидим, что 50–60 лет назад там была аналогичная проблема. Лозунг «жить, не выходя из автомобиля» привёл к уничтожению «мешающих» трамваев во многих городах. Спустя несколько десятилетий власти осознали, что такие решения были ошибочны. И сегодня за рубежом отдают приоритет трамваю: с 1990 года трамвайное движение было открыто или восстановлено более чем в 90 городах зарубежной Европы, Америки и Азии. Приоритет в развитии и приоритет на дороге. К сожалению, каждый имеет право учиться на своих ошибках.

Электропуть №10 / 2008

51 раз вокруг Земли

Круглую дату отметили 1 марта два екатеринбургских трамвая. Вагоны Южного трамвайного депо с бортовыми номерами 483 и 488 были построены 1 марта 1972 года — им исполнилось по 40 лет.

По трамвайным меркам возраст более чем солидный. Но они не стоят в тупике, не отданы в музей, а продолжают работать на линиях Екатеринбурга. 483-й за длинный трудовой путь пробежал 1 миллион 746 тысяч километров. Его «собрат» 488-й и того больше — 2 миллиона 44 тысячи километров, что в пересчёте на длину Экватора равняется 51 поездке вокруг Земного шара.

Два этих вагона смело можно назвать «ветеранами» — они одни из самых старых пассажирских трамваев в России. Но несмотря на свой преклонный возраст, трамваи ежедневно выходят на линию перевозить пассажиров 27 и 10 маршрутов. Это возможно лишь благодаря качественному обслуживанию и ремонту подвижного состава специалистами ЕМУП «ТТУ».

Электропуть №4 / 2012

Новый русский трамвай

С 9 по 12 июля в Екатеринбурге прошла международная промышленная выставка «Иннопром-2014». Её главным героем стал новый трамвай, созданный «Уралтрансмашем» в сотрудничестве с московским ОКБ «Атом» Алексея Маслова.

Новый вагон получил индекс 71—410, а также торговое наименование R1, что расшифровывается как Russia One. Этот трехсекционный трамвай является развитием 409 модели. Отличается от неё челночным двухкабинным исполнением и новым «космическим» дизайном.

Оригинальность дизайнерских находок расколола общественное мнение на два лагеря: тех, кто пришел в восторг от разработки, и тех, кто со скепсисом отнесся к нестандартной геометрии трамвайных форм.

Среди тех, кто оценил новый трамвай, например, автомобильный конструктор, бывший шеф-дизайнер BMW Group Крис Бэнгл. Он признался, что не ожидал увидеть продукт такого уровня. Известный дизайнер Мурат Гунак, возглавлявший дизайнерские подразделения в таких компаниях, как Peugeot, Mercedes, DaimlerCrysler AG, Volkswagen, отметил: «Мой любимый экспонат здесь — это русский трамвай. Только с таким уровнем дизайна российские компании смогут курировать на мировом рынке».

Отечественные специалисты оказались куда более категоричными в оценках.

— Это трамвай-убийца, трамвай-мясорубка. Категорически нельзя делать форму с таким наклоном кабины и приподнятым носом. Даже случайно задетый прохожий будет отправлен автоматически под колеса. А внешним видом в стиле «медведка с Альфа-Центавры» сегодня сложно кого-нибудь удивить. Зайдите в любой отечественный промдизайнерский вуз — там таким футуризмом все стены увешаны, — прокомментировал разработку российский дизайнер Артемий Лебедев.

Похожее мнение высказал и доцент кафедры дизайна средств транспорта МГХПА им. Строганова Дмитрий Назаров:

— Первое, что бросается в глаза — кабина машиниста. Обратный наклон лобового стекла по задумке авторов может улучшить обзор для машиниста. В профиль трамвай напоминает ледокол, нос которого должен подминать под себя и раскалывать льдины — непростительная ошибка проектирования для городского транспорта! Любой объект: человек, мотоциклист, легковой автомобиль в случае ДТП будет подмят под многотонную машину. В железнодорожной технике, а также у магистральных грузовиков принят стандарт, подразумевающий установку так называемого противоподкатного бруса — низко расположенной балки, не позволяющей объектам оказаться раздавленным под кабиной. У R1 все как будто сделано с обратной целью.

Действительно, лобовая часть самый спорный элемент представленного трамвая. Такой наклон кабины не найти у современных образцов мировых лидеров трамваестроения. При взгляде на фронтальную часть возникает вопрос: а как буксировать такой вагон в случае неисправности? Ведь никакого намека на наличие сцепного прибора нет, его тут банально некуда монтировать. Ничего похожего на отбойный брус также нет. Сразу складывается впечатление, что о дизайне здесь думали гораздо больше, чем о практичности. Это справедливо как для дизайна интерьера, так и экстерьера. Отражение в черных зеркальных поверхностях из композитного стекла проходящих мимо трамвая граждан, конечно, впечатляет. Шерстяные чехлы на сиденьях, антибактериальные медные поручни… Интересные дизайнерские находки. Только вот нужно понять: трамвай это красивая игрушка или сугубо утилитарная вещь? Во сколько обойдется вся эта красота, и насколько её обслуживание соответствует технологическим и финансовым возможностям российских трамвайных депо.

Чтобы лучше понять замысел автора, самое время дать слово разработчику дизайна Алексею Маслову:

— Мой принцип в дизайне заключается в том, что у меня есть только один выстрел. Либо пан, либо пропал. Или ты сделаешь так, чтобы «убить» всех в хорошем смысле этого слова, или нет — тогда всё это не имеет смысла.

Мы проанализировали рынок трамваев, ориентировались на последние разработки Альстом, Бомбардье, Сименс и поняли, что конкурировать на российском рынке не так уж сложно. Наша задача — конкурировать с мировыми производителями. От Д. В. Мантурова (Министра промышленности и торговли РФ) я услышал такую вещь, что надо готовить этот трамвай на экспорт, что мы, собственно, и хотели делать. Такой трамвай прекрасно впишется в какой-нибудь Дубай, Абу-Даби. Какой-нибудь Мельбурн может его купить. Почему нет?

С помощью дизайна этого трамвая я хочу напомнить русским людям, доказать и показать западному миру: русские начинают вспоминать, что они не пьяные неумехи с балалайками и медведями с автоматами Калашникова, а очень образованные, умные и культурные люди, которые умеют делать «крутые» вещи.

Стоимость топовых моделей глобальных производителей достигает 90—100 миллионов рублей. На эти деньги можно купить четыре «Майбаха». Я задумался: если это такие стоимости, то почему они не выглядят так по дизайну, они не сделаны с таким же качеством и материалы отделки… посмотрите на все трамваи — они все эконом-класс. Чистенько, но бедненько. С какой стати? Сейчас, например, Москва стоит, а это значит, что задыхается экономика страны. Питер задыхается. Даже Екатеринбург, что меня поразило, стоит. Намертво. Мы уже не можем перестроить Москву. Для того, чтобы решить эту проблему, мне со своей стороны — дизайнера — нужно создать трамвай, который будет конкурировать с дешёвыми или среднего класса автомобилями. Личный транспорт сейчас будет уходить на второй план.

То, что здесь стоит — это не концепт, это не сделано из глины. Можно сейчас кинуть его на провода, он пойдет. Дальше стоит вопрос испытаний: безопасности, столкновения, эргономических тестов, тяжелые, сложные условия движения и прочее. Но, в целом, он стоит на тележках, на настоящих трамваных тележках, причем производства Уралтрансмаша, что очень важно, так как влияет на стоимость

Представленный на «Иннопроме» образец, действительно, не макет из картона (были здесь и такие), но и полноценным транспортным средством его пока считать нельзя. Скорее это заготовка. Кузов, в котором функционируют лишь двери и освещение. Из двух кабин собранной оказалась только одна, да и в той не оказалось ни педального, ни ручного контроллера. Трамвай, конечно, инновационный, но не настолько, чтоб управляться силой мысли. Не смонтировано и тяговое электрооборудование. Зато, по заверениям создателей, R1 стоял на настоящих тележках. Тех самых, от 409 модели, разработанных непосредственно «Уралтрансмашем». Напомним, что трехсекционный трамвай имеет две тележки неповоротного типа под первой и третьей секциями. За счет отказа от традиционной тележки мостового типа и применения концепции «мотор-колесо» (каждое колесо приводится в движение собственным двигателем мощностью 30 кВт), разработчикам удалось обеспечить низкий уровень пола по всей длине салона. Но применение колес стандартного диаметра от мостовой тележки привело к тому, что в салоне появились подиумы значительной высоты. Таким образом, R1 заложник планировки салона предыдущей модели. Продольные диваны на возвышениях вызывают справедливые нарекания — ведь в период распутицы грязь с ботинок сидящих на них будет пачкать одежду стоящих пассажиров. Есть вопросы и к самой конструкции тележек. Впервые она была представлена в октябре 2011 года и сразу вызывала нарекания специалистов-практиков: большая нагрузка такой конструкции на рельсы приведет к износу кривых. Тогда же для решения этой проблемы производителем была анонсирована функция «умного поворота», когда электроника корректирует скорость вращения колес индивидуально при входе в кривую. Однако, эта функция так и не была реализована. В составе вагона 71—409 эта конструкция прошла сертификацию в Екатеринбурге и была направлена в Нижний Новгород для опытной эксплуатации. 27 апреля 2014 года стало первым и последним днем работы 409-го вагона с пассажирами: не отработав и одной смены, он сошел с рельсов, после чего тележка пришла в негодность. До сих пор вагон простаивает в депо. Конечно, это можно объяснить тем, что конструкция опытная. Но использование той же самой конструкции в «новом русском трамвае» не добавляет очков новинке.

Чтобы не быть голословными, приведем мнение Асфана Галявова, руководителя казанского предприятия «Метроэлектротранс», эксплуатирующего как метро, так и наземный электротранспорт в столице Татарстана. В интервью изданию «ProKazan» А. Галявов заявил, что Казань закупать трамваи R1 не будет. Он сравнил новую разработку с Мэрседесом, у которого внутри двигатель от «Жигулей».

— Даже если они красивы по своему дизайну, я их покупать не буду. Я знаю, что у них внутри: техническое составляющее очень плохое, они не усовершенствованы. Я против покупки этих трамваев! «Уратрансмаш» не очень хороший завод. В 2002 году мы купили 10 трамваев под названием «Спектр» и мучаемся до сих пор, — отметил А. Галявов.

Иного мнения придерживается водитель трамвая Западного депо, блогер Иван Соломин:

— Трамвай R1 — это реальный прорыв в российском вагоностроении. Посмотреть, что выпускают другие заводы в Усть-Катаве, Петербурге, Твери и т. д. — так это полный «совок». В R1 все очень современно — здесь и плазменные экраны, и антивандальная отделка салона, и антибактериальные поручни.

О дальнейшей судьбе инновационного трамвая R1 рассказывает Николай Кирнос, начальник производства трамвайных вагонов ОАО «Уралтрансмаш»:

— В России аналогов R1 нет, а в мире мы готовы конкурировать с такими производителями, как «Бомбардье» и «Сименс». И по цене, и по качеству. Мы укладываемся примерно в 65 миллионов рублей за один вагон. Даже компания «Песа» выпускает подобные трамваи по 72 миллиона. Названная мной сумма — это цена трамвая для серийного производства. Конечно, можно удешевить. В серийном производстве будут такие же модели, но внутренняя комплектация будет зависеть от желания заказчика, а материалы возможны любые. Мы сэкономили на том, что сделали почти весь трамвай сами, из наших материалов, только «гармошку» заказали в Германии и двери в Австрии. Данный вагон создавался как топовая модель, в которой есть всё: и полная система кондиционирования, и музыкальное оборудование, и двери с сенсорными датчиками, камеры, мониторы, подогрев ступеней против наледи и еще много чего. Дизайн у нас уникальный. Трамваев такой формы вообще в мире нет. Она выполнена в виде кристалла. А кабина трамвая сделана под отрицательным углом наклона. Разработчики дизайна нашли прототип — в Чехии 60 лет назад ходили трамваи подобной формы, у них тоже был отрицательный угол наклона кабины водителя. Они взяли его за основу, а кристалл уже возник по мере создания, как дизайнерское решение. В результате обзорность лучше. Часто водитель не видит людей, которые обходят трамвай спереди, а здесь будет видеть. В нашем трамвае слепая зона уменьшилась на 10—15%. Мыть его легко, он же гладкий, цельный, к тому же устойчивый к царапинам. Это композиционные материалы, они не царапаются. Главное, чтобы молодежь баллончиками не разрисовывала. Вагон, представленный на выставке, это всё-таки пока концепт, а на рельсы мы его поставим к маю следующего года. Трамвай будет состоять из пяти секций, а не из трех, как сейчас. Испытания будут проходить в Волгограде.

Электропуть №12 / 2014

Пора меняться!

24 августа. Утро. Остановка «Московская» в сторону юго-запада. Трамваи проезжают мимо. Пассажиры мечутся, ничего не понимая. Водители трамваев лишь разводят руками и просят диспетчера что-нибудь сделать, потому что лица бегающих за вагонами пассажиров выражают уж точно не радость.

Неподалеку от этой одновременно грустной и забавной картинки орудует экскаватор, идёт реконструкция улицы Радищева, из-за которой остановка и отменена. Вот только как догадаться об этом ожидающим трамвая? Стоп. На остановке же есть объявление! Есть. Только расположено оно там, где его никто не увидит. Написанный черными буквами на коричневой фанерке плакат висит в самом начале остановки, под крышей павильона. Тогда как пассажиры безуспешно ожидают свой маршрут на другом конце площадки и стоят к плакату спиной. «Да они вообще невнимательные и ничего не видят», — скажет кто-нибудь. А только ли во внимательности дело? Формально работа выполнена — предупреждение имеется. Галочку можно поставить. Да вот результат оставляет желать лучшего: в том, чтобы пассажиры попали в трамвай, и в том, чтобы пассажиров было как можно больше, работники электротранспорта заинтересованы ничуть не меньше этих самых пассажиров. Представим на минуту, что на остановке не одна мрачная фанерка, а 2—3 ярких объявления, на которых помимо прочего указано, где ближайшая остановка. Станут ли тогда наши клиенты задаваться вопросами куда пойти, чтобы сесть в транспорт? Пойти им вверх на «Юго-западную», или там остановку ещё не ввели, и нужно спускаться до улицы 8 Марта? Не так уж велики трудозатраты, зато скольким людям стало бы удобнее пользоваться нашим транспортом. К сожалению, описанная ситуация — не редкий нонсенс. Скорее она типична.

Нередко наше предприятие называют ЕТТУ, и даже СТТУ. Хотя оба названия уже давно не актуальны, методы работы со времен СТТУ не сильно изменились. В современном мире предприятия сферы услуг стремятся быть максимально лояльными к клиенту — вынуждает конкуренция. И общественный транспорт не исключение. Дурной пример — маршрутные такси, которые, останавливаясь у каждого столба, развращают пассажиров. Но в разумных рамках лояльность необходима, потому что сегодня у пассажира есть выбор, на чем поехать. И чтобы этот выбор пал не на маршрутку, не на личный автомобиль, услуга электротранспорта должна быть качественной. Но в нашей СТТУ-реальности это не всегда так. Случается, что к клиентам наша система настроена в спектре от равнодушия до враждебности. Пример из практики описан в начале этого материала. Культура обслуживания пассажиров — это не только работа водителя или кондуктора, а результат деятельности всех подразделений ТТУ в комплексе. Что толку проводить конкурс по культуре обслуживания пассажиров, когда трамваи проезжают мимо остановки? Чтобы увидеть вежливость кондуктора и ощутить мастерство водителя, в трамвай нужно, как минимум, сесть.

Вывод из всего вышесказанного очевиден. Если мы хотим, чтобы городской электрический транспорт в нашем городе был на плаву, развивался и процветал, чтобы его выбирали пассажиры, а мы гордились работой в ТТУ, — ПОРА МЕНЯТЬСЯ!

Электропуть №15 / 2011

История

Электрические труженики тыла

В военном Свердловске по улицам города курсировали не только пассажирские, но и грузовые, санитарные и почтовые трамваи.

Уникальные фото почтового трамвая, записи воспоминаний почтовых работников и солдатские треугольники можно увидеть на выставке в здании Главпочтамта.

— Информация о почтовом трамвае была обнаружена нами в архивах Почтамта случайно. Когда мы начали собирать материалы для выставки, то нашли старинный альбом, в котором в 60-е годы работники хотели собрать воедино всю историю свердловской почты, начиная от дореволюционного времени и заканчивая серединой прошлого века, — рассказали «Областной газете» организаторы выставки.

По сохранившимся воспоминаниям почтальонов, почтовый трамвай ходил по городу с 1943 по 1945 годы. Трамвай выделялся только в вечернее время, все работы по его обслуживанию проводились сотрудниками Почтамта сверхурочно. В годы Великой Отечественной из-за сильного дефицита автотранспорта почтальоны были вынуждены переносить огромное количество корреспонденции «на себе», либо на повозках или санках, в зависимости от сезона. Поскольку объемы были очень большие, на одного почтальона приходилось порядка 20 тыс. писем, в 1943 году к Почтамту прикрепили специальный трамвай. Курсировал он по Толмачёва, заезжал во двор Дома связи (ныне — здание Главпочтамта) и там загружался. Затем он шёл по ветке и обслуживал три центральных отделения связи. На остановках почту перегружали. Дальше почтальоны доставляли её по адресам.

В годы войны по свердловским маршрутам ходили санитарные трамваи. В 1974 году на страницах газеты «Электропуть» о них вспоминала пенсионерка В. Шестминцева:

— Нет, с виду они были обыкновенные — два трамвая серии «Х». А вот внутри… Там не было сидений. А пассажиры были особые — раненые бойцы, защитники нашей родины.

Начальный маршрут этих санитарных вагонов начинался со Втузгородка. Вернее от железнодорожной площадки. Здесь останавливались поезда, из вагонов выносили раненых. Их помещали в санитарные трамваи, которые были оборудованы подвесными носилками, по два ряда в два этажа. Затем раненых в сопровождении врача развозили по госпиталям Свердловска.

В другом номере воспоминаниями делилась В. Костюнина — бывший водитель грузового электровоза, который работал в трамвайном хозяйстве Свердловска в военное время:

— Я проработала водителем трамвая 35 лет. И вот, глядя на этот снимок, вспоминаю прошлое. «Грузовой электровоз» — так назывался наш «работяга». Мне приходилось в годы войны сидеть за его пультом управления. Впрочем, какое это «управление»? На электровозе не имелось воздушного тормоза. Он был ручным. Чтобы остановить при надобности такой транспорт, нужно около минуты крутить колесо тормоза.

К электровозу обычно прицеплялись две железнодорожные платформы грузоподъемностью по 24 тонны каждая. На них мы возили муку в мешках с первой мельницы, что находится на ул. Челюскинцев. Это как раз и видно на снимке. Еще возили рельсы, шпалы, стружку с промышленных предприятий. И, пожалуй, самое главное — различные детали для сборки техники, которую так ждали на фронте. Хорошо помню водителей электровоза, с которыми не один год вместе работали. Это — С. Лугинина, награжденная за многолетний труд орденом Ленина, А. Корякова, Г. Левченко, А. Рябцева, А. Другов, вернувшийся с фронта после ранения. И, конечно, помню начальника грузового транспорта И. Ковалевского, который помогал добрым советом не падать духом в суровое время войны.

Электропуть №7 / 2015

Первый «дом» для троллейбусов

О первом троллейбусном депо Екатеринбурга известно не много. Не существует и его фотографий. Сегодня мы попытаемся приоткрыть эту страницу истории.

Как вспоминала много лет назад на страницах нашей газеты ветеран предприятия Лидия Андреевна Паздникова, изначально депо у троллейбусов не было вовсе и ремонтировать их в любую погоду приходилось на улице. Причем легла эта задача на плечи женщин, ведь все мужчины ушли на фронт. Как раз одной из них и стала Лидия Андреевна — из водителя трамвая она была вынуждена переквалифицироваться в слесаря по ремонту троллейбусов, для чего была направлена на специальные курсы в Москву.

Все ремонтные работы выполнялись вручную. Особенно трудоемкой была работа с колёсами — поменять 120-килограммовый баллон, снять ступицы. Кроме гаечных ключей — никакого инструмента. Не говоря уж про аварийные автомобили, их тоже не было. Обычная картина — закатываем втроем огромный баллон в салон троллейбуса, где находились пассажиры, и везем его до неисправной машины», — вспоминала Лидия Андреевна.

Первое депо на шесть канав появилось позднее. Из книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга» (авторы-составители В. Ф. Башмачникова и Л. М. Сонин): «Наступившая зима 43-го заставила ускорить строительство депо для содержания и ремонта троллейбусов. Строить капитальное здание депо было не из чего, да и затянуться такая стройка могла надолго. Было принято решение поставить временное каркасно-засыпное здание». Оно вступило в строй в 1944 году, приютив до того бездомные троллейбусы. Естественно, ни о каком отоплении ремонтного цеха речь не шла, но хотя бы появилась крыша над головой.

А располагалось первое депо на перекрестке улиц Щорса — Белинского.

Приведем воспоминания екатеринбуржца Виктора Ведерникова:

— На углу Белинского и Щорса (в доме по адресу Белинского, 141) жила моя бабушка. У соседей по коммуналке окна выходили на старенькое депо, и я просился у них иногда посмотреть на депо сверху. Стояли в нём в то время (начало 60-х) одни МТБ-82 в небольшом количестве. Деповский корпус запомнился маленьким и неказистым. Депо располагалось на противоположной от этого дома стороне улицы, но чуть наискосок. Оно находилось на той территории, что сейчас занимают дворы домов №154 и №156 по Белинского, кое-что от дворов корпусов с номером 152 и территории здания по Щорса, 54А. Депо было слегка утоплено внутрь квартала. К примеру, с юга его территория граничила с огородами частного сектора по Щорса. Въезд в депо был один, в районе северной части 156-го дома. К слову, контактная сеть позволяла въезжать и выезжать с любого из двух направлений: как со стороны Уктуса, так и со стороны Фрунзе. На перекрестке же Белинского — Фрунзе было разворотное кольцо первого маршрута. На небольшой площади у пожарной части чуть ли не до 2000-х годов сохранялась «островная» решетчатая опора с оттяжками, вокруг которой и разворачивались троллейбусы. Объезжая её против часовой стрелки, они уходили обратно на Нижнеисетск.

Факт расположения троллейбусного депо на пересечении Белинского и Щорса подтверждает сохранившаяся в музее истории развития ТТУ карта линий 1945 года, на которой обозначено действующее депо. Её фрагмент мы публикуем.

Работая в муниципальном архиве, редакции удалось найти любопытный приказ об условиях работы в те годы. Этим приказом начальник СТТУ М. И. Кирильцев предписывал начальнику службы движения тов. Белоносову установить дежурство диспетчеров в следующих местах: на конечной остановке Нижнеисетск (для связи использовался телефон Нижнеисетского почтового отделения), «против троллейбусного депо» (для связи использовался телефон пивной), и на кольце «ул. Фрунзе».

Один из пунктов приказа описывает работу так: «Дежурные диспетчеры конечных троллейбусных остановок в своей работе подчиняются ст. диспетчеру, с которым поддерживают связь во время дежурства, сообщают о включении и выключении п/станции».

А в примечании добавлено: «Диспетчер на кольце ул. Фрунзе подчиняется в своей работе диспетчеру, дежурившему против Троллейбусного Депо».

В завершение хочется добавить, что отсутствие полноценного депо в сочетании с дефицитом троллейбусов сдерживало развитие этого вида транспорта в Свердловске. Напомним, что для открытия движения в Свердловск из Куйбышева (тогда так называлась Самара) были доставлены 25 машин ЯТБ-4, куда они, в свою очередь, были эвакуированы из Москвы. К пуску первой линии 17 октября 1943 года из них удалось собрать лишь 6 машин. В дальнейшем удавалось выпускать 10—12 машин. В 1945 году появилась вторая линия, связавшая улицу Фрунзе с проспектом Ленина. В 1947 она была продлена до вокзала. При этом парк машин не увеличился. Лишь в 1948 начали приходить новые (уже цельнометаллические) троллейбусы МТБ-82. Благодаря этому к 1949 году количество троллейбусов, курсировавших по двум маршрутам, удалось увеличить до 22 единиц.

Первый «дом» свердловских троллейбусов стоял на протяжении двух десятков лет, до пуска в эксплуатацию в 1965 году нового здания Октябрьского депо на 100 машиномест. Второе троллейбусное депо — Орджоникидзевское — было построено в 1975 году.

Электропуть №9 / 2013

Уникальное кольцо

55-летний юбилей недавно отметила уникальная кольцевая трамвайная развязка у гостиницы «Исеть».

Трамвайные линии — несомненный элемент городского ландшафта. Они могут не только придавать оживление улицам, но и существенно менять их облик. Именно так и вышло 55 лет назад, когда на пересечении улиц Ленина и Луначарского, у нынешней гостиницы «Исеть», появилась кольцевая трамвайная развязка, навсегда преобразившая это место.

Может показаться, что она круглая, на самом же деле имеет форму эллипса. «Родилась» она при строительстве линии по ул. Луначарского в северном направлении от проспекта Ленина. Кто автор данного технического решения доподлинно неизвестно, но как считает начальник технического отдела службы пути В. М. Лялин, руку к её созданию приложили тогдашний руководитель службы Б. В. Аболяев и инженер Ю. В. Перевалов. Уникальность данной конструкции заключается в том, что развязка позволяет осуществлять проезд из любого из 4 направлений в любое, а также разворот составов, что очень востребовано при закрытиях движения. Через кольцо у «Исети» проходит 17 (!) трамвайных маршрутов, а интервал в пиковые часы достигает считанных секунд. Движение настолько интенсивное, что стрелки здесь приходится менять каждые 4–5 лет, кривые — каждые 7–8. И тем не менее, полный капитальный ремонт развязки проходил в 1977 году. Останавливать движение на таком загруженном узле — задача не из лёгких.