Бесплатный фрагмент - Актуальные вопросы психофизиологического обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Cборник научных трудов Отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» под редакцией Серикова В. В., Колягина В. Я.

Рецензент: Носкова Ольга Геннадьевна, доктор психологических наук, профессор кафедры психологии труда и инженерной психологии факультета психологии МГУ имени М. В. Ломоносова

В сборнике представлены научные статьи и разработки Отраслевого научно — практического центра психофизиологии труда по актуальным вопросам обеспечения безопасности движения на железных дорогах. Он будет полезным как для психологов-практиков, так и для психологов-исследователей. Особенно ценной книга станет для студентов и аспирантов, выбравших для себя прикладную психологию.

СОДЕРЖАНИЕ

Авторский коллектив

Предисловие

Введение (историческая справка)

Глава 1. Основные направления деятельности отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД»

Цели, задачи и основные направления деятельности центра

Анализ транспортных происшествий на сети железных дорог ОАО «РЖД»

Исследование отношения машинистов к работе без помощника на примере Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Московской железных дорог

Психологическая совместимость работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»

Проблема внезапной смерти работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»

Перспективы использования нейропсихологической диагностики в исследовании легких когнитивных нарушений у машинистов и помощников машинистов железнодорожного транспорта

Глава 2. Научные разработки центра

Культура безопасности на железнодорожном транспорте: адаптация методики в структурных подразделениях; апробация методики; исследование с помощью методики «360 градусов»

Исследование влияния условий труда на мотивационную составляющую профессиональной деятельности работников локомотивных бригад

Разработка и использование психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» в целях профилактики аварийности

Разработка психологических тренингов для работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» и сотрудников НУЗ ОАО «РЖД»

Оценка эффективности влияния кабины психоэмоциональной разгрузки на эмоциональное и психофизиологическое состояние работников железнодорожного транспорта

Стресс сменной работы и стратегии совладания с ним в профессии машиниста железнодорожного транспорта

Организация работы специалистов психофизиологических подразделений негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» взоне чрезвычайной ситуации

Разработка программы психофизиологического обследования энергодиспетчеров

Реакция психофизиологических показателей здоровых добровольцев на вариации магнитного поля в условиях гипогравитации

Глава 3. Исследования с использованием тренажёрного комплекса «КАБИНА МАШИНИСТА ЭП1М»

Описание, назначение, применение тренажера «КАБИНА МАШИНИСТА ЭП1М» в научных целях

Результаты проверки телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)

Глава 4. Профилактика состояния утомления и сохранение профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности РЛБ

Анализ литературных источников по изучению состояния утомления

Разработка порядка проведения комплексных натурных исследований с участием работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»

Глава 5. Исследование влияния лекарственных препаратов на когнитивные функции и функциональное состояние работников локомотивных бригад

Влияние Мелаксена на функциональное состояние головного мозга

Влияние препарата Каптоприл на надежность профессиональной деятельности машинистов, больных гипертонической болезнью

Глава 6. Изучение надёжности профессиональной деятельности работников локомотивных бригад

Методологические аспекты применения когнитивных вызванных потенциалов (Р-300) в исследовании надежности профессиональной деятельности лиц операторских профессий

Социально-психологические и организационные факторы, влияющие на надежность профессиональной деятельности работников локомотивных бригад

Типология надежности работников локомотивных бригад как фактор обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте

Прогнозирование надежности профессиональной деятельности работников локомотивных бригад

Глава 7. К вопросу о режиме питания работников железнодорожной отрасли, занятых с ночными сменами

Существующие и рекомендуемые общие положения по питанию в ночные рабочие смены для здоровых

Общие (усредненные) рекомендации по питанию в ночные смены

Рекомендации по питанию в ночные рабочие смены при заболеваниях

Заключение

Список условных сокращений

АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ

Алпаев Дмитрий Васильевич — к.м.н., ведущий научный сотрудник лаборатории психологического отбора, коррекции и управления функциональным состоянием, отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (параграфы 5.1, 5.2, глава 7);

Ахсанова Элеонора Рашитовна — врач функциональной диагностики, врач-терапевт НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (параграф 5.1);

Абель Михаил Юрьевич — техник 1 категории лаборатории психологического отбора, коррекции и управления функциональным состоянием, отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (параграфы 3.1, 4.5);

Баранов Михаил Викторович — к.м. н. НИИ космической медицины ФГБУ ФНКЦ ФМБА России (параграф 2.9);

Бессонова Юлия Владимировна — к. психол. н., научный сотрудник Института психологии РАН (Россия, г. Москва) (параграф 2.1);

Богданова Валентина Евгеньевна — научный сотрудник лаборатории психологического отбора, коррекции и управления функциональным состоянием, отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (параграфы 1.5, 2.5, 2.7, 4.1, 5.2, 6.3);

Войчик Эмма Анатольевна — к.м.н., руководитель эндокринологического центра НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (глава 7);

Гурфинкель Юрий Ильич — д.м.н., член-корреспондент Российской академии естественных наук, научный сотрудник лаборатории психологического отбора, коррекции и управления функциональным состоянием, отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (параграф 2.9);

Дмитриева Екатерина Владимировна — начальник лаборатории психологического отбора, коррекции и управления функциональным состоянием, отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (Введение, параграфы 1.4, 2.3, 2.4, 2.7, 2.8, 4.1 — 4.3);

Енина Елена Сергеевна — старший инспектор по производственным вопросам отдела медицинского обеспечения безопасности движения поездов Дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» (параграф 2.1);

Закревская Анна Александровна — ведущий научный сотрудник лаборатории психологического отбора, коррекции и управления функциональным состоянием, отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (параграфы 1,2 — 1,6, 2.2 — 2.5, 2.8, 2.9, 3.2, 4.1 — 4.3, 6.2);

Захарченко Дмитрий Владимирович — к.б.н., Институт высшей нервной деятельности и нейрофизиологии РАН (параграф 3.2);

Ким Евгений Сергеевич — инженер 1 категории лаборатории психологического отбора, коррекции и управления функциональным состоянием, отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (параграфы 3.1, 4.5);

Колягин Владимир Яковлевич — д.м.н., научный сотрудник лаборатории психологического отбора, коррекции и управления функциональным состоянием, отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (Введение, параграфы 1.2, 1.5, 2.6, 4.1, 4.4, глава 5, параграфы 6.1, 6.3, 6.4, глава 7);

Макаричева Эльвира Вячеславовна — к.м.н., доцент кафедры медицинской психологии НОУ ВПО «Казанский государственный медицинский университет» (параграф 2.3);

Менделевич Владимир Давыдович — д.м.н., профессор, заведующий кафедрой медицинской психологии НОУ ВПО «Казанский государственный медицинский университет» (параграф 2.3);

Петрович Дарья Леонидовна — к. психол. наук, ассоциированный научный сотрудник Института психологии РАН (Россия, г. Москва) (параграф 2.1);

Ожогина Ольга Александровна — клинический психолог Центра Психотерапии доктора Бабина (параграфы 1.6, 2.3, 2.4, 4.1);

Обознов Александр Александрович — д. психол. наук, заведующий лабораторией Института психологии РАН, профессор (Россия, г. Москва) (параграф 2.1);

Сериков Василий Васильевич — начальник Отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» (Введение, главы 1, 2, параграф 3.1, 3.2, главы 4, 5, 6).

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящий сборник научных трудов отображает результаты многолетней деятельности коллектива психологов, психофизиологов и врачей, работающих в составе Отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД», которым руководит психолог В. В. Сериков. Рукопись представляет собой коллективную монографию, которая содержит предисловие, введение, и семь глав. Во введении дается историческая справка о становлении и развитии психологической службы на железнодорожном транспорте России вплоть до настоящего времени. В первой главе представлены основные направления деятельности психологов в ОАО «РЖД», их организационно-правовая база; дан анализ статистических данных о транспортных происшествиях на железных дорогах нашей страны, который показывает чрезвычайную важность психологической службы в ОАО «РЖД», ибо ее важнейшей задачей является содействие профилактике аварийности и травматизма на железных дорогах средствами психологической науки.

В первой и второй главах представлены новые оригинальные исследования, отображающие актуальные темы и проблемы, сложившиеся к настоящему времени в системе «РЖД». В частности, приведены результаты анкетирования по вопросу возможного введения работы машинистов локомотивов «в одно лицо» и отношение к этому нововведению со стороны самих машинистов. Описывается программа оценки психологической совместимости членов локомотивной бригады. Обсуждается проблема внезапной смерти работников локомотивных бригад, которая становится особенно актуальной при введении практики работы машинистов «в одно лицо». В данном разделе авторы приводят результаты сравнения особенностей личности и состояния здоровья представителей группы внезапно умерших работников локомотивных бригад (27 чел.) и группы из 100 практически здоровых работников того же профиля. Представлены уникальные результаты, обнаружившие проявления психологической дезадаптации внезапно умерших работников, их «обобщенный психологический портрет», а также сведения о достоверных различиях ряда медицинских показателей функционирования сердечно-сосудистой системы представителей сравниваемых групп. Материал по данному вопросу представляется уникальным; данные сведения оказалось возможным получить исключительно благодаря деятельности психологического сопровождения персонала железных дорог. Полученные сведения трудно переоценить, они имеют чрезвычайно важное значение для многих профессий, сопряженных с эмоциональным стрессом, хроническими состояниями профессионального перенапряжения, высокой ответственностью, высоким риском опасных происшествий. Представлена перспективная программа проведения нейропсихологического обследования работников локомотивных бригад с целью выявления легких когнитивных нарушений, обусловленных возрастными изменениями, а также развитием атеросклероза сосудов головного мозга, гипертонии, то есть такими изменениями, которые могут быть причинами профессиональных ошибок, снижения надежности труда машинистов и их помощников и соответствующих транспортных происшествий. Выявление легких когнитивных дисфункций требует своевременной коррекции, лечения, реабилитационных воздействий, необходимых для продления профессионального долголетия работников локомотивных бригад.

Научные разработки авторского коллектива, освещенные во второй главе, демонстрируют читателям важность, действенность психологических рекомендаций в решении вопросов профилактики происшествий на железной дороге, вопросов совершенствования организации и управления персоналом, повышения производительности и качества труда, оздоровления условий труда. Здесь описан опыт апробации методики оценки культуры безопасности на железнодорожном транспорте, выявлены причины сопротивления ее внедрению и пути их устранения; представлены результаты исследования влияния условий труда работников локомотивных бригад на их трудовые мотивы, отношение к труду; намечены в качестве перспективного направления пути изучения индивидуально-личностных свойств персонала службы тяги и показателей их аварийности; описана программа психологического тренинга, специально разработанного для членов локомотивных бригад в целях оптимизации профессионального и личностного взаимодействия; описаны результаты внедрения комнат психоэмоциональной разгрузки на профессиональную деятельность и функциональную надежность машинистов и их помощников; дан анализ преобладающих копинг-стратегий машинистов и их помощников в контексте способов преодоления стресса сменной работы; представлена программа деятельности психологов «РЖД» в чрезвычайных ситуациях, стратегии оказания психологической помощи пострадавшим с учетом их принадлежности к типичным вариантам посттравматических расстройств поведения; освещена программа психологического сопровождения труда энергодиспетчеров на железной дороге, построенная на основе психологического исследования предметно-функционального содержания их труда.

Третья глава посвящена описанию тренажера — кабины ЭП1М, в котором моделируется труд машиниста и его помощника с возможностью исследования влияния погодных условий, времени суток, длительности рабочей смены и прочих факторов на функциональное состояние и выполнение работниками трудовых обязанностей. Здесь же описана телемеханическая система контроля состояния бодрствования машиниста (ТСКБМ).

В четвертой главе представлены материалы по проблемам профилактики утомления и монотонии в труде работников локомотивных бригад. Здесь дана историческая справка развития исследований в данной области в России ХХ века; представлено описание программы и процедуры исследования явлений утомления и монотонии в труде машинистов в условиях тренажера ЭП1М; даны результаты исследования утомления и монотонии в условиях реальной профессиональной деятельности; даны сведения об уникальных исследованиях, в которых сопоставляется динамика биопотенциалов мозга и видеозапись поведения обследуемых лиц (с признаками сонливости или бодрости); представлены данные анализа параллельной регистрации ЭЭГ-активности и оценки уровня бодрствования машинистов в процессе деятельности на тренажерном комплексе по числу срабатываний телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Получены убедительные доказательства возможности использования электроэнцефалограммы в диагностике состояний утомления и монотонии, а также свидетельства адекватности применения ТСКБМ в исследованиях и оценке уровня бдительности работников локомотивных бригад как в реальных условиях труда, так и при его моделировании в тренажере «Кабина машиниста» (ЭП1М).

Пятая глава освещает опыт исследования влияния различных медицинских препаратов на функциональное состояние мозга работника (в частности, мелаксена и каптоприла). Указанные препараты используются в лечении гипертонии, которая развивается у большинства машинистов и их помощников. Но, поддерживая здоровье работников, важно, чтобы не пострадали их профессиональные функции, чтобы можно было продлить трудоспособный период жизни и не снижать при этом их надежность.

Заслуживает поддержки авторская теоретическая модель надежности работника локомотивной бригады как звена эргатической системы, в которой по сравнению с традициями отечественной инженерной психологии (согласно которым выделялась функциональная и профессиональная надежность оператора), добавлена третья разновидность надежности — личностная надежность. Авторы разработали типологию вариантов надежности работника, построенную на основе сопоставления содержательных и количественных показателей трех видов надежности работника, позволяющую отнести конкретного обследованного работника к одной из трех категорий — надежный, условно надежный, ненадежный. Типология вариантов надежности работников локомотивных бригад опирается на результаты кластерного и факторного анализа, таким образом мы имеем здесь дело с эмпирической классификацией, а не с голым теоретизированием.

В целом, рукопись написана весьма квалифицировано, содержит важные новые научные данные, имеющие несомненно высокую практическую значимость. Результаты и выводы авторов текста опираются на адекватное применение современных математических методов, то есть это данные, соответствующие требованиям «доказательной медицины», которая служит образцом для прикладной психологии. Исследования профессиональной деятельности работников локомотивных бригад и их субъектных качеств выполнены с учетом достижений современной общей психологии, психологии личности, клинической психологии, нейропсихологии, психофизиологии и физиологии ЦНС, ВНД, психологии труда, инженерной психологии, экстремальной психологии, социальной психологии и организационной психологии. Рукопись может быть рекомендована к публикации. Она будет полезной как для психологов-практиков, так и для психологов-исследователей. Особенно ценной книга станет для студентов и аспирантов, выбравших для себя прикладную психологию.

Доктор психологических наук, профессор кафедры психологии труда и инженерной психологии факультета психологии МГУ имени М. В. Ломоносова,

О. Г. Носкова

ВВЕДЕНИЕ (ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА)

Целенаправленное развитие проблемы человеческого фактора на железнодорожном транспорте России началось в начале XX века. Так, в 1924 году А. И. Колодной была организована первая психофизиологическая лаборатория на железнодорожном транспорте. Работы сотрудников этой лаборатории позволили уже к 1929 году создать общую схему профотбора, составить психограмму 20 транспортных профессий, выработать требования и противопоказания к приему в профтехшколы транспорта. Новый подъем в развитии психологической службы на железнодорожном транспорте произошел в начале 80-х годов, когда, пытаясь на деле повысить роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения поездов, главк заказал специалистам ВНИИ железнодорожной гигиены научно-исследовательскую работу по определению критериев и методов профессионального психологического отбора машинистов магистральных локомотивов.

В результате проведенной научно-исследовательской работы поставленная задача была выполнена. Но далее возникла сложность, заключающаяся в том, что указанные методики должны были быть реализованы современными техническими средствами, работающими в автоматическом режиме с высокой степенью надежности.

В этот же период наряду с другими исследованиями в лаборатории психодиагностики Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТ) совместно с сектором психофизиологии и профотбора ВНИИЖТа был разработан электронный прибор «Фильтр». Прибор представлял собой портативный диагностический комплекс на интегральных микросхемах. Созданное устройство позволяло измерить частоту сердечных сокращений, электрическое сопротивление кожи, тремор, критическую частоту слияния световых мельканий, реакцию на движущийся объект, оценивать временные интервалы, определять готовность к экстренному действию в условиях монотонии.

Специалисты института провели экспертное исследование локомотивных бригад магистрального движения, совершивших проезд запрещающих сигналов в локомотивных депо Алма-Ата, Чу, Мотай Алма-Атинской дороги. Было установлено, что в 25% случаев причиной проезда является психологическая профессиональная непригодность машиниста, в 45% случаев проезды обусловлены сочетанием той или иной степени психофизиологической недостаточности с объективными и субъективными причинами.

Внедрение с 1985 года на сети железных дорог профессионального психофизиологического отбора работников локомотивных бригад (указания МПС России от 31 июля 1985 г. №955у, 5 мая 1986 г. № Т-14150, 25 ноября 1993 г. №226у) позволило заметно повысить уровень безопасности движения поездов и снизить количество браков по вине человека.

Внедрение профессионального отбора работникам локомотивных бригад, а также производство технических средств для этой цели, было также предусмотрено Постановлениями Совета Министров СССР от 14.03.88 г. №336 «О мерах по обеспечению безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте» (приказ МПС N 27Ц-1988г.) от 11 октября 90р. №1001 «О Программе технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991—2000 годах (приказ 32Ц-1990г.)».

Среди вопросов, возникших при организации внедрения профотбора у руководителей дорог, наиболее важный, по их мнению, это законодательная его обоснованность. Поэтому, кроме вышеназванных нормативных документов, включая Постановление Правительства, МПС и ЦК профсоюза, создали еще «Межотраслевые методические рекомендации по психофизиологическому профессиональному отбору», утвердили их Госкомтрудом СССР, ВЦСПС, Минздравом СССР в 1978 году.

Специалистов-психологов включили в штат локомотивных депо и ввели их в состав врачебно-экспертной комиссии.

В это время благодаря серьезной организаторской работе локомотивного Главка на сети дорог было создано и оснащено оборудованием около 70 психофизиологических лабораторий.

Железные дороги, за исключением Московской и Октябрьской, испытывали острый недостаток специалистов-психологов, поэтому локомотивным главком было принято решение принимать на работу специалистов, имеющих высшее медицинское или педагогическое образование с последующим экстренным обучением их практической психологии в вузах по месту жительства.

Методическое обеспечение психофизиологических лабораторий осуществляла лаборатория инженерной психологии ВНИИЖТа под руководством к. п. н. Л.С. Нерсесяна.

В программных документах МПС РФ 90-х годов большое внимание уделялось проблеме совершенствования управления персоналом (Коллегия МПС РФ «О коренном обновлении кадровой политики на железнодорожном транспорте» №29 от 27.09.95г., Коллегия МПС РФ N 12 от 19.05.97г.«О состоянии кадрового резерва железнодорожного транспорта и совершенствования уровня его подготовки». В резолюциях, принятых на этих совещаниях, отмечается, что позитивных изменений в решении вышеуказанной проблемы практически нет, а. следовательно, нет изменений и в результатах производства.

Развитие психологического обеспечения в железнодорожной отрасли, безусловно, положительно отразилось на решении рассматриваемой проблемы надежности и безопасности деятельности. Особая роль при этом отводится разработке и функционированию системы психофизиологического обеспечения на сети железных дорог.

Вопрос о создании на сети железных дорог психофизиологической службы МПС России был поставлен в 1998 г. (указание МПС России от 21 декабря 1998 г. №401у) Согласно этому документу психофизиологическая служба должна, наряду с проведением профессионального психологического отбора осуществлять и другие задачи, направленные на поддержание высокого уровня работоспособности, профессиональной надежности и на сохранение здоровья работников железнодорожного транспорта. В 1999 году в целях дальнейшего совершенствования психофизиологической службы, усиления профилактической работы по предупреждению ошибок и брака в работе локомотивных бригад, улучшения качественного состава работников локомотивных депо и повышения их профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов МПС России утвердило.«Методические указания по проведению психофизиологических обследований в локомотивном хозяйстве федеральных железных дорог» (Утверждено указанием МПС России от 1 декабря 1999 г. №310у).

В рамках данного документа подчеркивается, что в системе мер по повышению качества и эффективности работы на железнодорожном транспорте, обеспечению безопасности движения поездов, снижению производственного травматизма, профессиональной заболеваемости, рациональному использованию трудовых ресурсов, важная роль принадлежит психофизиологическому обеспечению трудовой деятельности работников предприятий железнодорожного транспорта.

Психофизиологическое обеспечение профессиональной деятельности работников железнодорожного транспорта включает в себя:

— психофизиологический профессиональный отбор; ȣ периодическое психофизиологическое обследование;

— динамический контроль функционального состояния; ȣ расширенное психофизиологическое обследование; ȣ психологическое консультирование;

— проведение коррекционных мероприятий.

Психофизиологическое обеспечение работников осуществляется с целью обеспечения безопасности движения поездов и направлено на повышение профессиональной надежности, сохранение здоровья и профессионального долголетия работников.

В 2002 г в целях повышения эффективности работы психофизиологической службы МПС России, направленной на обеспечение безопасности движения поездов, повышение качества психофизиологического сопровождения деятельности работников локомотивных бригад железных дорог, поддержание высокой работоспособности, сохранение профессионального здоровья и долголетия работников локомотивных бригад МПС России утвердило распоряжение от 04 декабря 2002 г. №759р «О совершенствовании деятельности психофизиологической службы и системы реабилитации работников локомотивного хозяйства МПС России».

В данном распоряжении было признано целесообразным осуществить комплекс мер, направленных на совершенствование деятельности психофизиологической службы локомотивного хозяйства МПС России и структуры управления этой службой. Было также утверждено Положение о психофизиологической службе и системе реабилитации работников локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации и типовые штаты психофизиологических и реабилитационных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог и центров медицинской реабилитации работников локомотивных бригад при локомотивных (моторвагонных) депо, а также типовой регламент технической оснащенности психофизиологических и реабилитационных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог и центров медицинской реабилитации работников локомотивных бригад при локомотивных (моторвагонных) депо.

Следующим шагом в целях организации психофизиологического обеспечения, повышения работоспособности, сохранения профессионального здоровья и медицинской реабилитации работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов был выход в свет в 2005 году распоряжения от 24 июня 2005 г. №966р об утверждении Положения об организации психофизиологического обеспечения работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов. Данное Положение определяло основы организации психофизиологического обеспечения работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов. Согласно этому Положению, психофизиологическое обеспечение (далее — «ПФО») работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов осуществляется психофизиологическими подразделениями железных дорог, а также психофизиологическими подразделениями негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД». ПФО включает в себя мероприятия по психофизиологическому сопровождению профессиональной деятельности, восстановительной медицине и реабилитации работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов.

В 2006 г. соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 26 февраля 2006 г. №318р штатная численность психологов и психофизиологов из органов управления железных дорог и локомотивных депо была передана в состав служб медицинского обеспечения на железных дорогах.

Изменения организационной структуры потребовали разработки новых нормативных документов. В апреле 2009 г. было утверждено Положение о психофизиологическом обеспечении работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» (распоряжение №712р от 6 апреля 2009 г.). Распоряжение от 24 июня 2005 г. №966р и Распоряжение от 7 июня 2006 г. №1140р были признаны утратившими силу.

В период с 2009 по 2015 г.г. был проведён ряд научных работ, по результатам которых в целях совершенствования психофизиологического обеспечения на сети железных дорог был разработан перечень методической документации для специалистов ПФО.

28 ноября 2016 г. было утверждено Положение о психофизиологическом обеспечении работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» №2416р, в связи с чем Распоряжение №712 р от 6 апреля 2009 г. утратило силу.

В настоящее время основу нормативно-правовой базы психофизиологического обеспечения ОАО «РЖД» представляют следующие документы:

Федеральные законы Российской Федерации по вопросам психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»:

— Федеральный закон от 30 декабря 2001 г. №197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации» (Глава 51 статья 328);

— Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Глава 5 статья 25);

— Федеральный закон от 27 июля 2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных».

Распоряжения ОАО «РЖД» по вопросам психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»:

— Указание МПС России от 01 декабря 1999 г. №310у «О совершенствовании психофизиологической службы на федеральном железнодорожном транспорте»;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 26 февраля 2006 г. №318р «О передаче функций психофизиологического обеспечения и реабилитации работников локомотивных бригад в ведение Департамента здравоохранения»;

— «Временный порядок направления работников локомотивных бригад на восстановительные мероприятия и медицинскую реабилитацию» от 25 декабря 2008 г.;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 06 апреля 2009 г. №712р «Об утверждении Положения о психофизиологическом обеспечении работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 12 сентября 2011 г. №1975р «Об утверждении Порядка действия должностных лиц при отстранении работников ОАО „РЖД“ от работы по причине нетрудоспособности, снижения работоспособности, нахождения в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения»;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 19 сентября 2011 г. №2050р «Об утверждении Методических рекомендаций по проведению восстановительных (коррекционных) мероприятий работникам локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 11 ноября 2011 г. №2427р «Об утверждении Методических рекомендаций по оценке психологической совместимости работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

— Методика формирования групп риска работников локомотивных бригад по медицинским и психофизиологическим показателям, утвержденная ОАО «РЖД» от 1 декабря 2011 г. №330;

— Регламент участия специалистов психофизиологических подразделений и медицинских работников негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» в разборе транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденный Вицепрезидентом ОАО «РЖД» О. Ю. Атьковым от 23 марта 2012 г. №105;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 3 сентября 2012 г. №1750р «Об утверждении Положения но эксплуатации автоматизированной системы предрейсового медицинского осмотра работников локомотивных бригад на базе комплексов КАПД-02-СТ (КАПД-01-СТ) и их модификаций»;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 6 сентября 2012 г. №1779р «О проведении обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров машинистов, работающих без помощника, и работников локомотивных бригад, обслуживающих скоростные и высокоскоростные поезда»;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 4 августа 2014 г. №1801р «Об утверждении Методических рекомендаций по разработке и использованию психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

— Регламент взаимодействия по организации психофизиологического обследования кадрового резерва машинистов-инструкторов локомотивных бригад от 23 октября 2014 г. №142;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 8 мая 2015 г. №1185р «Об утверждении Положения об организации расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

— Методические рекомендации по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» от 30 июня 2015 г. №324;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 9 декабря 2015 г. №2882р «Об утверждении методических рекомендаций по проведению психофизиологического обследования энергодиспетчеров железнодорожного транспорта»;

— Распоряжение ОАО «РЖД» от 28 ноября 2016 г. №2416р «Об утверждении Положения о психофизиологическом обеспечении работников локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

— Пособие «Действие специалистов психофизиологических подразделений при чрезвычайной ситуации» (2011 г.).

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТРАСЛЕВОГО НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ПСИХОФИЗИОЛОГИИ ТРУДА НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД»

ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЦЕНТРА

Основными целями деятельности центра являются участие в проведении научно-исследовательских работ, формирование новых направлений в исследованиях, определение методов и средств проведения работ.

С 2010 г. по настоящее время специалисты ОНПЦ ПТ принимали участие в ряде научных работ, основной целью которых было обеспечение безопасности железнодорожного движения, сохранение здоровья и профессионального долголетия работников железнодорожного транспорта.

Так, в 2010 — 2011 г.г. проводилась научно-исследовательская работа на тему «Разработка методов психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». В исследовании приняли участие 1026 работников локомотивных бригад (далее — работники), которых обследовали 9 специалистов ПФО. Выходными продуктами данной работы являются следующие нормативные документы:

Методические рекомендации по проведению восстановительных (коррекционных) мероприятий работникам локомотивных бригад ОАО «РЖД» утверждены распоряжением №2050 р 19 сентября 2011 г. Данные Методические рекомендации содержат описания основных методов для проведения восстановительных (коррекционных) мероприятий, порядок проведения и оценки их эффективности.

Методические рекомендации по оценке психологической совместимости работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» утверждены распоряжением №2427 р 11 ноября 2011 г. Данные Методические рекомендации определяют порядок оценки психологической совместимости работников локомотивных бригад, действия должностных лиц филиалов ОАО «РЖД» и негосударственных учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» при определении психологической совместимости работников локомотивных бригад.

Методические указания по проведению профессионального психофизиологического отбора работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» находятся на согласовании с причастными департаментами. В новых Методических указаниях помимо методик, предназначенных для оценки профессионально важных качеств, представлены методики, направленные на изучение психологических особенностей личности.

В 2012 — 2014 г.г. проведена научно-исследовательская работа на тему «Разработка и использование психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». Цель данной работы заключается в изучении социально — психологической составляющей деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД», а также совершенствовании психофизиологического обеспечения работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» с учетом анализа личностных характеристик, необходимых для успешного выполнения профессиональной деятельности.

Соисполнителем в данной работе являлся ГОУ ВПО «Казанский государственный медицинский университет», кафедра медицинской и общей психологии. Работа была проведена с участием 10 психологов психофизиологических подразделений НУЗ ОАО «РЖД» в эксплуатационных депо и 500 работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». Выходной продукт научно-исследовательской работы — Методические рекомендации по разработке и использованию психологических портретов на работников локомотивных бригад ОАО «РЖД».

В рамках научно-исследовательской работы по теме «Разработка и обоснование методики по расчету режимов труда и отдыха работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» при различных видах движения с учетом сложности рабочих плеч и сменного графика работы (с ночными сменами)» специалисты центра изучали психологический статус и физиологические параметры при тестировании лекарственных препаратов с позиции их влияния на работников локомотивных бригад; циркадные ритмы при работе в ночные смены; утомляемость работников локомотивных бригад.

В 2013 — 2015 г.г. была проведена НИР на тему «Разработка методических рекомендаций по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» 4.056.Р. В исследовании приняли участие 30 работников, совершавших поездки на тренажёрном комплексе «Кабина машиниста ЭП1М», и 350 работников, прошедших ПФО в локомотивных депо. Более подробно этапы исследования изложены в главе 4.

Выходной продукт научно-исследовательской работы — Методические рекомендации по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» №324 от 30 июня 2015 г.

Основные задачи Центра

— Совершенствование методологии психологического отбора, периодических обследований и восстановительных (коррекционных) мероприятий для работников;

— Организация и проведение работ по психофизиологическому обеспечению безопасности движения поездов:

— Сопровождение НИР и НИОКР по психофизиологии; подготовка предложений по оптимизации психофизиологического обеспечения;

— Обеспечение разработки методического аппарата психодиагностики,

— апробация новых методик диагностики профессионально важных качеств;

— Участие в работах по исследованию функционального состояния машинистов;

— Оценка эффективности психодиагностического оборудования;

— Разработка предложений по учёту и снижению рисков «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения поездов;

— Проведение анкетирования среди работников по наиболее актуальным вопросам их производственной деятельности;

— Анализ данных по транспортным происшествиям и иным связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событиям на инфраструктуре.

АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОАО «РЖД»

Проблему обеспечения безопасности движения можно считать одной из самых актуальных для железнодорожного транспорта с момента его возникновения в России.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте — комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.

Известно, что в 1873 году число происшествий по всей сети возросло до 720 случаев в год. Пострадали 782 человека.

В 1934 году было допущено 62 тыс. крушений, аварий и браков, в результате которых было повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4,5 тыс. — до степени исключения из инвентаря. Убытки, не считая потерь в результате дезорганизации движения, составили около 60 млн. руб.

С повышением мощности и скорости паровозов, интенсивности движения поездов рост аварийности на железнодорожном транспорте продолжался.

1967—1977 годы. Число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30. Меняется соотношение количества крушений по хозяйствам отрасли: если в 1967 году из 72 допущенных крушений 22 произошло по вине локомотивного хозяйства, по 17 случаев — за движенцами и путейцами, 8 — по вагонному хозяйству, то через 10 лет, в 1977 году, из 82 крушений 33 было допущено по хозяйству пути, вагонному — 16, локомотивному — 13, перевозок — 11.

В связи с тяжелейшей аварийной обстановкой на железнодорожном транспорте СССР на основании постановления ЦК ВКП (б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года №103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения».

В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который был призван осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.

В 1982—1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами — от 21 до

24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги, произошедшая 7 августа 1987 года, унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн. руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой, в которой погибло более 500 человек.

Внедрение с 1985 года на сети железных дорог профессионального психофизиологического отбора работников локомотивных бригад (указания МПС России от 31 июля 1985 г. N 955у, 5 мая 1986 г. N Т-14150, 25 ноября 1993 г. N 226у) позволило заметно повысить уровень безопасности движения поездов и снизить количество браков по вине человека.

На сети железных дорог была создана психофизиологическая служба МПС России (указание МПС России от 21 декабря 1998 г. N 401у), которая должна была наряду с проведением профессионального психологического отбора осуществлять и другие задачи, направленные на поддержание высокого уровня работоспособности, профессиональной надежности и на сохранение здоровья работников железнодорожного транспорта.

В целях дальнейшего совершенствования психофизиологической службы, усиления профилактической работы по предупреждению ошибок и брака в работе локомотивных бригад, улучшения качественного состава работников локомотивных депо и повышения их профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов были разработаны и внедрены Методические указания по проведению психофизиологических обследований в локомотивном хозяйстве федеральных железных дорог МПС России от 1 декабря 1999 г. N 310у.

Профессиональный психологический отбор и методы психофизиологической коррекции работников локомотивных бригад позволили качественно снизить количество транспортных происшествий по вине человеческого фактора.

Анализ транспортных происшествий за период с 2006 по 2015 г.г. показал, что в среднем за десять лет количество проездов запрещающего сигнала светофора составило 21 случай (в сравнении с 90-ми годами 50 случаев). Данные получены из анализа сводок по транспортным происшествиям, представленных Департаментом здравоохранения ОАО «РЖД» научно-практическому центру, и представлены в таблице 1.

Таблица 1

Общее число проездов запрещающего сигнала по вине работников локомотивных бригад (2006 — 2015 г.г.)

Оценивались: квалификация машиниста, стаж работы, вид светофора и проезды, допущенные машинистами (входные, выходные, маневровые), работа машинистов с помощником и без помощника машиниста, группа профпригодности машинистов, совершивших нарушения безопасности движения, период времени года, время совершения транспортного происшествия в пересчете на местное время.

Основными причинами проездов запрещающих сигналов явились ненаблюдение за показаниями напольных светофоров, несоблюдение установленного регламента переговоров и неудовлетворительные знания локомотивными бригадами ТРА обслуживаемых участков.

Максимальное количество брака особого учета было совершено машинистами со стажем в должности от 1 года до 5-ти лет (Рис.1).

Также анализировались проезды запрещающих сигналов светофора с учетом сверхурочного времени. Выявилось, что существует линейная зависимость транспортных происшествий от количества переработанного работниками локомотивных бригад времени за квартал. Данные представлены на рисунке 2.

При переработке сверхурочного времени за квартал более 60-ти часов происходит резкое увеличение числа брака особого учета в работе машинистов.

Также были выявлены и критические часы в деятельности работников локомотивных бригад. Детализация совершения ошибок в зависимости от часа суток представлена на рисунке 3.

Показано, что в ночное время наибольшее количество ошибок совершается в период 5—6 часов, а в дневное время отмечается два пика: в 13 часов и 16 часов.

Таким образом, анализ транспортных происшествий — актуальнейшее направление по изучению момента возникновения браков в деятельности работников локомотивных бригад, связанной с человеческим фактором, и разработке эффективных методов повышения профессиональной надежности, необходимой для обеспечения безопасности движения поездов.

ИССЛЕДОВАНИЕ ОТНОШЕНИЯ МАШИНИСТОВ К РАБОТЕ БЕЗ ПОМОЩНИКА НА ПРИМЕРЕ ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ, ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ, КУЙБЫШЕВСКОЙ И МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Модернизация системы организации труда работников железнодорожного транспорта актуализирует ряд вопросов, связанных с необходимостью поиска баланса между экономическими выгодами и соблюдением требований безопасности движения. Одним из таких вопросов можно считать внедрение способа работы машиниста без помощника, когда ведение поезда осуществляется им в одиночку.

В анкетировании, направленном на изучение отношения к работе без помощника машиниста, приняли участие 202 машиниста Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Московской железных дорог.

Возраст опрошенных машинистов составил в среднем 39,9 ± 8,5 лет (от 25 до 60 лет), стаж работы в должности — 10,8 ± 8,4 лет (от 1 мес. до 35 лет).

Анкетирование проводилось анонимно.

Обработка и анализ полученных данных

На момент анкетирования без помощника работали 54% машинистов (107 чел.), в составе локомотивной бригады работали 46% машинистов (91 чел., рис. 4).

Ответы на вопрос «Нравилось ли Вам ранее работать с помощником машиниста?» в группе машинистов, работающих без помощника, распределились следующим образом:

61,1% ответили утвердительно,

38,9% ответили отрицательно (Рис.5).

Отношение машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, к предложению работы без помощника машиниста выразилось в следующих показателях:

18,9% отнеслись бы к данному предложению положительно, 15,8% — нейтрально, 65,3% — отрицательно (Рис.6).

Машинистам предлагалось оценить роль присутствия помощника в кабине во время внештатной ситуации. В общей выборке большинство машинистов (89,1%) отметили, что присутствие помощника важно для машиниста, помогает ему быстрее справиться с ситуацией, а 10,9% посчитали, что наличие помощника в кабине служит помехой машинисту.

Среди машинистов, работающих в данный момент без помощника, 79,4% считают, что наличие помощника во время внештатной ситуации помогает машинисту, а 20,6% не выразили потребности в присутствии помощника. При этом 100% машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, отмечают, что присутствие помощника при внештатных ситуациях необходимо.

В отношении вопроса «Часто ли в ходе поездки Вы думаете, что было бы проще действовать сообща, чем в одиночку?» мнения в двух группах существенно различаются. Машинисты, работающие с помощником, отмечают, что подобные мысли приходят им в голову довольно часто (больше половины группы отметили данный факт), в то время как машинисты, работающие без помощника, задумываются об этом редко (36,4%), а некоторые и вовсе никогда (27,1%).

В отношении уровня технической оснащённости кабины, в которой работают респонденты, мы можем наблюдать картину нормального распределения: 20,8% считают её низкой, 51,5 — средней и 27,7 — высокой. В группе машинистов, работающих без помощника, доля тех, кто высоко оценивает технический уровень локомотива, больше, чем в группе машинистов, работающих в составе локомотивной бригады (28,3% против 12,5%). Соответственно, машинисты, работающие с помощником, чаще отмечают неудовлетворительное состояние техники (35,4% против 20,7%)

Положительные стороны, которые машинисты отмечают в возможности работы без помощника, также существенно отличаются в двух группах респондентов. Для тех машинистов, кто уже работает без помощника, основными становятся такие факторы, как увеличение заработной платы (38,5%) и отсутствие необходимости контролировать действия помощника (34,1%). В группе машинистов, работающих в составе локомотивной бригады, также отмечается внимание к перспективам увеличения заработной платы (30%), однако, многие участники этой группы считают, что положительных сторон в работе без помощника нет (45%).

Среди свободных ответов на вопрос о положительных сторонах работы без помощника были предложены такие, как: «Никто не курит в кабине», «Личная ответственность за работу» и «Это даёт возможность быть уверенным в себе и своих знаниях».

Отрицательные стороны работы без помощника также существенно различаются в двух группах респондентов. Машинисты, работающие в составе локомотивной бригады, считают, что работа без помощника чревата для машиниста возрастанием количества ошибок в поездке (35%), ухудшением функционального состояния, переутомлением (34,4%), ухудшением зрения и слуха (11,69%), обострением хронических заболеваний (7,8%). В то же время некоторые машинисты, работающие на момент анкетирования без помощника, также отмечают проблему переутомления (14,9%) и возрастания количества ошибок (8,8%), однако в большинстве своём считают, что в работе без помощника машиниста нет отрицательных сторон (68,4%).

Среди свободных ответов на вопрос об отрицательных сторонах работы без помощника были предложены такие, как: «Иногда бывает скучно, нет возможности общения» (2 ответа), «Тяжело работать в ночную смену на поздних явках», «Некоторые задачи проще выполнять вдвоём» и «Приходится много работать тряпкой».

Участникам анкетирования был предложен вопрос: «Какими качествами, на Ваш взгляд, должен обладать машинист, работающий без помощника? (можно выбрать несколько вариантов)».

В целом оценки, полученные от машинистов, схожи: основными качествами машиниста, работающего без помощника, признаны такие, как уверенность в себе, быстрая и адекватная реакция на изменения окружающей обстановки, эмоциональная устойчивость, готовность брать на себя ответственность, умение предвидеть последствия своих действий.

Интересен тот факт, что машинисты, работающие в составе локомотивной бригады, чаще отмечают желательным для машиниста без помощника такое качество, как общительность и тактичное, внимательное отношение к людям, в то время как машинисты, уже работающие без помощника, не демонстрируют особенной необходимости в этих качествах, предпочитая стремиться к повышению квалификации и карьерному росту. Наименее важными качествами для машиниста, работающего без помощника, были признаны инициативность, лидерство, общительность и тактичное, внимательное отношение к людям.

Из того же набора качеств, который был рассмотрен в предыдущем пункте, машинистам предлагалось отметить те, которыми они, на их взгляд, обладают сами. Наиболее распространёнными характеристиками стали: уверенность в себе, быстрая и адекватная реакция на изменения в окружающей обстановке, эмоциональная устойчивость, готовность брать на себя ответственность (машинисты, работающие без помощника, чаще демонстрируют это качество). Интересен тот факт, что машинисты часто признают себя общительными людьми, хотя считают, что в работе, особенно без помощника, данное качество останется невостребованным.

Помимо анализа вопросов анкеты было проведено сравнение качеств, желательных для машиниста, работающего без помощника, и качеств, которыми, по их мнению, обладают сами машинисты — как работающие без помощника, так и в составе локомотивной бригады.

Наиболее востребованными качествами остаются уверенность в себе, а также быстрая и адекватная реакция на изменения окружающей обстановки. Требования машинистов к данным характеристикам оказываются выше того уровня, который они определяют для самих себя.

Интересные результаты наблюдаются в отношении таких качеств, как инициативность, лидерство, готовность отстаивать свою точку зрения, а также общительность и тактичное отношение к людям. По мнению участников анкетирования, данные качества несущественны для машиниста, работающего без помощника, в то время как сами машинисты признают за собой более выраженный уровень этих качеств, чем должен иметь «идеальный» машинист.

Отдельно был проведён анализ результатов анкетирования в группе машинистов, работающих без помощника. Данная группа была разделена на две подгруппы — тех, кому раньше нравилось работать с помощником (61,1%), и тех, кому это раньше не нравилось (38,9%).

В отношении присутствия помощника в кабине во время внештатной ситуации положительно высказались более 90% участников 1-й группы, а мнения 2-й группы разделились примерно поровну: около 44% машинистов, кому не нравилось работать в составе локомотивной бригады, отметили, что присутствие помощника им мешало.

В оценке положительных сторон работы без помощника две подгруппы сходятся: это увеличение заработной платы машиниста и отсутствие необходимости контролировать действия помощника. Отрицательных сторон большинство респондентов не находят, однако, машинисты, которым ранее нравилась работа с помощником, отмечают проблему снижения функционального состояния и утомления чаще, чем машинисты, которым не нравилось работать в составе локомотивной бригады (17,4% против 8,9% соответственно).

Результаты оценки качеств, необходимых машинисту, работающему без помощника, при сравнении двух подгрупп оказались неоднозначными. С одной стороны, участники обеих подгрупп видят «идеального» машиниста уверенным в себе, эмоционально устойчивым, обладающим быстрой и адекватной реакцией на изменения обстановки, а также готовым брать на себя ответственность. При этом машинисты, которым нравилось работать с помощником, большое внимание уделяют общительности и желанию повышать свою квалификацию, а машинисты, которым работа в паре не нравилась, предпочитают умение защищать свою точку зрения и стремление к карьерному росту.

При сравнении выбора качеств, которыми (по субъективной оценке) обладают сами машинисты, с профилем личности «идеального» машиниста, работающего без помощника, можно отметить несколько различий.

Умение защищать свою точку зрения в равной степени признают за собой респонденты обеих подгрупп, хотя машинисты, которым нравилась работа в составе локомотивной бригады, считают её не столь необходимым навыком при работе без помощника.

Интересен тот факт, что машинисты, которым не нравилась работа с помощником, считают важным стремление машиниста к карьерному росту, однако, не всегда отмечают это качество за собой.

Заключение

Анкетирование, проведённое среди машинистов, работающих как в составе локомотивной бригады, так и без помощника машиниста, позволило получить общую оценку отношения машинистов к особенностям профессиональной деятельности с учётом наличия или отсутствия помощника.

Из числа машинистов, работающих в данный момент без помощника, 40% заявили, что ранее им не нравилась работа в паре — чаще всего, вероятно, по причине необходимости контролировать действия помощника. Тем не менее, подавляющее большинство машинистов признают, что во время тех или иных внештатных ситуаций присутствие помощника было бы желательным (100% машинистов, работающих в составе локомотивной бригады и 79,4% работающих без помощника).

Впрочем, во время выполнения текущих рабочих задач у машинистов, работающих в одиночку, потребность в наличии помощника возникает редко, тогда как машинисты, работающие в составе локомотивной бригады, гораздо чаще выражают желание работать сообща, что вполне согласуется с условиями их работы в настоящее время.

Среди положительных сторон работы без помощника машиниста наиболее значимыми являются увеличение заработной платы, отсутствие необходимости контролировать действия помощника. Если перспективы возрастания заработной платы отмечаются машинистами независимо от вида их работы, то второй пункт актуален только для машинистов, которые уже работают без помощника, в то время как машинисты, работающие в паре, считают, что положительных сторон у работы в одиночку больше не имеется.

Около 70% машинистов, работающих без помощника, не находит в этом отрицательных сторон, в то время, как машинисты, работающие в составе локомотивной бригады, указали на возможное ухудшение функционального состояния вследствие утомления и возрастание количества ошибок в поездке, которую им пришлось бы выполнять при отсутствии помощника.

Качествами, благоприятствующими работе машиниста без помощника, признаны уверенность в себе, эмоциональная устойчивость, готовность брать на себя ответственность, быстрая и адекватная реакция на изменения окружающей обстановки, а также не лишним для машиниста окажется умение предвидеть последствия собственных действий.

Невостребованными для машиниста, работающего без помощника, оказались такие качества, как инициативность, лидерство, общительность, тактичное отношение к людям, стремление к карьерному росту.

При этом машинисты, оценивая наличие у себя вышеуказанных качеств, признают за собой более выраженный уровень тактичности и общительности, чем считают необходимым для машиниста, работающего в одиночку. И если в отношении машинистов, работающих в паре, это представляется естественным, то общительные машинисты, работающие в одиночку, с трудом переносят отсутствие возможности межличностного взаимодействия в процессе работы.

В целом можно утверждать, что отношение машинистов к работе без помощника зависит главным образом от личностных качеств самих машинистов, от их ориентации на индивидуальную работу, позволяющую реализовать собственный потенциал при отсутствии помех в лице малоопытного помощника, или же на командное взаимодействие, общение и взаимную поддержку в случае экстренных ситуаций.

Таким образом, выбор способа работы — в составе локомотивной бригады или без помощника — по возможности должен осуществляться с учётом личностных характеристик и индивидуальных предпочтений машиниста.

ПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОАО «РЖД»

Вопросы психофизиологической и психологической совместимости при совместной работе машиниста и помощника машиниста в составе локомотивной бригады остаются не менее значимыми, чем проблема работы машиниста без помощника. Психологическая совместимость является частью раздела «Психофизиологическое сопровождение профессиональной деятельности работников локомотивных бригад».

Состав локомотивной бригады в целях обеспечения безопасности движения поездов и четкого взаимодействия ее работников в процессе работы должен формироваться с учетом их психофизиологических и психологических качеств. Персональный состав локомотивных бригад формируется два раза в год (к летнему и зимнему графику движения поездов), кроме того существует текущее комплектование локомотивных бригад при вынужденных обстоятельствах (увольнение, перевод на другую работу, болезнь одного из членов бригады, командировка).

Способность работников к эффективной совместной деятельности, проявляется на двух уровнях:

— профессиональном психофизиологическом уровне (учет критериев профессиональной пригодности);

— социально-психологическом уровне (совпадение интересов, ценностных ориентаций, комплементарность социально-психологических характеристик).

Указанные уровни психологической совместимости взаимно независимы, дополняют друг друга и определяют психологическую совместимость в целом.

Данные по психологической совместимости хранятся у специалиста психофизиологического подразделения.

Профессиональная психофизиологическая совместимость — сочетание показателей психофизиологических профессионально-важных качеств (далее — ПВК) машиниста и помощника в составе локомотивной бригады, при которых недостаточно развитые ПВК одного работника компенсируются высокоразвитыми ПВК другого работника.

ПВК во многом обусловлены природными задатками, являются относительно постоянными и мало тренируемыми.

При комплектовании локомотивной бригады, отвечающей критериям профессиональной психофизиологической совместимости, необходимо руководствоваться следующими требованиями (на примере комплектования локомотивной бригады пассажирского движения):

— Если машинист годен без ограничений, то не имеет значения, какие уязвимые качества имеет его помощник в структуре психофизиологической профпригодности.

— Если у машиниста монотоноустойчивость является уязвимым качеством, ему нужен помощник c высоким уровнем монотоноустойчивости при любом уровне распределения внимания или эмоциональной устойчивости.

— Если у машиниста распределения внимания является уязвимым качеством, ему нужен помощник с высоким уровнем распределения внимания при любом уровне монотоноустойчивости или эмоциональной устойчивости.

— Если у машиниста эмоциональная устойчивость является уязвимым качеством, ему нужен помощник с высоким уровнем эмоциональной устойчивости при любом уровне монотоноустойчивости или распределения внимания.

— Если у машиниста уязвимым качеством является только устойчивость внимания, то ему нужен помощник с высоким уровнем устойчивости внимания при любом уровне монотоноустойчивости или эмоциональной устойчивости.

Аналогично происходит комплектование локомотивных бригад для других видов движения.

При указанных сочетаниях профессионально важных качеств локомотивная бригада в целом отвечает критерию профессиональной пригодности.

В случае совпадения хотя бы одного уязвимого качества у обоих членов локомотивной бригады она будет оцениваться как профессионально непригодная и несовместимая.

Социально-психологическая совместимость

Социально-психологическая совместимость — оптимальное согласование социальных ролей, потребностей и интересов, межличностных статусов, ценностных ориентаций работников и эмоциональной удовлетворенности друг другом.

Социально-психологическую совместимость проводят при приеме на работу, а также при переводе из другой колонны (депо), если по прежнему месту работы он не проходил подобное обследование.

Оценка социально-психологической совместимости работников проводится с использованием методов социометрического исследования — метод социометрия и психологического обследования (личностный опросник).

Метод социометрии предполагает получение информации от работника о тех коллегах, с которыми он предпочёл бы работать и тех, с кем не желал бы. С учётом выборов каждого работника строится социометрическая матрица, на основании которой формируются вариантные списки закрепления — каждому машинисту подбирается несколько помощников из числа предпочитаемых им работников.

Оценка социально-психологических качеств также включает в себя диагностику уровня лидерских качеств, коммуникабельности и готовности к установлению продуктивных деловых отношений. С этой целью применяются личностные опросники, в которых работники дают субъективную оценку уровня выраженности этих характеристик у себя.

Результаты обследования на социально-психологическую совместимость носят обязательный характер и учитываются при вынесении заключения о совместимости локомотивной бригады.

По результатам профессиональной психологической совместимости работников выносится одно из следующих заключений:

— совместимые — работники, у которых в диаде (паре) слабо выраженные (недостаточно развитые) ПВК одного работника компенсируются выраженными (высокоразвитыми аналогичными) ПВК другого работника. По результатам социометрии и оценки личностных качеств, значимых для успешной совместной работы, вынесены заключения — совместимы.

— несовместимые — это работники, у которых не компенсируются ПВК, различные интересы и ценностные ориентации, в совместных действиях которых прогнозируется недостаточная слаженность и взаимопонимание, а также высока возможность межличностного конфликта.

ПРОБЛЕМА ВНЕЗАПНОЙ СМЕРТИ РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОАО «РЖД»

Снижение уровня безопасности, угрозы самого разного рода становятся неотъемлемым атрибутом современной жизни. Истоки снижения адаптивных ресурсов человека, его устойчивости к воздействию экстремальных факторов следует искать в изменениях качества жизни в переломные моменты эпохи, когда неординарные события все чаще вторгаются в общественную жизнь, наделяя ее чертами аномальности и катастрофичности. По мнению исследователей [1, 3, 7, 10, 15], проблема профессионального долголетия, здоровья человека, его успешности и надежности в деятельности в настоящее время должным образом не изучена, хотя чрезвычайно востребована практикой и способна стать основанием новых подходов к становлению и профессиональному самоопределению личности, к человеку как высшей ценности. Вопросы о здоровье и благополучии человека, эффективности в профессиональной деятельности, критериях, позволяющих оценить его образ жизни и деятельности, имеет сегодня решающее значение в медицине и психологии.

Адаптивность, здоровье человека связаны с такими характеристиками как жизнестойкость, самодетерминация, способность преодолевать самого себя и трудные обстоятельства [4, 8, 14]. Отношение человека к преобразованию сложных событий жизни, профессиональной деятельности и самого себя отражает качество взаимодействия человека с миром и с самим собой. Анализ исследований в области проблематики профессионального здоровья и долголетия специалистов железнодорожного транспорта показывает, что в настоящее время слабо разработаны методы, позволяющие получать с высокой степенью достоверности информацию о риске внезапной смерти работников локомотивных бригад. Неожиданная смерть работников локомотивных бригад, несмотря на высокий общественный резонанс, сегодня остается вне рамок научных исследований. Внезапная смерть, связанная с сердечно-сосудистыми эпизодами (далее — ВСС), определяется как ненасильственная смерть, вызванная заболеванием сердца и наступившая неожиданно или в течение 1 часа с момента возникновения симптомов острого заболевания у человека с установленным или неустановленным до этого сердечно-сосудистым заболеванием [5, 6]. По данным ВОЗ, частота ВСС составляет 30 случаев в неделю на 1 млн. населения [9, 11]. Только в США от ВСС погибает около 400 000 жителей в год. По данным различных исследований уровень внезапных смертей среди мужчин трудоспособного возраста в разных странах составляет от 0,9 до 1,7 случаев на 1000 человек популяции в год. В России этот показатель по различным данным составляет от 1,04 до 1,3 случаев на 1000 человек популяции в год [2].

Причины развития фатальных нарушений ритма и проводимости сердца на фоне отсутствия органической патологии, пусковые факторы развития ВСС на сегодняшний день остаются неясными. К сожалению, современный уровень развития медицины и психологии не позволяет в 100% случаев прогнозировать вероятность развития внезапной смерти у человека, а тем более определить время ее наступления и предполагаемый характер [12, 13]. В данном исследовании предпринята попытка выявления различий индивидуально-психологических особенностей условно здоровых работников локомотивных бригад с погибшими работниками в результате внезапной смерти и поиску маркеров, указывающих на риск возникновения внезапной смерти.

Цель исследования заключалась в научном обосновании и разработке критериев (маркеров) риска возникновения внезапной смерти у работников железнодорожного транспорта.

Возможности долгосрочного прогноза работоспособности работников по психофизиологическим показателям, установление взаимосвязи важных индивидуально-психологических свойств личности и маркеров риска позволит своевременно выявлять заболевания, приводящие к преждевременной смертности работников железнодорожного транспорта.

Материалы и методы исследования

В ходе эмпирического исследования, направленного на изучение взаимосвязи индивидуально-психологических особенностей и маркеров риска внезапной смерти были сформированы две подгруппы, — подгруппа работников, внезапно погибших (27 человек) и контрольная подгруппа практически здоровых (100 человек), — которые мы сравнивали между собой с целью установления различий индивидуально-психологических особенностей и состояний.

В соответствии с поставленной целью был разработан двухэтапный алгоритм исследований.

На первом этапе проводился ретроспективный анализ личных дел 27 работников, (погибших в результате внезапной смерти), включающий анализ их личностных свойств, полученных по следующим методикам:

— 16-ти факторный опросник Кеттелла;

— методика оценки тревожности Ч. Д. Спилберга — Ю. Л. Ханина;

— методика диагностики межличностных отношений Т. Лири;

— тест цветовых выборов Люшера, а также анализ данных автоматизированной системы предрейсового медицинского осмотра (АСПО).

На втором этапе проводилась обработка эмпирических данных с помощью статистических процедур и методов программы SPSS (Версия 20), корреляционного и факторного анализов, а также интерпретация полученных результатов, закономерностей, различий.

В данной работе предпринята попытка использования комплексного медико-психологического подхода по оценке риска возникновения внезапной смерти и определения маркеров, которые прямо или косвенно указывали бы на риск ее возникновения. Применение содержательно-психологического, корреляционного и факторного анализа позволило обнаружить различия в психологических портретах группы практически здоровых и группы внезапно погибших, которые приводятся ниже.

Результаты и их обсуждение

Уровень внезапных смертей среди работников группы машинистов, водителей и их помощников ОАО «РЖД» за последние 12 лет составил всего 0,01 случая на 1000 работников. Относительно низкий показатель уровня внезапных смертей в компании достигается во многом благодаря сложившейся системе отбора по медицинским и психофизиологическим показателям поступающих на работу и работников, обеспечивающих движение поездов, а также благодаря постоянному динамическому контролю функционального состояния, расширенных обследований в психофизиологических подразделениях отрасли, в том числе при проведении предрейсовых медицинских осмотров.

В таблице 2 представлена динамика случаев (ВСС) работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих движение поездов за период 2004—2015гг.

Таблица 2

Динамика случаев внезапной смерти работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих движение поездов за период 2004—2015гг.

Анализ случаев внезапной смерти работников железнодорожного транспорта по основанию — возрастные показатели (социо — демографические данные) отражают наиболее общие закономерности взаимосвязи возраста и внезапной смертности работников. Как видно из таблицы, структура случаев внезапной смерти по данному критерию практически не претерпевает изменений в течение ряда лет. Случаи внезапной смерти по критерию возрастной показатель распределились следующим образом: 50—59 лет — 48%; 40—49 лет — 38%; 30—39 лет — 11%; 20—29 лет — 2%; 60 лет и старше — 1%. В целом, на лиц в возрасте от 40 до 59 лет приходится 86% случаев внезапной смерти. Можно говорить о необходимости учета возрастно-профессиональной специфики при проведении периодических медицинских осмотров относительно профессиональной пригодности по состоянию здоровья, а также в ходе предрейсового медицинского контроля. Анализ результатов исследования, полученных с помощью шкалы SCORE (шкала оценки и расчета событий сердечно-сосудистых заболеваний), позволяет утверждать, что оценка риска внезапной смерти с использованием данной методики является малоэффективной в силу того, что данная шкала не позволяет оценивать риск у лиц в возрасте до 40 лет, а также градуирует серьезный риск (более 5%) только у лиц старше 50 лет, которым свойственны высокий уровень систолического АД и уровень холестерина, препятствующих эффективному выполнению данными работниками своих профессиональных обязанностей, т.е. профессионально непригодных. Более глубоко понять природу феномена внезапной сердечной смерти, по нашему мнению, позволит изучение взаимосвязи психосоматических проявлений и индивидуально-психологических особенностей, характеризующие эмоциональную и нервно-психическую устойчивость, уровень активности, коммуникативные качества, стрессоустойчивость. Мы исходили из представления, что общность и взаимообусловленность психоэмоциональных и психосоматических проявлений выступают как факторы формирования мощных психологических (интрапсихических) защит и внешних копингов, — важных форм адаптационных процессов и реагирования личности на стрессовые ситуации. Выступая как стратегии по разрешению ситуаций и преодолению требований профессиональной среды, данные адаптационные процессы помогают быстро снизить тревогу, напряжение. В то же время они могут быть ригидными, ситуативными и при неблагоприятных обстоятельствах способствовать изменениям, ухудшениям в соматической, психической, эмоциональной и духовных сферах, что может приводить к нарушениям адаптации и преждевременной смерти.

В этой связи в ходе исследования был проведен содержательно-психологический анализ личных дел и результатов тестирования машинистов локомотивных бригад, погибших в результате внезапных смертей. По результатам ретроспективного анализа психологического тестирования и личных дел работников было выявлено, что в психологических портретах погибших есть некоторые общие закономерности. Исследованиями установлено, что 86% погибших от внезапной смерти РЛБ, являлись интровертами, характеризовались закрытостью, сдержанностью, высоким самоконтролем и склонностью к самоанализу. Следует отметить, что для интровертированного типа личности характерны фиксация интересов личности на себе, своих переживаниях, явлениях собственного внутреннего мира, которым придаётся высшая ценность; а также необщительность, замкнутость, социальная пассивность, затруднение социальной адаптации. При анализе результатов методики оценки тревожности Ч. Д. Спилберга — Ю. Л. Ханина, методики диагностики межличностных отношений Т. Лири; теста цветовых выборов Люшера были обнаружены следующие различия в характеристиках работников железнодорожного транспорта, погибших от внезапной смерти (в сравнении с контрольной группой практических здоровых): средний и высокий уровень тревоги — 5 (и выше); негативная эмоциональная реакция на проблемную ситуацию; своеобразная, ориентированная лишь на собственное субъективное мнение адаптивная стратегия, склонность к иррациональным решениям, застенчивость, отчужденность в межличностных отношениях, закрытость, замкнутость. Им также присущи: ирреальные требования к жизни, потребность в идеалах, которые не могут быть воплощены в реальность; необычность суждений, убежденность в своей исключительности. Как правило, свойственный им высокий уровень активности и внешняя сбалансированность даются ценой высокого напряжения и самоконтроля.

Анализ результатов исследования по методике Люшера позволил выделить ряд дополнительных информативных параметров — личностных особенностей группы погибших от внезапной смерти. В частности, им присущи неудовлетворенность потребности в непосредственной самореализации в активном взаимодействии с окружающими; убежденность в том, что надежды и желания должны быть реализованы сами собой, без применения собственных усилий; потребность в признании и помощи со стороны окружающих; чувство страха и неуверенности в себе. Для них также характерно опасение возможных помех на пути реализации своих намерений, что вызывает критическое отношение к жизненным ценностям, за которым скрывается беспомощность, чувство несостоятельности, ощущение утраты личностной позиции, состояние разочарованности и бесперспективности, бегство в иллюзии. Иными словами, работникам, погибшим от внезапной смерти, свойственно прибегать к таким защитным способам поведения, которые могут скрыть их несостоятельность в отношении самостоятельного разрешения жизненных трудностей.

Рассматривая информативность данных показателей по отношению к сохранению профессионального здоровья и безопасности профессиональной деятельности, следует отметить, что ряд свойств личности данной группы прогностически неблагоприятен для оценки состояний, обеспечивающих поддержание и восстановление постоянства внутренней среды организма, психосоматического здоровья и надежности профессиональной деятельности работников железнодорожного транспорта. Роль свойств нервной системы, черт характера (экстраверсия или интроверсия, тревожность, особенности адаптивных стратегий, когнитивного стиля, состояний Я) особенно возрастает в связи с решением проблем сохранения профессионального здоровья и безопасности движения на железной дороге.

Обнаруженная эмпирическая закономерность в индивидуально-психологических различиях группы погибших от внезапной смерти требует своего дополнительного исследования состояний с латентной, компенсированной патологией психической деятельности, разнотипной по симптоматике и протеканию.

Ниже приводятся фрагменты психологического портрета одного из погибших в результате внезапной смерти. Фамилия и инициалы изменены.

Иванов Ю. О. — эмоционально зрелый человек, ответственный, обязательный, добросовестный. Ему свойственны высокая точность действия, соблюдение норм деятельности и взаимодействия даже в тех случаях, когда они воспринимаются как пустая формальность. Замкнут, плохо поддерживает социальные контакты, характеризуется как человек эгоцентричный: собственную точку зрения рассматривает как единственно верную и наиболее адекватную действительности. По итогам теста Кеттелла, выявлены следующие характеристики Иванова Ю. О.: наличие эстетических качеств — мягкость, утонченность, элегантность; образное мышление, художественное восприятие мира. Иванов Ю. О. склонен придерживаться эстетических и моральных норм и правил, для него неприемлемы грубые люди и грубая работа. Тяготеет к созерцательному, отвлеченному восприятию действительности. Это проявляется в том, что художественные произведения в большей степени влияют на его жизнь, чем реальные события. Отличается богатым воображением, человек-выдумщик, фантазёр, ориентированный только на собственные желания, погруженный в себя. Непрактичный, не обращающий внимания на повседневные дела и обязанности, Иванов Ю. О. о будущем не заботится, строит жизнь по принципу «авось пронесет». Поведение отличается эксцентричностью и своеобразием. Преобладает тревожно-депрессивный фон настроения. Постоянно чем-нибудь озабоченный, подавленный, он тяготится дурными предчувствиями, склонен к самоупрекам, недооценивает свои возможности, принижает свою компетентность, знания и способности. В обществе чувствует себя неуютно, держится излишне скромно, замкнуто и обособленно.

По результатам теста Лири, Иванову Ю. О. свойственны: демонстрация превосходства над другими, дистанция в общении с окружающими, отчужденность от других; подчеркнутая скромность, застенчивость, зависимость, уступчивость, слабость Я, отсутствие резкости в суждениях. В группе проявляет лояльность, осторожность в высказываниях, недостаточно выражена социальная активность, охотно выполняет чужие обязанности. Конформность сочетается с неспособностью критически осмысливать ситуации, доверчивостью, послушностью, верой в эффективность группового лидера, потребностью в помощи других людей.

Результаты теста Спилбергера — Ханина позволяют говорить о присущей Иванову Ю. О. высокой личностной тревожности. Анализ данных теста Люшера показывает, что ведущими тенденциями Иванова Ю. О. являются: негативная эмоциональная реакция на трудные жизненные ситуации, своеобразная, ориентированная на субъективное мнение, стратегия приспособления; ирреальные требования к жизни, потребность в идеалах, которые не могут быть воплощены в реальность. Категоричность и необычность суждений сочетаются с жесткостью позиции личности, неспособностью идти на компромиссы в отношениях с окружающими, убежденностью в своей исключительности и пренебрежением к общепринятым канонам. Наблюдаются также склонность к иррациональным решениям, социальная дезадаптация. Высокая активность, контролируемая сознанием, внешняя сбалансированность даются ценой известного напряжения и могут быть почвой для развития психосоматических дисфункций.

Таким образом, в анализе психологических портретов можно выделить следующие общие тенденции:

— Сдерживаемые неактуальные тенденции — стремление примириться с трудностями и найти оптимальную зону комфорта;

— Отрицаемые, подавляемые или несущие тревогу тенденции — беспокойная напряженность, неудовлетворенность потребности в непосредственной самореализации, в активном взаимодействии с окружающими;

— Убежденность, что надежды и желания должны быть реализованы сами собой, без применения собственных усилий;

— Неудовлетворенность потребности в признании и помощи со стороны окружающих, чувство страха и неуверенности;

— Вытеснение истинных причин неудовлетворенной потребности в самореализации.

Актуальные проблемы и поведение, вызванное стрессом:

— Опасение возможных помех на пути реализации своих намерений вызывает критическое отношение к жизненным ценностям, защитную иронию и цинизм, за которыми скрываются беспомощность, чувство несостоятельности;

— Страх, ощущение утраты личностной позиции, самоуничижение, скрываемое от окружающих и маскируемое нарочитой беспечностью;

— Состояние разочарованности и бесперспективности, сопровождающееся тревогой и чувством беспомощности, компенсируются бегством в мир иллюзорных представлений, отвечающих собственному настроению и желаниям.

Представленные информативные параметры группы специалистов, погибших от внезапной смерти, можно рассматривать как признаки роста дезадаптивных нервно-психических состояний и расстройств, как нарушения систем гомеостатического регулирования, связанных, вероятно, с перенапряжением, которые испытывают специалисты в ходе профессиональной деятельности, а также с актуальной ситуацией жизни личности.

Уровень тревоги по тесту Люшера у работников, погибших в результате внезапной смерти, представлен на рис.18.

Анализ данных автоматизированной системы предрейсового медицинского осмотра (АСПО)

Данные автоматизированной системы предрейсового медицинского осмотра 100 условно здоровых работников железнодорожного транспорта и 27 работников погибших в результате ВСС были обработаны методами математической статистики. Применялись непараметрические критерии Манна — Уитни, Колмогорова — Смирнова, а также корреляционный и факторный анализы. Данные проверялись на нормальность распределения. Обработка данных осуществлялась при помощи программы SPSS (Версия 20). В анализ вошли следующие медицинские характеристики системы АСПО КАПД-01-СТ и КАПД-02-СТ, представленные в таблице 3.

Таблица 3

Медицинские характеристики системы АСПО КАПД-01-СТ и КАПД-02-СТ

Между контрольной (n — 100) и экспериментальной (n-27) группами были выявлены значимые и на уровне тенденций различия по ряду показателей: SIT р≤0,007; SDR р≤0,02; IN р ≤0,02; МО КО р≤0,02; ОПСС р≤0,01; РАД р≤0,06; АМО р≤0,06; Тмакс р≤0,07; Тмедл р≤0,04.

По результатам факторного анализа (КМО = 0,737, критерий сферичности Барлетта р <0,05) выделено 5 факторов, кумулятивный процент на последней компоненте 94,723, что позволяет говорить о хорошей дифференциации исходных параметров на факторы и возможности интерпретации эмпирических результатов. Отмечается, что в иерархии факторов наибольший приоритет имеют 1,2,3 факторы. В 1й фактор вошли параметры, описывающие функциональное состояние такие как: Т имп; ЧСС; Т изгн; МОДА; МОКо; СДДо. Во 2-й фактор вошли психофизиологические показатели такие как: SIT; AMo; IN; ПАД; SDR; ПДО. В 3-й фактор вошли параметры, описывающие физиологическое состояние: ДАД; ОПССо; СДДо; CAD; LF/HF (рис.19).

Данные факторы явились наиболее значимыми в оценке риска работников локомотивных бригад в группе погибших от внезапной смерти.

Выводы

Внезапная смерть является неоднозначным, малоизученным феноменом в медицине и психологии, который одновременно относится к интрапсихической и интерпсихической сфере личности и позволяет обратиться к изучению всех проявлений индивидуальности человека — от индивидуально-психологических свойств и состояний до социально-психологической перцепции и адаптации.

Установлены достоверные и на уровне тенденций различия между экспериментальной группой работников локомотивных бригад, погибших от внезапной смерти, и группой практически здоровых работников.

Исследованием установлено, что, 86% всех случаев внезапной смерти приходится на лиц в возрасте от 40 до 59 лет.

В психологических портретах погибших (в результате ВСС) специалистов прослеживаются общие закономерности в поведении и взаимодействии с окружающей действительностью. Характерен средний и высокий уровень тревоги (5 и выше).

Среди погибших в результате ВСС работников локомотивных бригад 86% являлись интровертами с характерными психологическими портретами (сдержанностью, высоким самоконтролем, склонностью к самоанализу, фиксацией интересов на себе, своих переживаниях, явлениях собственного внутреннего мира, которым придаётся высшая ценность; стремлением в своем поведении всегда следовать социальным правилам и нормам), отражающие направленность их жизненных сценариев, выражающихся в постоянном «надо», «обязан» и т. д. не позволяют им эмоционально расслабиться. Их также характеризует замороженность чувств, проблемы в общении, замкнутость, социальная пассивность, затруднение социальной адаптации, иллюзорность восприятия, чрезмерная уступчивость, высокая личностная тревожность; сосредоточенность на других, игнорирование своих потребностей. Ощущение утраты личностной позиции, самоуничижение, скрываемые от окружающих, маскируются нарочитой беспечностью. Им также свойственна неудовлетворенная потребность в уважении, принятии, поддержке. Следует отметить, что данные потребности, являясь базовыми, выполняют прежде всего охранительную, жизнеобеспечительную функции и позволяют личности выживать. В норме они могут быть насыщены на определенное время или их удовлетворение может быть отложено без особого вреда. В случае же ослабления «Я» потребность в уважении, принятии, поддержке никогда не насыщается, поскольку слабое «Я» не способно поддерживать свою структуру самостоятельно, нарушая целостность личности, и таким образом, способствуя росту их сензитивности от внешних оценок окружающих, напряженности, нарушениям социальной адаптации.

По результатам анализа личных характеристик погибших выявилось, что большинство из них (80%) были подвержены алекситимии (неспособность проявлять свои чувства). Данные работники были конформны; чрезмерно уступчивы; не умели проявить своей самости; склонны к подавлению своих чувств и жизни в своем иллюзорном мире. Анализ психологических характеристик и личных дел также показал, что такие работники в повседневной жизни ведут себя внешне довольно спокойно, жалоб на состояние здоровья не предъявляют, наличие вредных привычек отрицают, тяжелые жизненные обстоятельства скрывают. Cклонность игнорировать проблемы или создавать внешнее впечатление, что ничего не происходит, приводят зачастую к росту толерантности к негативным эмоциям, перенапряжению, депрессивным и психосоматическим расстройствам Психосоматические нарушения, как еще одно из индивидуально-психологических свойств специалистов группы погибших от внезапной смерти, способствуют еще большей их уязвимости по отношению к различным стрессорам профессиональной среды.

Таким образом, по результатам проведенного комплексного медико-психологического исследования, можно говорить о значимых на уровне тенденции различиях между группами условно здоровых работников железнодорожного транспорта и работников, погибших в результате внезапной смерти.

Длительное пребывание и выполнение служебных обязанностей специалистами железнодорожного транспорта в сложных условиях профессиональной среды являются причиной функционирования личности на грани психофизиологических возможностей человека. Экстремальные факторы профессиональной среды выступают как индукторы стресса и роста психической дезадаптации, снижая надежность и эффективность деятельности специалистов, повышая риск заболеваний и травматизации. Наблюдаемые у специалистов железнодорожного транспорта различные неравновесные психические состояния (тревога, депрессия, психоэмоциональная напряженность, утомление и др.), приобретая характер устойчивости, способствуют возникновению различного рода психосоматических расстройств, дезадаптации, расстройств интеллектуально-мнестической сферы с ограничением профессиональной трудоспособности. Высокая нервно-психическая напряженность деятельности снижает профессиональную работоспособность и способствует развитию утомления, астенизации, а также вызывает перестройку многих физиологических систем, отвечающих за состояние гомеостаза. Поэтому, осуществляя диагностику и коррекцию неблагоприятных функциональных состояний, необходимо учитывать субъективные характеристики, тесно связанные с физиологическими резервами организма, адаптивными способностями, психологическими функциями и работоспособностью личности.

Заключение

Настоящее исследование позволяет говорить о проблеме отсутствия достаточных исследований явления внезапной смерти работников железнодорожного транспорта и необходимости разработки медико-психологической программы коррекции дезадаптивных состояний на основе комплексного медико-психологического подхода, т.к. перегрузки на рабочем месте, нарушения режима труда и отдыха — часть деятельности работников железнодорожного транспорта. Полученные результаты определили ряд закономерностей, влияющих на внезапную смертность специалистов железнодорожного транспорта, а также приоритетные направления при разработке системы профилактических мероприятий по охране здоровья работников.

Список литературы

1. Дембо А. Г., Земцовский Э. В. Спортивная кардиология, Л.,1989.

2. Дощицин В. Л. Внезапная аритмическая смерть и угрожающие аритмии. Российский кардиологический журнал, 1999, №1, с. 46—51.

3. Меерсон Ф. З. Первичное стрессорное повреждение миокарда и аритмическая болезнь сердца. — Кардиология. 1993, №4,5. — С. 58 — 64.

4. Betsugakt T., Sakurat M., Joshida I. et al. A case of familial ventricular tachycardia. Ipn.Cira J.,1995;v.5:p.171—175.

5. Brukada R. Role of Molecular Biology in identifying individuals cat Risk for Sudden Cardac Death. Am.J.Cardiol.,200;v.85: Suppl.28K.-33K.

6. Cobb L.A. The mechanisms, predictors and prevention of sudden cardiac death. In Schlanf. R.C. Alexander RW eds. Hars, ts the Heart N.Y. McCraw-Hill,1994; 947—954.

7. Kapoor W.B. An overview of the population and management of syncope. B: Syncope mechanisms and management, 1995; p.1—13.

8. Larson E., Wesslen L., Lindquist O., et al. Sudden inexpected cardiac deaths among young Swedish orienteers-morphologicar changes in heart and other organs. APMIS 1999,v.107, p.325—336.

9. Maron B.J. Epstein SE, Roberts WC. Causes of sudden death in competitive athletes. J.Am. Coll.Cardiol.,1986,v.7, p.204—214.

10. Maron B.J., Shirani J., Poliac L.C. et al. Sudden death in young Competitives Athletes. JAMA 1996, v.276,No 3, p.199—205.

11. Oh J.H., Hanusa B.H., Kapoor W.N. Do symptoms predict cardiac arrhytmias and mortality in patients with syncope? Arch. Intern.Med. 1999, v.159, p.375—380.

12. Poole JE., Bardy G.H. Sudden cardiac death in zipes DP. 2nd el. Philadelphia. WB Saunders, 1995, p.812—832.

13. Somberg J.C. Sudden death in athletes Am.J.Ther.200 Nov 7 (6), p.399—403.

14. Thine G., Pennelli N., Rossi L. Cardiac conduction system abnormalities as a possible cause of sudden death in young atheletes. Human.Pathol.,1983; v.121:568—575.

15. Wight J.N., Salem D. Sudden Cardiac Death and the Athletes Heart. Arch. Intern.Med.,1995; v.155, p.1473—1480.

ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НЕЙРОПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ В ИССЛЕДОВАНИИ ЛЕГКИХ КОГНИТИВНЫХ НАРУШЕНИЙ У МАШИНИСТОВ И ПОМОЩНИКОВ МАШИНИСТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Функциональная надежность машиниста и помощника машиниста локомотива является одним из наиболее важных факторов безопасности движения на железнодорожном транспорте. Способность к управлению железнодорожным транспортным средством определяется с помощью критериев соответствия профессионально важным качествам машиниста и помощника машиниста, а также функционального состояния нервных процессов. Снижение надежности, выражающееся в ухудшении функционального состояния машиниста или потере им профессионально важных качеств, может быть связано с различными заболеваниями, наиболее распространенными из которых являются заболевания сердечно — сосудистой системы. Заболевания, связанные с преходящими нарушениями мозгового кровообращения, способны привести к развитию когнитивных нарушений разной степени выраженности. Легкие когнитивные нарушения, в отсутствие выраженных неврологических расстройств и болевых синдромов, для машинистов и помощников машинистов локомотива представляют особенную опасность, поскольку сложны для диагностики традиционными методами. Однако именно на этапе легких когнитивных нарушений точная диагностика способствует эффективной профилактике развития заболевания и сохранению профессионально важных качеств машиниста. Использование нейропсихологических методов в диагностике легких когнитивных нарушений позволяет не только определить наличие и количественную выраженность когнитивного снижения, но и предположить механизм его развития, что в конечном итоге увеличивает эффективность проводимых коррекционных мероприятий.

Одной из важнейших основ операторской деятельности в сфере транспортного сообщения, связанной с управлением сложными техническими схемами, является функциональная надежность работника — оператора, тесно связанная с его индивидуальными психологическими и психофизиологическими особенностями [см. в 20, 21]. Психологические и психофизиологические компоненты функциональной надежности оператора реализуются в комплексе индивидуальных свойств и качеств, которые оптимально соответствуют требованиям, предъявляемым к деятельности оператора, и потому называемых его профессионально важными качествами (ПВК).

В структуре ОАО «РЖД» заняты специалисты, выполняющие различные виды операторской деятельности. Прежде всего, это машинисты и помощники машинистов, поездные диспетчеры, дежурные по станции и т. д. Для каждого вида операторской деятельности необходим достаточный уровень развития определенных параметров индивидуальных психофизиологических особенностей человека, позволяющих выполнять операции в рамках профессиональной деятельности. Профессионально важные качества, определяющие степень профессиональной пригодности машиниста (помощника машиниста), в своем развитии базируются на основных высших психических функциях произвольного внимания, памяти, мышления, на динамических характеристиках деятельности: скорости реакции, степени врабатываемости и утомляемости, а также на способности к соподчинению собственной активности поставленным задачам. Таким образом, ПВК машиниста (помощника машиниста) — это определенный уровень развития функций внимания, памяти, мышления и динамических характеристик деятельности.

Наиболее значимым фактором надежности оператора, согласно определению Нерсесяна Л. С. [20] является, прежде всего, способность ориентироваться во внезапно и быстро изменяющихся условиях его рабочей обстановки, в том числе в условиях повышенного риска возникновения критических ситуаций. В частности, для работников локомотивных бригад (машинистов и помощников машинистов) как наиболее значимые качества, выделяются способность длительно поддерживать свою бдительность в условиях временной неопределенности возникновения тех или иных событий, изменений окружающей обстановки, а также способность конструировать полную картину условий, влияющих на эффективность и безопасность его деятельности на протяжении всего рабочего времени.

Для работников ОАО «РЖД», обеспечивающих управление транспортным средством (машинистов и помощников машинистов) базовыми психофизиологическими качествами, определяющими возможности ПВК [11], являются:

— готовность к экстренному действию, бдительность;

— устойчивость и скорость переключения внимания;

— помехоустойчивость.

Данные характеристики отражают способность работника поддерживать оптимальное для выполнения операторской деятельности состояние высших психических функций и могут быть описаны общим понятием «работоспособность». Динамические характеристики деятельности тесно связаны с типологическими особенностями нервной системы (сила нервных процессов, их подвижность, уравновешенность), индивидуальными и относительно постоянными для каждого человека, его способностью к контролю собственной активности в соответствии с поставленными задачами, а также с актуальным функциональным состоянием.

Таким образом, оптимальный уровень психофизиологической работоспособности машиниста складывается из:

— Уровня развития и состояния функций произвольного внимания и памяти, мышления. Такие компоненты внимания, как объем внимания, устойчивость, концентрация, переключаемость — могут улучшаться при произвольном контроле, частично поддаются тренировке. Данные функции развиваются в соответствии с уровнем функциональной нагрузки на них в сензитивном периоде.

— Психофизиологической базы высших психических функций, в том числе силы нервных процессов, их уравновешенности и подвижности. А также сформированности и сохранности морфологического субстрата высших психических функций, определяющей их функциональную локализацию и связи между ними, особенности их латерализации. Данный компонент развития высших психических функций является базовым, наиболее постоянным, определяет потенциал развития ПВК.

— Актуального функционального состояния машиниста, с учетом физиологических процессов утомления, уровня бодрствования, болезненного состояния. Данный параметр работоспособности является наиболее лабильным. При оптимальном функциональном состоянии (оптимальный уровень бодрствования) профессионально важные качества машиниста проявляются наиболее эффективно: улучшается произвольный контроль деятельности, увеличивается объем произвольного внимания, его концентрация, устойчивость, уменьшается количество ошибок.

Первый и второй факторы составляют основные параметры ПВК, то есть способность специалиста к выполнению операторской деятельности, однако не гарантируют отсутствие ошибок в процессе выполнения работы. Третий фактор является наиболее вариабельным и отражает динамику изменения когнитивных функций машиниста, связанную с его физиологическим состоянием. Среди факторов, способных повлиять на функциональное состояние, наиболее типичными для машинистов ОАО «РЖД» являются:

Стрессовые реакции, связанные с особенностями профессиональной деятельности (напряженный режим работы, экологически неблагоприятные условия труда (шум, вибрация, недостаточная освещенность), высокая ответственность, риски, связанные с профессиональной деятельностью). Острые и накопленные стрессовые реакции.

Психоэмоциональное напряжение, хроническое утомление, эмоциональные проблемы.

Наличие сопутствующих хронических заболеваний, прежде всего, сердечно — сосудистой, нервной, эндокринной систем, алкоголизма, депрессий, дефицитарных состояний. Выраженные болевые синдромы.

Последний фактор в ряде случаев имеет клиническое значение, может быть связан с заболеваниями нервной, эндокринной, сердечно — сосудистой системы, длительным снижением функционального состояния, хроническим утомлением и т. д. Диагностика профессионально важных качеств машиниста и его функционального состояния в ОАО «РЖД».

ПВК представляют собой комплекс личностных черт и функциональных способностей работника, повышающих его надежность и успешность его работы [12]. Согласно Указанию МПС России от 01.12.1999 №310У «О совершенствовании психофизиологической службы на федеральном железнодорожном транспорте», для работников локомотивных бригад ОАО «РЖД» (машинистов и помощников машинистов) наиболее значимыми ПВК выступают, прежде всего, их психофизиологические качества. Для каждого вида железнодорожного движения, в соответствии с содержанием и условиями деятельности работника в рамках этого вида движения, определены наиболее специфичные ПВК. Таким образом, профессиональная пригодность машиниста к исполнению своих обязанностей в данном виде движения характеризуется высоким уровнем развития не только базовых психофизиологических качеств, но и специфических функционально значимых когнитивных характеристик.

Диагностика профессионально важных качеств машиниста реализуется в процедурах психофизиологического отбора и периодического психофизиологического обследования. Если первая процедура определяет профессиональную пригодность кандидата к деятельности работника локомотивных бригад, то последняя имеет значение в связи с возрастной и обусловленной непрерывной профессиональной деятельностью динамикой ПВК. Следует отметить, что ПВК машиниста представляют собой не просто индивидуальный набор врожденных и раннеприобретенных психофизиологических качеств, но рассматриваются с точки зрения их функционального значения для исполнения данного вида деятельности [12]. Динамика ПВК машиниста, таким образом, связана не только с их возрастными изменениями, обусловленными изменением психофизиологических характеристик (прежде всего — нейродинамических), но и с их постоянной тренировкой в ходе научения, непрерывной профессиональной деятельности.

В представлении о ПВК, как относительно стабильных индивидуальных функционально значимых свойствах работника, их диагностика проводится 1 раз в 2—3 года.

Функциональное состояние работника локомотивной бригады отражает его способность использовать на адекватном для выполнения профессиональной деятельности уровне свои функциональные характеристики (внимание, память и т.д.), составляющие комплекс ПВК. В процедуре динамического контроля функционального состояния особенное внимание уделяется оценке свойств и состояний нервной системы: соотношению процессов возбуждения и торможения в центральной нервной системе, лабильности нервных процессов, скорости зрительно-моторной реакции, уровню психоэмоционального напряжения и другим характеристикам, наиболее тесно сопряженным с актуальным уровнем работоспособности [11].

Функциональное состояние машиниста как фактор способности к операторской деятельности

Представление о функциональном состоянии работника, как одном из ключевых факторов надежности его деятельности [20, 21] базируется на том, что функциональное состояние определяет способность работника в данный момент успешно использовать свои профессионально важные качества для выполнения заданных деятельностью операций.

Собственно функциональное состояние определяется множеством факторов, действующих на работника в данный момент. И. П. Ильин описывает разнообразные функциональные состояния, связанные с эмоционально-мотивационными характеристиками работника и деятельности, в том числе: функциональное состояние покоя, «стартовое» предрабочее функциональное состояние, оптимальное рабочее состояние, состояние монотонии, — имеющие непосредственное отношение к динамике рабочего процесса, а также функциональные состояния, наиболее сильно зависимые от внутренних мотивационно-эмоциональных характеристик работника: состояния заинтересованности, увлеченности, апатии, лени, растерянности, тревоги и т. д. [см. в 19]. Непосредственное влияние функционального состояния на эффективность текущей деятельности работника реализуется через активационный компонент деятельности, выражающийся в ее динамических характеристиках [см. в 21].

При всем многообразии функциональных состояний, под действием которых может находиться работник в данный момент, наибольшую роль в эффективности и безопасности его действий играет уровень активации его высших психических функций. Таким образом, в задачи работника во время рабочего процесса также входит регуляция собственного функционального состояния. Способность к такой регуляции входит в перечень профессионально важных качеств работника локомотивных бригад.

Поскольку поддерживать определенный уровень активации на протяжении всего рабочего времени невозможно, существует диапазон значений активации, адекватных и неадекватных для выполнения профессиональной деятельности. Уровень активации в диагностике работников локомотивных бригад выражается в скоростных параметрах деятельности, устойчивости к отвлекающим факторам, особенностях временной перцепции и т. д. [11]. Выявляемые при диагностике отклонения этих параметров от адекватного для выполнения рабочих операций диапазона называются сдвигами функционального состояния. Единичные сдвиги параметров функционального состояния могут быть следствием выраженного утомления или реакции работника на сильный стресс или соматическое неблагополучие. Устойчивые сдвиги функционального состояния предполагают также нарушение способности работника к регуляции собственного функционального состояния.

Согласно данным исследований [19], наиболее эффективным для выполнения работы и соответствующим оптимальному функциональному состоянию является средний уровень активации. Чрезмерно повышенный, равно как и сниженный уровень активации выражается в ухудшении работоспособности, в т.ч. уменьшении мышечной силы, явлениях «перегорания», снижении мотивации к деятельности, угасании условных рефлексов, ощущения однообразия деятельности и т. д.

В ряде исследований, посвященных психофизиологическим характеристикам работников локомотивных бригад, описываются факторы, характеризующиеся как вредные, способствующие стойкому ухудшению функционального состояния [18]. Прежде всего, это большое количество стрессогенных ситуаций, включая повышенный риск возникновения внештатных ситуаций, напряженный режим труда в сочетании с однообразностью выполняемых операций, сменный график работы, неблагоприятные экологические условия труда и т. д. Также к факторам, ухудшающим функциональное состояние относят высокую подверженность психологическому дистрессу, эмоциональные проблемы и т. д. Соматическое неблагополучие работника локомотивной бригады не только создает условия для снижения уровня активации психических функций, но в ряде случаев также влияет на его способность к регуляции своего состояния (прежде всего, при заболеваниях нервной и сосудистой систем, психических заболеваниях). Таким образом, наличие хронических заболеваний сердечно-сосудистой, нервной, эндокринной систем, психических заболеваний, алкоголизма, выраженных болевых синдромов является еще одной предпосылкой к снижению профессиональной надежности работника.

Изменения функционального состояния машиниста, связанные, в том числе, с особенностями его профессиональной деятельности, хроническими заболеваниями, острыми и накопленными стрессами, влияют на уровень функционирования когнитивных процессов. Как правило, нерезко выраженные нарушения когнитивных функций не являются очевидными для человека, поскольку не влияют на его повседневную деятельность и не связаны с выраженными неудобствами. Однако длительное снижение когнитивных функций на фоне утомления, сопутствующих заболеваний, стрессов может привести к нарастанию когнитивного дефицита, стойкому ухудшению адаптации.

Для работников локомотивных бригад, как представителей профессии, связанной с большим риском, даже легкие нарушения когнитивных функций представляют дополнительную опасность. Установлено, что длительное снижение функционального состояния может повлиять и на относительно стабильные ПВК, что приводит к снижению профессиональной пригодности специалиста.

Снижение функционального состояния, связанное с сопутствующими заболеваниями

В исследовании влияния хронических заболеваний на способность к операторской деятельности одним из особенно интересных вопросов является вопрос значимости проявлении донозологических форм этих заболеваний. В частности, существует представление о легких, умеренных и тяжелых когнитивных нарушениях, связанных с сосудистыми заболеваниями головного мозга [22, 23, 13, 24 и т.д.]. В неврологических исследованиях определена связь выраженности когнитивного дефицита с динамикой клинических характеристик — симптомов преходящих нарушений мозгового кровообращения и дисциркуляторной энцефалопатии.

Легкие когнитивные нарушения (ЛКН) соответствуют донозологическому уровню расстройства и не связаны с развернутой неврологической симптоматикой. ЛКН проявляются, прежде всего, на фоне преходящих нарушений мозгового кровообращения, в нарушении динамики когнитивных процессов, в том числе трудностях концентрации внимания, утомляемости, снижении скорости когнитивных процессов, увеличением времени реакции, снижением кратковременной памяти [7,10, 26, 27]. ЛКН могут стать заметными в связи со снижением характеристик когнитивной деятельности по сравнению с индивидуальной нормой, проявляясь в повседневной деятельности в виде эпизодов рассеянности, усталости, ошибках и. т. д. На уровне НПНКМ практически нет возможности опираться на жалобы пациента, т.к. они отсутствуют или недифференцированы («усталость», «часто отвлекаюсь»). ЛКН не всегда выявляются путем использования обычных скрининговых количественных методов диагностики (шкалы, опросники), а также не имеют отражения в результатах аппаратурной диагностики (МРТ, КТ) [26, 24]. Тем не менее, диагностика на данном этапе имеет большую ценность, поскольку позволяет выявить начальные нарушения когнитивных функций до того, как их последствия скажутся на повседневной адаптации человека, в том числе на профессиональной пригодности оператора. Выявить легкие нарушения когнитивной деятельности можно с помощью тщательного исследования динамических характеристик деятельности.

Структура когнитивных нарушений помимо ухудшения динамики включает также недостаток регуляторного компонента когнитивной деятельности, усиливающийся пропорционально выраженности сосудистых расстройств [27, 26]. На практике это отражается в уменьшении подвижности когнитивных процессов: трудности концентрации внимания, а также переключении его с одного вида деятельности на другой, возможно, в усилении стереотипии деятельности.

Также страдает компонент активности — наблюдается трудность включения в деятельность, явления аспонтанности [8, 27]. В экспериментальном нейропсихологическом исследовании недостаток регуляторного компонента выражается в трудностях планирования и контроля выполнения заданий. Однако основные интеллектуальные функции не нарушаются, критичность к собственным ошибкам в значительной степени сохраняется. Одними из самых частых жалоб являются также прогрессирующие неспецифические нарушения памяти [15, 16, 27, 26, 25], прежде всего кратковременной, которые могут быть как основными проявлениями ЛКР, так и сочетаться с нарушениями других видов когнитивной и моторной деятельности. В основе нарушений кратковременной памяти при начальных проявлениях органического симптомокомплекса часто лежит инертность нервных процессов, связанная с функциональными нарушениями и усиливающаяся нарушением контроля когнитивной деятельности.

Отмечается также значительное снижение качества жизни пациентов с сосудистыми расстройствами. В том числе уже на 1-й стадии нозологического расстройства дисциркуляторной энцефалопатии отмечаются признаки депрессивного состояния, жалобы на головокружение и ухудшение самочувствия. На 2-й и 3-й стадии ДЭ проявляются признаки высокой реактивной тревожности [27, 26].

Нейропсихологические аспекты регуляции функциональных состояний. Нейропсихологическая диагностика сосудистых заболеваний головного мозга.

Особенности динамики функционального состояния человека тесно связаны с состоянием морфологического субстрата его психических, в т.ч. когнитивных функций. Согласно традиционной модели локализации высших психических функций (структурно-топологическая модель А. Р. Лурия) процессы энергетического обеспечения высших психических функций (в том числе и тех, которые составляют профессионально важные качества работников локомотивных бригад) а также их произвольная регуляция топологически связаны с деятельностью неспецифических интегративных модулирующих и регулятивных структур головного мозга, прежде всего, ретикулярной формации ствола мозга, медиобазальных отделов лобных долей, а также префронтальной коры мозга [9]. Указанные структуры топически отнесены А. Р. Лурия к I и III функциональным блокам головного мозга. Функция I блока связана с изменением общего уровня активации и, собственно функциональными состояниями в самом широком их смысле, III блок обеспечивает планирование и регуляцию осуществляемой деятельности [3], в том числе — поддерживать на достаточном для выполнения рабочих операций свои функции внимания, памяти, восприятия. В сложную функциональную структуру III блока включены мотивационно — волевые процессы и тонкие аспекты регуляции когнитивных действий и психомоторных координаций.

Таким образом, сложное иерархическое взаимодействие I и III функциональных блоков головного мозга создает определенный уровень активации высших психических функций и их произвольность — соподчиненность целям деятельности, контролируемость и соответствие заданной программе.

Изменения, нарушения в работе неспецифических структур активации, в том числе функциональные, вызванные сосудистыми заболеваниями, могут привести к стойкому общему ухудшению функционального состояния, снижению общего уровня активации, а в начальном периоде своего проявления усложняют условия когнитивной деятельности, создавая основу «рассеянности», «невнимательности». Нейропсихологическая квалификация синдромов сосудистых поражений головного мозга указывает на наличие сложного комплекса симптомов нарушений ВПФ, связанных с нарушением кровоснабжения различных участков головного мозга, объединенных бассейном, в котором наблюдаются нарушения кровообращения [25]. Таким образом, сосудистые заболевания в нейропсихологическом обследовании проявляются в многообразии вариантов, соответствующих локализации и интенсивности нарушения. Так, в частности Н. Н. Корсакова и Л. И. Московичюте выделяют несколько различных клинико-психологических картин нарушения высших психических функций, обусловленных расстройствами кровообращения головного мозга.

В частности, преходящие нарушения мозгового кровообращения могут сопровождаться общемозговой симптоматикой, оптико-пространственными нарушениями, нарушениями динамического праксиса, акустического анализа ритмов, а также стертыми, слаболокализуемыми симптомами.

Атеросклеротический вариант дисциркуляторной энцефалопатии в нейропсихологическом синдромном анализе чаще всего проявляется в виде симптомокомлексов нарушения динамической организации когнитивной деятельности (изменение временных характеристик психических процессов, снижение концентрации внимания, нарушения динамического праксиса, инертности процессов мышления и запоминания), пространственного анализа и синтеза, а также неспецифическими нарушениями памяти (усиление интерферирующих воздействий, нарушения непосредственного и отсроченного воспроизведения, отсутствием выраженной продуктивности запоминания) [25]. В зависимости от локализации дисциркуляторных проявлений могут проявляться также контаминации, соскальзывания на побочные ассоциации, снижение критичности, аспонтанность, либо смешанные проявления афазии, в сочетании с нарушением кинетической организации движений и другие симптомы, сходные с очаговыми корковыми поражениями.

Многообразие проявлений указанных сосудистых расстройств, а также их схожесть с очаговыми поражениями коры головного мозга делает необходимым детальную точную и развернутую нейропсихологическую диагностику этих заболеваний. В частности, А. Р. Лурия подчеркивал необходимость разграничивать локальные и общемозговые нейродинамические нарушения [17].

Таким образом, исследование динамических характеристик деятельности испытуемого является основным направлением нейропсихологической диагностики сосудистых заболеваний головного мозга. Сниженный уровень активации выражается в снижении функций внимания и в целом ухудшает динамические характеристики деятельности. Прежде всего, это ухудшение выражается в снижении подвижности нервных процессов, неравномерно выраженных замедлениях интеллектуального или другого когнитивного процесса, появлении пауз, трудностях переключения внимания [1]; деятельность характеризуется истощаемостью, неравномерностью темпа, быстрым развитием утомления. Также следствием сниженного уровня активации может стать ухудшение концентрации внимания, повышенная отвлекаемость, нарушения его избирательности и снижение объема, что способствует снижению эффективности деятельности. Для работников локомотивных бригад это означает, прежде всего, ухудшение качества работы и дополнительный риск нарушения безопасности движения.

Указанные явления могут быть сглажены, нерезко выражены, поскольку общее сниженное функциональное состояние может быть скомпенсировано высокой мотивацией к деятельности, ее эмоциональным подкреплением, а также модулирующими влияниями коры головного мозга, развитым регуляторным компонентом деятельности [8]. Исследователи отмечают преобладание нарушений динамики и относительно стертые, единичные нарушения регуляции деятельности на 1 стадии дисциркуляторной энцефалопатии, в отличие от более выраженных дизрегуляторных расстройств на 2-й и 3-й стадии [27], сочетающихся с выраженными нарушениями зрительно-моторных координаций и отчетливой неврологической симптоматикой.

Современный аппарат нейропсихологической диагностики располагает множеством функциональных проб когнитивной деятельности, ряд из которых в различных вариантах используется как в отечественной, так и в зарубежной нейропсихологической практике. Функциональные пробы когнитивной деятельности, являются наиболее показательными, качественно описывающими особенности участвующих в них высших психических функций.

В исследовании легких и умеренных когнитивных нарушений наиболее известные и часто используемые стандартизированные методы диагностики (Краткая шкала исследования психического статуса MMSE, клиническая рейтинговая шкала деменции CDR, шкала лобной дисфункции, шкала общих нарушений GDR и др.) могут оказаться недостаточно чувствительными, поскольку их результаты не отражают динамический характер выявленных расстройств и начальные, мягкие проявления когнитивных нарушений, не затрагивающие основные психические процессы. Для оценки выраженности нарушений на данном этапе наиболее эффективным будет использование рейтинговых шкал в сочетании с нейропсихологическим синдромным анализом [4,14], с особенным вниманием к динамическим характеристикам деятельности и регуляторным функциям.

Для исследования мягких когнитивных нарушений в неврологии используется краткая батарея тестов MOCA (Монреальская шкала когнитивной оценки), представляющая собой скрининговую шкалу оценки когнитивных функций. Батарея включает ряд функциональных проб оптико-пространственной, мнестической, речевой деятельности, а также учитывает регуляторный компонент и особенности внимания. Положительными особенностями батареи являются простота и малая продолжительность диагностики при ее использовании. Батарея MOCA является одним из наиболее чувствительных методов скрининговой диагностики мягких когнитивных нарушений [2]. Однако для выявления динамических характеристик деятельности ее недостаточно. Явление истощаемости деятельности, проявляющееся в увеличении числа ошибочных действий, снижении мотивации и ухудшении контроля за деятельностью наиболее явно проявляется при использовании различных вариантов корректурной пробы. Включение этой пробы в диагностическую батарею позволяет также оценить скоростные характеристики когнитивной деятельности, в том числе выявить характерные для функциональных расстройств паузы, замедления в работе [1]. Особенности внимания и динамики когнитивной деятельности пациента проявляются также в пробе Шульте, заключающейся в последовательном отыскивании чисел и также использующейся при диагностике ЛКН [10].

Для диагностики состояния мнестических функций целесообразно использовать пробы на запоминание не связанных по смыслу слов. Использование гомогенной и гетерогенной интерференции позволяет оценить стойкость навыка запоминания, устойчивость к интерференционным воздействиям, как показатель лабильности или ригидности нервных процессов.

Оценка сохранности регуляторного компонента деятельности также имеет значение при диагностике мягких когнитивных нарушений. Явления импульсивности, персеверации, стереотипии действий, а также заторможенности, не отмеченные пациентом в повседневной жизни, могут быть выявлены при использовании соответствующих методов. Для оценки регуляторного компонента деятельности широко используется батарея лобной дисфункции [2], включающая в себя краткие пробы динамического праксиса, речевого праксиса, мышления.

Отметим вторичный характер расстройств регуляторной функции при мягких когнитивных нарушениях, что подразумевает, что данные нарушения являются функциональными, преходящими и негрубыми, зачастую могут проявляться при усложнении условий выполнения задания, например, при ускорении ритма воспроизведения или введении интерференции. Нарушения регуляторного компонента прослеживаются также при выполнении других тестов, например — в снижении критичности к своим ошибкам или своему состоянию, трудностях построения двигательного или речевого акта.

Особенности функции программирования действий и контроля за их выполнением проявляются также в исследовании динамического праксиса, воспроизведении ритмических структур, а также конструктивного праксиса [5].

Исследование речевых функций и мышления также показывает особенности контроля и программирования деятельности. Как правило, ошибочные действия, проявления заторможенности, аспонтанности или, наоборот, выраженной импульсивности, нарастающие к концу исследования, свидетельствуют об истощаемости. В исследованиях легких когнитивных нарушений используется ряд проб речевой и интеллектуальной функции, в т.ч. вербальные субтесты из батарей лобной дисфункции, MOCA, позволяющие оценить способность к поиску обобщений, спонтанность речи, понимание логико-грамматических конструкций). Для диагностики регуляторного компонента речи целесообразно исследование спонтанной развернутой речи (составление рассказа по картинке), автоматизированной и дезавтоматизированной речи (повторение заданной последовательности слов в прямом и обратном порядке), решение арифметических задач в несколько действий.

Важным компонентом исследования легких когнитивных нарушений является оценка эмоционального статуса испытуемого. Начальные проявления органического симптомокомплекса когнитивных нарушений часто включают проявления астении и сопровождаются депрессивными и тревожными реакциями [13, 26, 27]. В клинических условиях для развернутого исследования эмоциональных реакций пациентов можно использовать опросниковые методы: шкалу оценки депрессии Гамильтона, шкалу оценки депрессии Бека, шкалу реактивной и личностной тревожности Спилбергера — Ханина.

Результаты комплексной нейропсихологической диагностики, сочетающей стандартизированные методы с качественным методом функциональных проб позволяют не только определить выраженность симптомов ЛКН, но и дать перспективный прогноз их развития, подобрать наиболее оптимальную схему лечения и профилактических и коррекционных мероприятий.

Список литературы

1. Рубинштейн С. Я. Экспериментальные методики патопсихологии и опыт их применения в клинике. М.: Апрельпресс, 2010.

2. Захаров В. В. Нейропсихологические тесты. Необходимость и возможность применения //Consilium Medicum, том 13, №2 — 2011, стр. 98—106.

3. Ениколопова Е. В. Динамические характеристики психических процессов и их роль в нейропсихологической диагностике // I Международная конференция памяти А. Р. Лурия. Сб. докл. МГУ им. М. В. Ломоносова. М.: Факультет психологии МГУ, 1998.

4. Микадзе Ю. В. Некоторые методологические вопросы качественного и количественного анализа в нейропсихологической диагностике. Вестник Московского Университета. Сер.14. Психология, 2012, №2, стр. 96—103.

5. Вассерман Л. И., Дорофеева С. А., Меерсон Я. А., Методы нейропсихологической диагностики. Практическое руководство. СПб.: «Стройлеспечать», 1997.

6. Хомская Е. Д. Нейропсихология. СПБ.: Питер, 2005.

7. А. Н. Бойко, А. В. Чугунов, П. Р. Камчатнов, Сосудистые когнитивные расстройства — современные возможности лечения//«Трудный пациент», №10 — 2008, стр. 10—13.

8. Глозман Ж. М., Левин О. С., Таппер Д., Функции контроля и программирования при корковых и подкорковых поражениях мозга. // I Международная конференция памяти А. Р. Лурия: Сб. докл. / МГУ им. М. В. Ломоносова. Фак. психологии, Рос. психол. о-во; Под ред. Е. Д. Хомской, Т. В. Ахутиной. — М.: Фак. психологии МГУ, 1998.

9. Привалова Н. Н., Возможности нейропсихологической оценки динамических характеристик функционального состояния. / I Международная конференция памяти А. Р. Лурия: Сб. докл. / МГУ им. М. В. Ломоносова. Фак. психологии, Рос. психол. о-во; Под ред. Е. Д. Хомской, Т. В. Ахутиной. — М.: Фак. психологии МГУ, 1998.

10. Чугунова Л. А., Семенова В. И., Шестакова М. В., Камчатнов П. Р., Чугунов А. В., Ранняя диагностика хронической ишемии мозга с применением современных противовоспалительных маркеров и инструментальных методов у больных сахарным диабетом. Москва, 2007.

11. Ильин Е. П., Дифференциальная психология профессиональной деятельности, СПб.: Питер, 2008.

12. Емелин А. Ю., Когнитивные нарушения при цереброваскулярной болезни (патогенез, клиника, дифференциальная диагностика). Автореферат дисс. … д.м.н., СПб, 2010.

13. Беребин М. А., Астаева А. В., К вопросу о качественном и психометрическом подходах в современной нейропсихологической диагностике // Вестник ЮУрГУ, серия «Психология», вып.2, №32 — 2008, стр. 19 — 28.

14. Сорокина И. Б., Гудкова А. А., Гехт А. Б., Умеренные когнитивные расстройства при сосудистых заболеваниях головного мозга: диагностика и принципы терапии// Трудный пациент, №3 — 2010, том 8, стр. 9—13.

15. Сорокина И. Б., Умеренные когнитивные расстройства при сосудистых заболеваниях нервной системы: подходы к диагностике и лечению // Медицинский совет, вып. №. 4—2009/, стр. 53—56.

16. Лурия А. Р., Высшие корковые функции и их нарушения при локальных поражениях мозга. 2-е изд. 1969.

17. Цфасман А. З., Профессия и гипертония. — М.: Эксмо, 2012.

18. Ильин Е. П., Психофизиология состояний человека. Спб.: Питер, 2005.

19. Нерсесян Л. С., Железнодорожная психология: 2-е изд., переработанное, и дополненное / ФГУП Всеросс. институт железнодорожной гигиены Роспотребнадзора, Кафедра железнодорожной гигиены МПФ ППО ММА им. И. М. Сеченова. — М.: ООО Фирма «РЕИНФОР», 2005.

20. Бодров В. А., Психология профессиональной пригодности. Учебное пособие для вузов — М.. ПЕР СЭ, 2001.

21. Захаров В. В., Когнитивные нарушения в неврологической практике // Трудный пациент, №5—2005.

22. Захаров В. В., Яхно Н. Н., Когнитивные расстройства в пожилом и старческом возрасте. Методическое пособие для врачей — Москва, 2005.

23. Дамулин И. В. Когнитивные нарушения сосудистого генеза: клинические и терапевтические аспекты // Трудный пациент. №7—2006, стр. 53—58.

24. Корсакова Н. К., Московичюте Л. И., Клиническая нейропсихология. — М.: МГУ, 1988.

25. Смышляева О. М., Психовегетативные нарушения у больных дисциркуляторной энцефалопатией и возможности их коррекции. Автореферат дисс. … к.м.н., Пермь, 2012.

26. Сагова М. М., Влияние двигательных и нейропсихологических нарушений на качество жизни больных с дисциркуляторной энцефалопатией Автореферат дисс. … к.м.н., Москва, 2013.

ГЛАВА 2. НАУЧНЫЕ РАЗРАБОТКИ ЦЕНТРА

КУЛЬТУРА БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ: АДАПТАЦИЯ МЕТОДИКИ В СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ; АПРОБАЦИЯ МЕТОДИКИ; ИССЛЕДОВАНИЕ С ПОМОЩЬЮ МЕТОДИКИ «360 ГРАДУСОВ»

Современный мир является техногенным, поэтому безопасность человека, групп людей и общества в целом в решающей степени зависит от функционирования технических систем — энергетических, производственных, транспортных и др. Крупные техногенные катастрофы по своим последствиям сопоставимы с военными действиями и самыми разрушительными природными катаклизмами.

Как известно, подавляющее число техногенных катастроф и аварий происходило и продолжает происходить по причине человеческого фактора. В понятии человеческого фактора раскрывается опосредствованное влияние свойств специалиста на показатели его деятельности и функционирования технических систем. Опосредствующими являются, например, характеристики профессиональной подготовки, трудового задания, рабочего места, рабочей среды, режимов труда и отдыха и многие характеристики технической системы. В зависимости от своей направленности и выраженности эти характеристики могут оказывать разнонаправленные влияния на развитие функциональных состояний специалиста, проявление его возможностей по приему и преобразованию информации. Негативные влияния такого рода приводят, как это показано в публикациях В. А. Бодрова, Л. Г. Дикой, А. Л. Журавлева [5—7] и других сотрудников Института психологии РАН [4, 10, 13, 15, 17, 20, 21], к развитию неблагоприятных функциональных состояний и снижению возможностей специалиста по приему и преобразованию информации, что, в свою очередь, закономерным образом приводит к возникновению ошибочных действий [12, 14, 16].

Таким образом, посредством целенаправленных изменений определенных характеристик технических систем можно влиять на проявления человеческого фактора в техногенном мире.

В этой связи представляет интерес обращение к феномену культуры безопасности, характеристики которого опосредствуют влияние личности специалистов на отношение к выполняемой деятельности, включая обеспечение ее безопасности.

Понятие культуры безопасности

Обеспечение безопасности на транспорте традиционно основывалось на идеях ретроактивного подхода. Его главная идея заключалась в том, что обеспечение безопасности нацелено, прежде всего, на строгое соблюдение нормативных требований и внедрение профилактических рекомендаций, разработанных по результатам расследования ранее происшедших чрезвычайных событий. Именно происшедшее событие показывало, что работа осуществлялась в условиях системных недостатков, которые временно не проявляли себя. Если чрезвычайные события не происходят, то это порождает самоуспокоенность руководителей и исполнителей. Поэтому в работе по предупреждению чрезвычайных событий наблюдается определенная цикличность: активность после очередного события и ее спад через некоторое время. После нового чрезвычайного события этот цикл повторяется вновь. Постоянной упреждающей работы по профилактике еще не случившихся чрезвычайных событий не предполагается. В отличие от ретроактивного, проактивный подход нацелен не на ожидание чрезвычайного события, а на выявление опасных факторов, которые еще не проявились, но могут стать причиной нарушений безопасности — инцидентов, аварий и катастроф [11].

Реализация проактивного подхода предполагает формирование и устойчивое поддержание в организации культуры безопасности, причем соответствующего, требуемого уровня.

Понятие культуры безопасности появилось в ходе анализа причин аварии на Чернобыльской атомной электростанции и стало одним из основ в работе Международной консультативной группы по ядерной безопасности (INSAG) в рамках Международного агентства по атомной энергии. В докладах группы INSAG отразилось понимание того, что, наряду с совершенствованием технических систем безопасности в равной степени важно формирование отношения работников к безопасности как к высшему приоритету, основанному на подлинном корпоративном стремлении к достижению высоких уровней безопасности. В докладе группы INSAG (1991) культура безопасности понимается как такой комплекс характеристик и отношений в организациях, который указывает на действительное признание первостепенного значения проблемы безопасности атомной станции [2].

В культуре безопасности в качестве важнейшего психологического новообразования у сотрудников организации рассматривается «вопрошающее» отношение (A questioning attitude) к работе, которое проявляется в их устойчивой заинтересованности в решении вопроса «Как внести личный вклад в поддержание и повышение безопасности в организации?». При этом сотрудники испытывают удовлетворенность от процесса и достигнутого результата решения данного вопроса:

— приверженность всех работников концепции приоритета безопасности и повышения культуры безопасности;

— активная заинтересованная позиция и строго регламентированный и взвешенный подход в каждом действии;

— извлечение уроков из своих и чужих ошибок, обмен информацией;

— критическое, осторожное отношение к небезопасным действиям и условиям;

— обеспечение возможности и стремление обучаться передовому опыту (INSAG-15, 2002).

В последующих документах группы INSAG можно зафиксировать процесс перевода концептуальных представлений о культуре безопасности на язык повседневной практики. Благодаря этому, эксплуатирующие и контролирующие организации, входящие в Международное агентство по атомной энергии, получили в свое распоряжение не только доступную для понимания сотрудниками систему теоретических взглядов на проблему культуры безопасности, но и методики количественного оценивания состояния культуры безопасности в организации.

Необходимость контролировать процессы формирования и поддержания культуры безопасности требовала проведения ее постоянного мониторинга в организации. Для этого были определены, во-первых, характеристики культуры безопасности и, во-вторых, показатели количественной оценки этих характеристик. Выделены следующие характеристики культуры безопасности, которые, на наш взгляд, актуальны для всех предприятий и организаций повышенного риска, включая железнодорожный транспорт:

— приверженность всех работников организации приоритету ценности безопасности;

— поддержка приоритета ценности безопасности лидерами организации;

— доминирование критерия безопасности в разных видах работ;

— внедрение положения о доминировании критерия безопасности во все виды обучения персонала;

— четкое распределение ответственности между сотрудниками;

— обмен информацией о возникающих опасных ситуациях, извлечение уроков из собственных и чужих ошибок;

— критическое, осторожное отношение к небезопасным действиям и условиям и др.

Для количественной оценки выраженности каждой характеристики были определены конкретные показатели. Например, для количественной оценки выраженности характеристики «Приверженность всех работников организации приоритету ценности безопасности» определены следующие показатели:

— обращение к ценности безопасности присутствует во взаимодействии сотрудников между собой и с руководителями;

— ценность безопасности есть первостепенный критерий принятия решения в разных ситуациях;

— ценность безопасности есть первостепенный критерий при распределении ресурсов, включая распределение временных затрат, денежных ресурсов и специалистов и др.

— Для количественной оценки выраженности характеристики «Поддержка приоритета ценности безопасности лидерами организации» определены следующие показатели:

— руководство высшего звена показывает на деле свою приверженность ценности безопасности;

— руководство стремится вовлечь весь персонал в процесс улучшения безопасности работы станции;

— взаимодействие руководства и сотрудников строится на основе доверия и др.

В итоге, в атомной энергетике была обоснована, разработана и внедрена в практику концепция культуры безопасности как особого типа организационной культуры [1—3]. Эта концепция, с нашей точки зрения, может быть востребована и в других отраслях, связанных с рисками возникновения чрезвычайных ситуаций, в частности на всех видах транспорта.